Neuer Tiefbahnhof Bern RBS

Das Areal Viererfeld und Mittelfeld hat eine Gesamtfläche von rund 190’000 m2 und befindet sich 2 km nördlich vom Bahnhof Bern an bevorzugter Lage am Aarehang. Durch die gute Anbindung an das städtische Netz für Langsamverkehr, den öffentlichen Verkehr und den motorisierten Individualverkehr verfügt das Areal über optimale Voraussetzungen für die Entwicklung zu einem neuen Stadtquartier. 
Mit der Überbauung des Areals Viererfeld und Mittelfeld sollen neue Wohnungen für rund 3'000 Einwohner geschaffen werden, wobei die Architektur soziodemographische Durchmischung fördern soll. Nebst dem Wohnen ist auf dem Areal auch Raum für Gewerbe, Versorgungs- und Dienstleistungseinrichtungen sowie eine Schule vorgesehen.
In einem städtebaulichen Wettbewerb und der darauffolgenden Masterplanung wurden verbindliche Grundlagen für die Gestaltung der Baufelder, Freiräumen und die Erschliessung erstellt.     
Die Realisierung einer ersten Bauetappe erfolgt nach aktueller Planung ab 2025. 

Nach SBB Infra Anforderungen, müssen alle bestehenden neuralgischen Stellwerke, bezüglich der Sicherheit- und des Brandschutzes auf den aktuellen Stand gebracht werden. Im Rahmen des Programms Operative Risk Management (ORM) erbringt der Bereich Projekt- und Baumanagement Leistungen als Generalplaner, der ein multidisziplinäres Team von Spezialisten (Architekt, Elektriker, Lüftungs- und Brandschutzspezialist) anführt. Die Leistungen reichen von der Vorprojektphase bis zur Inbetriebnahme für alle betroffenen Stellwerke.

Die N06 zwischen Rubigen und Spiez wurde ab 1971 dem Verkehr übergeben. Nach über 40-jähriger Betriebszeit drängte sich eine Gesamterneuerung und Anpassung an die aktuellen Normen auf.

Seit Mitte 2024 laufen die Hauptarbeiten für die Erhaltung des ca. 12 km langen Abschnittes Thun-Süd bis Spiez und Lattigen bis Wimmis/Erlenbach.

Dabei werden die Entwässerung und Werkleitungen erneuert, der Betonbelag durch einen Schwarzbelag ersetzt sowie Fahrzeugrückhaltesysteme und Zäune erneuert. Zudem werden 46 Kunstbauten in Abhängigkeit von den Hauptverkehrsphasen saniert. Weiter im Projekt enthalten ist der Neubau von drei Strassenabwasserbehandlungsanlagen, ein Kolkschutz sowie Arbeiten im Tunnel Simmenfluh.

Die Bauadministration hat gemeinsam mit der örtlichen Bauleitung eine Plattform eingerichtet, welche von allen Projektbeteiligten genutzt wird. Die Plattform unterstützt die Projektbeteiligten, insbesondere im Dokumentenmanagement, in der Kommunikation, im Pendenzenmanagement sowie in der Projektdokumentation.

Weiter übernimmt die Bauadministration die administrative und vertragliche Abwicklung des Projektes. Dies entlastet die Bauleitung, insbesondere im Protokoll-, Pendenzen- und Rechnungswesen und ermöglicht ihr, sich auf ihre Kernkompetenzen zu fokussieren. Zusätzlich wird durch die zentrale Abwicklung eine qualitativ hochwertige Projektdokumentation sichergestellt.

Im Gebiet Ried, Niederwangen entsteht seit 2015 – über einen Zeitraum von rund 12 Jahren – eine Wohnüberbauung für 2500 Einwohner. Die verfügbare Bruttogeschossfläche der Baufelder beträgt ca. 118'000 m².

Die Realisierung erfolgt in mehreren Etappen, bei denen der Ausbau der Infrastruktur eng auf den Fortschritt der Baufelder abgestimmt ist. Dadurch kann die parallele Finanzierung der Infrastruktur durch die Investoren der jeweiligen Baufelder gewährleistet werden.

Diverse Arbeiten werden ausgeführt - darunter Vorprojekt, Bauprojekt, Submission, Ausführungsprojekt und Realisierung folgender Infrastrukturanlagen:

• Basis- und Detailerschliessung der Strassen und Wege
• Werkleitungserschliessung: Abwasser, Wasser, Elektro, Telekommunikation
• Bachumlegung mit Renaturierung
• Bauplatzerschliessungen (Baupisten)

Besonderer Wert wurde auf die Koordination mit angrenzenden Nachbarprojekten (Wohnbaufelder, Zone öffentlicher Nutzung mit Schule, Verdichtung Weiler Ried) gelegt.

Der schweizerische Baupreisindex ist ein wichtiger Leitindex, um die Preisentwicklung im Baugewerbe abzubilden. Der Index baut auf insgesamt 11 Referenzprojekten auf, welche mittels Standardausschreibungen periodisch durch Unternehmungen mit aktuellen Marktpreisen versehen werden. Der Baumarkt verändert sich im Laufe der Zeit, weshalb die Referenzobjekte alle fünf Jahre evaluiert werden und ihre Strukturen so nah wie möglich am aktuellen Zustand sein sollten. Der Auftrag besteht darin, die technische und architektonische Repräsentativität der aktuellen Referenzobjekte (Gebäude und Infrastrukturen) zu analysieren und eine Revision der für die Statistik ausgewählten Objekte vorzuschlagen. Jedes vorgeschlagene neue Objekt muss die finanziellen Unterlagen enthalten, die es ermöglichen, die BKP zu gewichten und die in den Kosten enthaltenen NPK-Artikel zu bestimmen (Kostenabrechnung, Offerten, Rechnungen, Pläne und Fotos, technische Merkmale usw.) sowie alle für das Verständnis des Projekts notwendigen Daten.

Die BLS Netz AG realisiert laufend Neubau- oder Umbauprojekte der Bahninfrastruktur. Viele dieser Projekte benötigen einen Land- und Rechtserwerb bei anderen Grundeigentümern. 

In der Funktion als externe Landerwerber*innen stellen wir für die BLS Netz AG den frist- und strategiegerechten Land- und Rechtserwerb unter Berücksichtigung der geltenden Gesetze sicher. Dies beinhaltet u.a. den Vollzug von Landabtausch, Landerwerb und -verkäufen, Parzellierungen und Grenzbereinigungen. Wir begleiten die Projekte bis zur termingerechten Zustimmung zum Land- und Rechtserwerb inklusive Vertragsunterzeichnung und stellen über den gesamten Prozess die Koordination mit Behörden, Ämtern, Notaren und Geometern sicher. 

Seit Anfang 2020 laufen die Hauptarbeiten für die Erhaltung der Nationalstrasse N08 zwischen Interlaken-Ost und Brienz, einer wichtigen Verbindungsachse im Kanton Bern.

Auf dem 13.8 km langen 2-spurigen Streckenabschnitt befinden sich 3 Strassentunnel, 35 Kunstbauten und die offenen Strecke. Aufgrund der geringen Platzverhältnisse sowie dem hohen Verkehrsaufkommen müssen die Arbeiten mehrheitlich in der Nacht unter Totalsperre ausgeführt werden. Am Tag wird die Nationalstrasse für den öffentlichen Verkehr freigegeben, was während der Bauzeit die Funktionstüchtigkeit der BSA-Anlage bedingt. 

Der Fachbereich Baumanagement hat im Projekt die Funktion der Supervision und übernimmt zudem Funktionen in der administrativen und vertraglichen Abwicklung der Baustelle. Die örtliche Bauleitung wird durch die Unterstützung im Nachtragsmanagement, im Protokoll - und Pendenzenmanagement sowie im Rechnungswesen entlastet. 

Die im Jahre 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basisstrecke mit dem 34.6 km langen Lötschberg-Basistunnel (LBT) als Herzstück ist über weite Strecken nur einspurig ausgebaut. Aus betrieblicher Sicht ist der Lötschberg bereits an seiner Kapazitätsgrenze angelangt.

Im Rahmen der FABI-Vorlage wurden durch das Parlament finanzielle Mittel für die Vorplanung für den Weiterausbau des LBT verabschiedet. Die BLS Netz AG erarbeitet im Auftrag des BAV die Grundlagen sowohl für den Teil- als auch den Vollausbau der Lötschberg-Basisstrecke. Die IG VALBT (SRP, HBI, EBBE, BG, PRA, IUB) hat den Auftrag für die Projektierung zum Ausbau des LBT. Der Auftrag besteht aus Generalplanerleistungen für das Vor- und Bauprojekt des Teil- und Vollausbaus sowie für die Ausschreibung des Teilausbaus des LBT. Der im Projekt betrachtete Perimeter erstreckt sich von der Verzweigung Wengi-Ey bis Raron. Im Generalplanermandat enthalten sind die Projektierung und Ausschreibung inkl. Koordination der Rohbauten, der Bahntechnik und der elektromechanischen Ausrüstung, Bauablaufplanung, Umwelt, Sicherheit/RAMS sowie die Projektsteuerung.

Das Projekt sieht sowohl im Teil- wie auch im Vollausbau vor, die bestehende Anlage unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs auszubauen, wobei sich beim Teilausbau eine achtmonatige Totalsperre der Basislinie nicht vermeiden lässt.

Im Zusammenhang mit der verlängerten Konzession sowie im Rahmen der Strategie 2015+ planten die Pilatus-Bahnen die Erneuerung der Zahnradbahn. Dies bedeutete den Ersatz des bestehenden Rollmaterials sowie Anpassung der Infrastruktur und Sicherungsanlagen.

Verschiedene Varianten wurden untersucht sowie deren Kosten bestimmt. Die kostenoptimale Variante wurde zur PGV-Eingabe ans BAV ausdetailliert.

Anlässlich der Erstellung des Betriebskonzeptes wurden verschiedenste Risikoanalysen durchgeführt, um die notwendige Projektsicherheit zu erlangen.

Bei der Talstation wurde ein zweiter Perron erstellt. Um die zwei Gleise wieder zusammen zu einem Gleis zu vereinen, wurden neue Gleiswender eingebaut. Bei der Bergstation Pilatus Kulm wurde ein neuer Liftschacht mit Passerelle erstellt. Somit sind die Stationen nun hindernisfrei zugänglich und erfüllen die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG).

Für die Phase Realisierung erstellten wir den Gesamtsicherheitsnachweis für die Sicherungsanlage. Dieser umfasste die vollständige Dokumentation der zum Teil einzigartigen Anlagenteile, die Integrationstests durch Bahnexperten sowie die Validierung durch unabhängige und vom BAV anerkannte Ressourcen.

Seit dem 5. Juni 2023 fahren die neuen Triebwagen in Doppeltraktion. Dank der leicht erhöhten Fahrgeschwindigkeiten kann ein verdichteter Fahrplan angeboten werden. Der zusätzliche Energiebedarf für die höhere Bergfahrgeschwindigkeit wird durch die Rekuperation der talwärts fahrenden Züge kompensiert.

Die ursprüngliche Ableitung (Betonrohr DN 300) wurde bei einem Rutsch des Salzweiddamms während der Bauphase zerstört und die Entwässerung wird seither notdürftig bewerkstelligt. Für die langfristige Sicherstellung einer Entwässerung vom KS7 muss eine neue Ableitung erstellt werden. Da die Schachtkammer des KS 7 über 40m unter Deponie liegt, kommt nur ein grabenloses Verfahren in Frage. Nach einer detaillierten Variantenstudie hat man sich für das Geonex-Bohrsystem (Hammerbohren) entschieden. Die Bohrung erfolgte ab einer Startgrube auf einer Länge von ca. 108m Richtung KS7. Die Steigung beträgt ca. 10%. Das Stahlrohr DN 400 wird mit dem Hammer mitgezogen. Der Rückzug des Bohrgestänges erfolgte durch das Stahlrohr DN 400. Anschliessend wurde ein Mediumrohr PP DN 250 eingebaut und das Schachtbauwerk mit Wassermessung im Bereich der Startgrube erstellt. 

Bei der Leitung handelt es sich heute um eine 2 000 m Versorgungsleitung, welche den Bereich Wattenwil-Bangerten versorgt. Das Wasser wird ab dem Reservoir bzw. STPW Wikartswil bezogen. Via Schlattacher und Entlüftung am Käsereiweg wird Wattenwil erreicht. Die gestreckte Linienführung gem. GWP wird verworfen, damit der Entlüftungsschacht nicht mitten im Feld liegt. Die Leitung von der Abzweigung Rüttihubelstrasse bis Bangertenstrasse hat durchgehend NW 150 mm und wird als PE-Rohren ausgeführt. Die Erschliessungsleitung DN 125 führt durch die Bangertenstrasse und wird als PE-Rohren ausgeführt. Die Einwohnergemeinde Worb hat uns beauftragt, basierend auf der genehmigten Überbauungsordnung die Submission, Ausführungsplanung und Realisierung der neuen Leitung durchzuführen.

Für die Arbeiten im Kulturland wurde eine Variante mittels Verlegen mit Grabenfräse ausgeschrieben.

Das Projekt «Los 1 Südstrecke» ist Bestandteil des «Programms SMB» der BLS Netz AG. Auslöser dieses Programmes ist der 100-jährige Weissensteintunnel. Der Tunnel wird erneuert und somit für die nächsten 25 Jahre befahrbar gemacht. Die BLS nutzt die dafür notwendige Streckensperre von 18 Monaten, um die gesamte Strecke von Solothurn nach Moutier zu erneuern. Für eine Aufrechterhaltung der Strecke Solothurn – Moutier ist eine umfangreiche Erneuerung der Fahrbahn inkl. Entwässerung, der Stationen und Bahnhöfe, der Fahrleitung sowie der Kunstbauten notwendig. Wir fungieren als Gesamtleiter Bau für die rund 9 km lange Südstrecke.

Auf der Strecke werden folgende Massnahmen zur Fahrbahnerneuerung umgesetzt:
- Unterbausanierung mit PSS: ca. 2.0 km
- Schotterersatz: ca. 0.700 km
- Schotterreinigung: ca. 0.600 km
- Stopfen/grampen: ca. 2.35 km

Weiter wird die Station Im Holz sowie der Bahnhof Lommiswil behindertengerecht umgebaut und die Fahrleitung auf der gesamten Strecke ersetzt.
Neben der Projektierungsarbeit fungieren wir zusätzlich als Koordinator zum Los 2 (Geisslochviadukt).

Das Limmattal gehört zu den am stärksten wachsenden Regionen im Raum Zürich. Die geplante Limmattalbahn soll einen Grossteil des zukünftigen Mehrverkehrs übernehmen und das Limmattal optimal erschliessen.
Mit insgesamt 27 Haltestellen auf der 13.4 km langen Strecke werden Altstetten sowie die Gemeinden Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach und Killwangen optimal miteinander verbunden.
Das Projekt der Limmattalbahn wird im Auftrag der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich und des Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau realisiert.

Für die Umsetzung dieses Vorhabens hat die INGE ZüriWest, bestehend aus den Firmen Emch+Berger AG Bern - ingenta - Enotrac - Signon, das Mandat der Projektleitung Bahntechnik. Das Mandat umfasst die Führung der Bahntechniklose Gleisoberbau, Energieversorgung, Fahrleitung, Kommunikationsanlagen, Haltestelleninfrastruktur sowie Kreuzung Schiene-Strasse. Für diese Lose wurde je ein Totalunternehmer beschafft, welche im Realisierungsprozess durch die INGE geführt werden. Somit werden günstige Voraussetzungen zur Einhaltung der Projektziele Leistung, Kosten, Termine geschaffen.

Der Bahnhof Brenzikofen auf der Strecke Hasle-Rüegsau - Konolfingen wird stündlich vom Regio bedient und hat für den Güterverkehr und die Abstellung von Bau- und Unterhaltszügen eine hohe Bedeutung.

Die Gleisanlage entspricht nicht mehr dem Streckenkonzept der BLS und das Stellwerk ist veraltet. Weiter erfüllt die Perronanlage nicht die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG). Der Bahnhof Brenzikofen soll somit behindertenfreundlich umgebaut werden. Dabei wird ein neues Aussenperron mit 110 m Länge, 2 m Breite und mit einer Perronkante P55 erstellt. Um Platz für das neue Perron zu schaffen, wird das Bahnhofsgebäude komplett zurückgebaut. Im selben Rahmen werden die Gleisanlage (Unter-/Oberbau, Entwässerung), Fahrleitungs- und Signalanlage sowie die Werkleitungsanlagen umgebaut. Dies hat den Bau von zwei Stützmauern zur Folge.

Durch eine Flächenabdichtung und das Sanieren vereinzelter Abplatzungen an der bestehenden Personenunterführung wird deren Dichtigkeit weiterhin gewährleistet.

Wir als Gesamtleiter und Planer Tiefbau sind vom Vorprojekt bis und mit Inbetriebnahme des Bahnhofs Brenzikofen bei der Projektierung und Planung mit dabei.

Das Kehrichtheizkraftwerk (KHKW) an der Josefstrasse versorgt das Quartier Zürich-West mit Fernwärme und soll 2021 stillgelegt werden. Zur Erhaltung der Wärmeversorgung im Gebiet Zürich-West ist der Zusammenschluss dieses Fernwärmenetzes mit jenem von Zürich-Nord geplant. Dafür wird eine ca. 6 km lange Verbindungsleitung gebaut (Microtunneling / offener Grabenbau), welche die Limmat und 300 m SBB-Areal unterquert. Zudem wird die Energiezentrale Josefstrasse unter Betrieb teilrückgebaut. 

Innerhalb der Ingenieurgemeinschaft ist Emch+Berger AG Bern verantwortlich für das Teilprojekt 1 (Anschlussbauwerk Kammer Hagenholz) sowie den Abschnitt 2/3 der Teilprojekte 2+3 (Verbindungsleitung inkl. Erschliessung Aussersihl). Der Abschnitt 2/3 umfasst ca. 1.5 km der Verbindungsleitung, welche in einem Microtunneling verlegt wird. Zu diesem Abschnitt gehört ein ca. 20 m tiefer Startschacht mit Vortrieb in zwei Richtungen, ein ca. 30 m tiefer Zielschacht in dicht besiedeltem Gebiet unter sehr engen Platzverhältnissen und eine Kaverne in einer Tiefe von rund 90 m. Eine zentrale Aufgabe neben den geotechnischen Herausforderungen ist die komplexe Baulogistik.

Zusätzlich ist Emch+Berger AG Bern für die Umweltbaubegleitung (UBB) über alle 4 Teilprojekte verantwortlich.

Mit der Einhausung der Nationalstrasse N1 in Schwamendingen soll zwischen Aubrugg und dem Schöneichtunnel ein umfassender Lärmschutz für die angrenzenden Wohnquartiere erstellt werden. Dazu wird der Schöneichtunnel mit zwei Röhren à je drei Fahrstreifen bis vor das Autobahndreieck Aubrugg verlängert.

Gleichzeitig wird die umfassende Verlegung aller nationalstrassenfremden Werkleitungen aus dem Autobahnperimeter in die umliegende städtische Infrastruktur realisiert. Dies umfasst unter anderem:

- Misch- und Sauberwasserkanalisation
- Trinkwasserversorgung, inkl. Transportleitungen (DN 600)
- Elektroversorgung
- Telekommunikationsinfrastruktur
- Fernwärme

Oberbauleitung für die Phasen:

• Ausschreibung, Offertvergleich, Vergabe
• Ausführung

Arbeitsbeschrieb:

• Doppelspurenausbau Abschnitt Mauss - Gümmenen (Bern - Neuenburg)
• Erneuerung des Saaneviadukts (L=400 m, Realisierung des durch die Eidg. Kommission für Denkmalpflege genehmigten Projekts)

Swisscom betreibt seit 2020 die neue XGS-PON Technologie im Einzelprojektgeschäft (EPG), aber auch im Bereich der flächendeckenden Breitbanderschliessung FTTS (Fiber to the Street).
Seit 2021 setzt Swisscom die XGS-PON Technologie auch schweizweit in Städten und Gemeinden als flächendeckende Breitbanderschliessung FTTH-XGS-PON (Fibre to the Home) ein.
FTTH = Point to Point
FTTH-XGS-PON = Point to Multipoint
Point to Multipoint: Das Signal wird von einer Faser auf mehrere Fasern gesplittet, somit können 16 bis 32 Nutzungseinheiten versorgt werden.
XGS-PON: X=10  G=Gigabit  S=symmetrical  P=passive  O=optical  N=networkIn der XGS-PON Bandbreiten von bis zu 10 Gbit/s als Up- und Download sind möglich.
Die Gemeinde Buchrain wurde als eines von mehreren FTTH-XGS-PON Pilotprojekten ausgewählt.
Die von Swisscom geplante FTTH- XGS-PON Ausbau-Strategie umfasst in den nächsten 5 Jahren mehr als 1.5 Millionen Haushalte mit dieser Zukunftstechnologie auszustatten. 

Im Herbst 2020 konnten wir das Projekt gemeinsam mit der FTH Services SA akquirieren. Der Projektstart fand im November 2020 statt, dieser Pilot wurde bis Ende 2021 abgeschlossen.
Die FTH Services SA fungierte als Total Unternehmer war vorwiegend für die Realisierung zuständig. Wir waren im Bereich des Struktur- und Ausführungsdesign sowie bei der Qualitätskontrolle und im Projektabschluss tätig.

Gemäss dem Generellen Entwässerungsplan war der Weiler Hermiswil mit 5 anschlusspflichtigen Wohnhäusern ein öffentliches Sanierungsgebiet, weshalb die bisherige Abwasserentsorgung in Klärgruben sanierungsbedürftig war.

Die Trink- und Brauchwasserversorgung war privat ab einzelnen lokalen Quellen organisiert. Die Löschwasserversorgung verfügt über ein kleines Reservoir mit Hydranten-Netz und dürfte aus den 1950er Jahren stammen. Gemäss der kommunalen und regionalen Wasserversorgungsplanung ist vorgesehen, den Weiler mit einer Transportleitung Hasli-Hermiswil an das Leitungsnetz von Rüeggisberg anzuschliessen und eine öffentliche Wasserversorgung aufzubauen.

Die Gemeinde Rümligen beauftragte uns mit der Ausführungsprojektierung und Realisierung der ca. 900 m langen Druckleitungen im Pflugverfahren für Trinkwasser und Abwasser über Kulturland von Hermiswil nach Hasli und für die ca. 200 m Erschliessungsleitungen inkl. einem Abwasserpumpschacht mit Vorbereitung der Hausanschlüsse im Weiler.

Die Bahnhöfe Düdingen und Schmitten befinden sich an der hoch frequentierten SBB Linie zwischen Fribourg - Bern. Die Teilstrecke Fribourg - Schmitten ist zurzeit der einzige Bereich auf der Linie Lausanne - Bern in welchem die Strecke nicht banalisiert ist. Die Relais Stellwerke Domino 55 aus den Jahren 1963 (Düdingen) und 1969 (Schmitten) sind heute noch in Betrieb und erreichen das Ende ihrer Nutzungsdauer. Der Neubau zweier elektronischer Stellwerke (Elektra 2) inkl. Aussenanlagen wird einerseits die in die Jahre gekommenen bestehenden Stellwerke ablösen und gleichzeitig die Kompatibilität der verschiedenen Stellwerke auf der Linie 250 gewährleisten.

Das Projekt umfasst den Neubau von einem Stellwerkgebäude in Düdingen und einem in Schmitten. Für das Stellwerk Düdingen mit einer Grösse von 24 m x 6.50 m sind Stützmauern und Umgebungsanpassungen sowie Parkmöglichkeiten vorgesehen.
Das Stellwerkgebäude in Schmitten mit den Abmessungen von 21 m x 6. 50 m umfasst zusätzlich eine Stützmauer und eine temporäre Nagelwand.
Alle Sicherungsanlagen im Projektperimeter werden abgebrochen und Haupt- und Nebensignale inkl. Kabelerschliessung neu gebaut.

Das dänische Bahninfrastrukturunternehmen BDK führt die komplette Ersetzung der Signalisierungsanlagen, der Steuerung und der Business IT Systeme durch. Für die Leitsysteme wurden zwei separate Aufträge erteilt: Thales liefert den Anteil Centralised Traffic Control West (CTCW) sowie das Fahrgastinformationssystem, Alstom ist verantwortlich für den Anteil CTC Ost, Advanced Dispatching und Planungsfunktionen. Wir spielten innerhalb eines Konsortiums die führende Rolle und unterstützten BDK dabei, die Erfüllung der gestellten Erwartungen sicherzustellen. Die spezifischen Herausforderungen umfassten:

• Vision, Entwurf und Spezifikation eines komplett neuen Einsatzes von Traffic Management und Decision Support für ein grosses Netz mit gemischtem Verkehr und verschiedenen Bahnverkehrsunternehmen.
• Anpassung des bestehenden Ausgangsproduktes von der Lieferfirma und Ausarbeitung des detaillierten Prozesses.
• Entwicklung von Echtzeitdatenbanksystemen für Fahrzeugpark, Fahrbahnzustand und Topologie.
• Ergänzung des Störungsmanagements unter Berücksichtigung der spezifischen vertraglichen Anforderungen der Instandhaltung.

In ETCS-Projekten muss die zeitgerechte Durchführung aller Tests aufgrund der System- und Subsystemanforderungen, Sicherheits- und Interoperabilitätsnormen, Betriebsszenarien, kundenspezifischen sowie nationalen und internationalen Normen etc. sichergestellt werden. Ebenso muss die Vorbereitung und Durchführung aller Inbetriebnahmeaktivitäten gewährleistet werden.

Wir verfügen über ausgewiesene Spezialisten im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sowie dem dänischen Fjernbane-Projekt, welche den Kunden (und die Lieferanten) in verschiedenen Test- und Inbetriebnahmethemen beraten und alle notwendigen Test- und Inbetriebnahmeaktivitäten spezifizieren und überwachen.

In der Vergangenheit haben wir entsprechende Aufgaben im Lötschberg-Basistunnel-Projekt erfolgreich bearbeitet.

Mit dem Baulos 6a der prioritären Massnahmen Visp ging im Winter 2018 ein weiterer Abschnitt des Jahrhundertprojekts 3. Rhonekorrektion in Ausführung. Das Projekt umfasst die Aufweitung und Ufersicherung auf dem rund 1 km langen Abschnitt zwischen der Vispa Mündung und der unteren Baltschiederbrücke. Rechtsufrig wurden die bestehenden Dämme verstärkt und aufgeschüttet. Linksufrig wird die Rhone durch die Stahlbetonmauer der A9-Zufahrt begrenzt. Damit der Abflussquerschnitt über den ganzen Projektperimeter gewährleistet wird, wurde u. a. die untere Baltschiederbrücke um 65 cm angehoben. Zu einer weiteren Besonderheit dieses Projekts zählt die Entlastungswanne. Im Überlastfall lösen die auf der Stahlbetonmauer angebrachten Kippelemente aus und bis zu 180 m³/s Wasser wird in die Wanne entlastet.

Die Hauptarbeiten wurden im November 2018 gestartet und im Sommer 2020 abgeschlossen. Die Emch+Berger AG hat das Projekt von der Ausschreibung bis und mit Realisierung bearbeitet.

Laut den Ergebnissen der generellen Entwässerungsplanung GEP und die Abwassermengenmessungen hat die Gemeinde Kehrsatz einen hohen Anteil an Fremdwasser in ihrem Abwassersystem. Dies hat Auswirkungen auf die Gebührenrechnung der ARA Region Bern und ist nicht im Sinne des Gewässerschutzes.

Mit der Realisierung der 2. Etappe einer Regenabwasserleitung soll diesbezüglich eine Verbesserung erreicht werden. Nach einer Bedürfnisumfrage bei den Werken wurde entschieden, dass neben der Sanierung von bestehenden Strasseneinläufen (OIK) auch ein Ersatz von Wasserleitungen in der Tannackerstrasse (Gemeinde) und Hagwiesenstrasse (WVRB) vorgenommen wird. Zusätzlich hat die Energie Belp AG Interesse an einem neuen Kabeltrassee angemeldet.

Die Westumfahrung von Biel schliesst zusammen mit dem 2017 in Betrieb gegangenen Ostast eine der letzten Lücken im schweizerischen Nationalstrassennetz, die Verbindung der N5 zwischen Solothurn / Luterbach und Yverdon-les-Bains. Sie stellt zudem die Verbindungen zur N16 Transjurane und zur T6 Biel-Bern her.

Der Anschlussbereich Bienne-Centre verbindet die Stadtebene im Bereich des Bahnhofs Biel mit dem neuen Nationalstrassenteilstück der N05. Der mitten in der Stadt Biel auf drei Fahrebenen ausgelegte Anschluss befindet sich zwischen den beiden Tunnelportalen City und Weidteile, welche rund 300 m auseinanderliegen. Im offenen Abschnitt Bienne-Centre liegt die Autobahn bis 17 m unter bestehendem Terrain. Das dreistöckige Anschlussbauwerk besteht aus einem Anschlusskreisel auf dem mittleren Niveau und der darüberliegenden Salzhausstrasse auf Stadtniveau. Zwei rund 100 m lange Rampen verbinden den mittleren Kreisel mit dem städtischen Strassennetz. Die nach Norden verlaufende Verbindungsrampe unterquert dabei die SBB-Bahnhofseinfahrt und bedingt einen Ersatzneubau der bestehenden Strassenunterführung, welche als dreifeldrige Rahmenkonstruktion mit Hilfe von Deckelbauweise/Hilfsbrücken ausgebildet werden soll.

Um die steigende Nachfrage auf dem Bahnkorridor Zürich – Winterthur abdecken zu können, plant die SBB im Rahmen des Ausbauschritts 2035 (STEP AS 2035) den Brüttenertunnel. Mit dem aus zwei Einspurröhren bestehenden Tunnel wird eine Untertageverbindung zwischen Dietlikon, Bassersdorf und Töss geschaffen. Im Raum Mülberg werden die Linien aus Bassersdorf und Dietlikon in einem untertägigen Verzweigungsbauwerk niveaufrei zusammengeführt, von wo aus diese weiter in Richtung Winterthur verlaufen. Dabei entsteht zusätzlich ein untertage liegendes Kreuzungsbauwerk im Bereich von zwei sich mit geringer Überlagerung kreuzenden Tunnelröhren. Der geplante Vortrieb des gesamten Tunnelsystems erfolgt dabei sowohl mittels konventioneller Bauweise als auch mittels einer Tunnelbohrmaschine.

Wir wurden zusammen mit den IG-Partnern zur Erarbeitung des Vorprojektes beauftragt. Dieses beinhaltete u.a. die Entwicklung eines BIM-Modells des gesamten 8 km langen zweiröhrigen Tunnels, inklusive Modellierung der Querschläge, Bahntechnikgebäude und Portalbauwerke.

Der Auftrag umfasst die Sanierung eines Abschnitts der stark belasteten Autobahn A5 am linken Ufer des Neuenburgersees. Das Teilprojekt 2 des Abschnitts Colombier–Cornaux ist grösstenteils unterirdisch angelegt und umfasst eine grosse Zahl an Tunneln, Rampen und Einschnitten, insgesamt vier Autobahnanschlüsse der A5 sowie den innerstädtischen Teil der H20. Ebenfalls im Auftragsumfang liegen zahlreiche Nebenbauwerke wie Zentralen, Pumpwerke, Durchlässe und Überführungen.

Das Unterhaltsprojekt umfasst die bauliche Instandsetzung sowie die baulichen Massnahmen zur Ertüchtigung des Abschnitts bezüglich Umwelt- und Sicherheitsaspekten. Neben dem baulichen Unterhalt liegt ein Hauptaugenmerk des Auftrags auf Massnahmen im Zusammenhang mit dem Umbau des Lüftungssystems und generell einer Gesamterneuerung der Betriebs- und Sicherheitsausrüstung. In diesem Zusammenhang werden zahlreiche Betriebszentralen um- und ausgebaut und über die ganze Länge neue Kabeltrassen erstellt. Die Zwischendecke im Tunnel Ost wird bezüglich Brandwiderstand ertüchtigt.

Wir leiten innerhalb der Ingenieurgemeinschaft die Bereiche Trasse/Umwelt sowie Tunnel/Geotechnik und bearbeiten zahlreiche Kunstbauten.

Im Rahmen der Gesamtsanierung der N06 planen wir als Gesamtplaner die Sanierung der Entwässerungssystems. Für die gesetzeskonforme Sanierung sind im Abschnitt total fünf neue SABA (Strassenabwasserbehandlungsanlagen) vorgesehen, wovon vier in unseren Planungsabschnitten liegen. Die SABA im Anschluss Rubigen wird im Endausbau das Strassenabwasser von ca. 12 km Autobahnabschnitt behandeln und gereinigt in die Aare leiten. Für die Behandlung des Strassenabwassers wird dieses über ein Pumpwerk mit 4x90 l/s Pumpen in die mit Schilf bewachsenen Sandfilterbecken gehoben. Im Zuleitungsnetz wurden sechs Ölrückhaltebecken zu Pumpwerken umgebaut. Weiter sind zwei Sandfilteranlagen und eine technische SABA im Abschnitt Thun-Süd / Spiez in Planung. Wir sind für alle Planungsphasen ab Entwässerungskonzeption bis IBN/Abschluss zuständig.

Der Bahnhof Brüttelen liegt auf der Strecke 290 Biel - Täuffelen - Ins. Der heutige Zustand der Perronanlage ist nicht kundenfreundlich und entspricht nicht den Anforderungen des BehiG. Aus der Vertiefungsstudie STEP AS2030/35 kommt hervor das für ein stabilen Fahrplan ein verlängerte Kreuzungsstelle benötigt wird in einer Zone, die schon heute durch einen unstabilem Untergrund, viel Unterhalt fragt. Zudem braucht es an diesem Ort noch ein Abstellgleis und verschiedene ungesicherte Bahnübergänge sind zu sichern.
Das Ziel des Projekt war es die verschiedenen Optionen technisch und finanziell durchzugehen.

Die Leistungsfähigkeit des Bahnnetzes zwischen Aarau und Zürich stösst langfristig an seine Grenzen und soll mittels einer neu zu erstellenden Direktverbindung erhöht werden. Der Bund hat die SBB beauftragt, anhand einer Konzeptstudie die technische Machbarkeit nachzuweisen und die Grobkosten zu ermitteln. Die Linienführung des ca. 30 km langen Tunnelsystems wird unter Berücksichtigung verschiedener politischer, technischer, betrieblicher und baulicher Bedingungen sowie Sicherheits- und Umweltaspekten evaluiert. Insbesondere werden die Fragestellungen zum Grundwasserschutz, Zugriffspunkte, Geotechnik, Energieverbrauch/Traktion und Sicherheit vertieft analysiert.

Die neue Tunnelanlage wird in den Portalbereichen an die bestehende Bahninfrastruktur angebunden, im Raum Zürich zwischen dem Bahnhof Altstetten und dem HB Zürich. Für die Erstellung der erforderlichen Rampen und Brücken mitten in der sehr stark frequentierten Gleisanlage Altstetten ist eine minutiöse Planung erforderlich. Am Westportal wird neben einer umwelt- und wildtierfreundlichen Ausgestaltung auch eine Aufwärtskompatibilität Richtung Westen überprüft.

Ein grosser Teil des Wasserversorgungsnetzes der Gemeinde ist über 90 Jahre alt und Leitungsbrüche verursachen hohe Reparaturkosten. In Kooperation mit der WAGROM wird in der 2. Etappe im Oberdorf der Ersatz der Wasserleitung realisiert. Im Weiteren werden die Hausanschlüsse sowie die Hydranten ersetzt resp. angepasst.

In Zusammenhang mit dem Wasserleitungsersatz wird ein Trennsystem eingeführt. Dies erfordert, dass über die gesamte Länge der Wasserleitung eine neue Regenabwasserleitung verlegt wird. Somit kann der heutige Rückstau bei Starkregen in die privaten Liegenschaften künftig verhindert werden.

Ebenfalls im Projekt vorgesehen ist die Erneuerung der öffentlichen Beleuchtung. Parallel dazu wird die BKW die bestehende Freileitung aufheben. Dazu werden im Projektperimeter neue Elektrotrassen verlegt.

Der Ceneri-Basistunnel bildet die südliche Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels. Er besteht aus zwei Einspurtunnelröhren von je 15.4 km Länge. Für den Einbau der Bahntechnik war im Rahmen des Mandats des Projektingenieurs für die Einbaulogistik das PQM aufzubauen, zu projektieren und auszuschreiben.

Die Bahntechnik des CBT besteht aus sechs verschiedenen Gewerken mit sehr unterschiedlichen Anforderungen. Wir haben das PQM-Konzept erarbeitet, die PQM-Ausschreibung für die Abwicklung federführend bearbeitet und bei der Bewertung massgeblich mitgearbeitet. Ausserdem gehörte die Ausführungsplanung, die Realisierung und die Inbetriebnahme als PQM-Beauftragter zum Auftragsumfang.

Die spezielle Herausforderung bestand darin, mit dem PQM ein wirksames Steuerungsinstrument für die Abwicklung zu etablieren, welches die Erfüllung der vielfältigen Projektanforderungen in den unterschiedlichen Gewerken umfassend unterstützt und auf die konkretisierten Q-Schwerpunkte fokussiert. Das PQM-Konzept ist zudem eng mit den RAMS-Betrachtungen abgestimmt.

Bild: © AlpTransit Gotthard AG

Mit der Einhausung der Nationalstrasse N1 in Schwamendingen soll zwischen Aubrugg und Schöneichtunnel ein umfassender Lärmschutz für die angrenzenden Wohnquartiere erreicht werden. Der Schöneichtunnel wird daher bis vor das Autobahndreieck Aubrugg verlängert, mit zwei Röhren à je drei Fahrstreifen.

Stadteinwärts mündet der rechte Fahrstreifen in die Ausfahrt Schwamendingen. Stadtauswärts werden 3 Fahrstreifen bis zur Verzweigung Aubrugg geführt. Für die Ausfahrt Aubrugg wird rechts eine separate Fahrspur angeschlossen. Die horizontale und vertikale Linienführung ist bestandsnah. Im Bereich der Unterführung Saatlenstrasse wird die N1 um ca. 50 cm angehoben, um das Lichtraumprofil der querenden Strasse einzuhalten. Die Querneigung der Fahrbahn wird jeweils an den Anschlüssen übernommen. Durch eine einheitliche, bestandesnahe Neigung von 3.5% wird ein gleichförmiger Fahrbahnverlauf angestrebt

Der parallel zu den bestehenden Röhren geplante Sanierungstunnel Belchen ist Bestandteil der Nationalstrasse A2 und liegt im Bereich der Kantonsgrenze zwischen Baselland und Solothurn.

Der Sanierungstunnel ermöglicht, auch während der bevorstehenden Instandsetzung der bestehenden Röhren, die Nutzung von 2x2 Fahrspuren. Er wird von Süden nach Norden aufgefahren. Der Vortrieb durchfährt hauptsächlich die Sedimentstapel des Faltenjuras, Schichtungen des Opalinustons und Formationen des Gipskeupers. Letztere Schicht ist stark quellfähig, was zu sehr grossen Beanspruchungen des Tragwerks führt. Zusätzlich zum Haupttunnel werden zwei Abluftstollen vorgetrieben und je zwei Tunnel- und Portalzentralen erstellt.

Einige Infrastrukturleitungen und der Strassenoberbau in der Wierastrasse wurden saniert. Betroffen waren Abschnitte der Abwasser-, Oberflächen- und der Trinkwasserleitung, Elektroleitungen, sowie die Anschlüsse zu den privaten Parzellen und Einlauf- / Kontrollschächte. Es wurden ausserdem Randsteine neu gesetzt und ein Leerrohr für die Gemeinde neu verlegt. Der gesamte Strassenoberbau wurde neu asphaltiert, ein kleinerer Abschnitt wurde mit Betonsteinen belegt.

Die Wierastrasse liegt relativ zentral und bildet die Zugänge zu Kirche, Friedhof und dem Dorfkern. Dementsprechend musste während der gesamten Bauzeit darauf geachtet werden, die Zugänglichkeit und Zuwegung zu diesen zentralen Einrichtungen aufrecht zu erhalten und falls nötig Umleitungen auszuschildern. Der private Verkehr der dort lebenden Bevölkerung sollte so wenig wie möglich eingeschränkt werden. Die Baumassnahme wurde daher in mehreren Etappen ausgeführt – fortlaufend wurden die Werkleitungen, Schächte und die Fundationsschicht, sowie zumindest die Tragschicht eingebaut. Der vorgesehene Terminplan konnte eingehalten werden. Die Bauarbeiten wurden im Oktober 2018 abgeschlossen.

Die durch Hochwasser zerstörten Vorgängerbauwerke im Gletschersand (Grindelwald) wurden durch die schweizweit erste Holz-UHFB-Verbundbaubrücke ersetzt. Die 40 m lange Fussgängerbrücke führt als Teil eines Hauptwanderweges in eleganter Bogenform über die Schwarze Lütschine am Fuss des Oberen Grindelwaldgletschers.

Durch diverse Optimierungen und Vorfabrikation konnte die Brücke nach dem «Baukasten-Prinzip» innert kürzester Zeit erstellt werden.

Die Verwendung von Ultra-Hochleistungs-Faserbeton (UHFB) in Verbindung mit Brettschichtholzträgern brachte zahlreiche Vorteile mit sich. Der innovative UHFB überzeugt nicht nur durch seine mechanischen Eigenschaften, sondern ist zudem wasserundurchlässig und übernimmt daher neben der statischen Funktion auch die Brückenabdichtung. Um die UHFB Menge möglichst gering zu halten, wurde, wo möglich, der Querschnitt mit «Füllholz» aufgefüllt. Damit konnten Materialverbrauch und Ökobilanz weiter optimiert werden.

Die rutschfeste Oberfläche wird durch eine Splitt-Schicht gebildet, welche direkt in den UHFB eingestreut wurde. So konnte ein fliessender Übergang vom Wanderweg auf die Brücke geschaffen werden. Dadurch und durch die moderne Umsetzung historischer Bogenformen integriert sich die Brücke ideal in die eindrückliche Berglandschaft.

In Zollikofen entstand ein Alters- und Pflegeheim. Im Untergeschoss sind Lager und Technikräume sowie eine Einstellhalle mit 67 Plätzen untergebracht. Im Erdgeschoss befinden sich Laden- und Verkaufsflächen. Ab dem 1.OG sind 163 Zimmer und 54 Wohnungen realisiert worden.

Die Ver- und Entsorgung beinhaltete folgende Arbeiten:
- Abwasserentsorgung im Trennsystem
- Werkleitungserschliessung Elektro, Wasser, Telekommunikation
- neue Trafostation im Gebäude
- Koordination mit Erdsondenleitungen
- Koordination mit Fachplaner

Ideenstudie neuer Bahnhof Gais:
Im Rahmen dieser Studie wurden verschiedene Varianten für eine mögliche Verschiebung des Bahnhofs Gais untersucht. Gegenwärtig treffen zwei Bahnstrecken beim Bahnhof Gais aufeinander. Zwei Standorte wurden für die Verschiebung des Bahnhofs in Betracht bezogen. Es wurde dabei untersucht, wie die beiden Strecken weiterhin aufrechterhalten werden können und die Infrastruktur im Hinblick auf Fahrplan, Umsteigebeziehungen und Fahrkomfort verbessert werden kann. Mögliche Lösungsansätze für eine bessere Erschliessung des umliegenden Gebiets mit Bussen wurden ebenfalls aufgezeigt.

Machbarkeitsstudie Gleisverlegung Gonten:
In der Gemeinde Gonten und im umliegenden Gebiet kreuzen sich die Kantonsstrasse und die Bahnstrecke mehrfach. Die daraus resultierenden Bahnübergänge führen zu Rückstaus auf der Kantonstrasse. Ziel der Studie war daher mit einer möglichen Verlegung der Bahnstrecke eine Reduzierung von Kreuzungen zwischen der Kantonstrasse und der Bahnstrecke zu erreichen. Hierbei wurden drei Varianten erarbeitet, wobei eine mögliche Abtauschung der Bahnstrecke mit der Kantonstrasse sowie möglichen Verlegungen der Bahnstrecke südlich der Gemeinde betrachtet wurden. Die strassenbaulichen Auswirkungen wurden bei jeder Variante aufgezeigt.

Wir haben die Fachplanung eines Wohnhauses mit Arbeitsräumen für fünfzig Erwachsene mit Mehrfachbehinderung und hohem Pflegebedarf sowie einer Parkhalle mit 50 Parkplätzen in Gümligen übernommen. Die Projektierung wurde auf BIM-Ebene als Little-BIM-Pilotprojekt des Architekten gestartet. Das Projektteam arbeitete mit Hilfe der integrierten BIM-Projektplattform Aconex. Die Plattform ermöglicht die integrierte Kommunikation und den Modellaustausch der Fachplanenden. Die Fachmodelle wurden vom Architekten als BIM-Koordinator mit dem Solibri Model Checker abgestimmt und bereinigt.

Wir haben in der frühen Phase der Projektplanung ein statisches Modell mit BIM-Austauschmöglichkeiten erstellt. In diesem Fall könnten die Modelle mit einer IFC-Datei zwischen Bauingenieur und Architekt ausgetauscht werden. Das Strukturmodell wurde später in der Ausschreibungsphase erstellt und diente der genauen modellbasierten Koordination der Fachplaner. Das Bewehrungsmodell wurde während der Ausführung kontinuierlich erstellt und daraus die notwendigen Bewehrungspläne abgeleitet.

Mit dem STEP AS 2030/35 wird für die Aare Seeland mobil AG auf der Linie 413W, Solothurn-Oensingen, der Infrastrukturausbau Solothurn-Flumenthal auf 15-Min.-Takt ausgelöst.
Dadurch kreuzen die Züge im 15-Min-Takt neu in St. Katharinen. Zur Gewährleistung der Betriebsstabilität wird die Kreuzungsstelle in Richtung Feldbrunnen verschoben.
Das Bauvorhaben sieht eine neue Gleisgeometrie mit komplett neuer Weichenanlage, einer Doppelspurverlängerung und die Verschiebung der Kantonsstrasse vor. In diesem Zusammenhang wird ein ungesicherter Bahnübergang aufgehoben, sowie die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) und die Trennung Schiene-Strasse realisiert. Im Strassenbereich werden die Rad- und Fusswege verbessert, Bushaltekanten erstellt und eine Einmündung in die Kantonsstrasse optimiert. An der Schnittstelle zur Stadtgrenze Solothurn grenzt das Projekt an den zukünftigen Ausbau der Baselstrasse.
Da dem Bauen im öffentlichem Raum in diesem Projekt eine wesentliche Rolle zukommt, wurde die Projektierung durch einen Landschaftsarchitekten sowie durch das Amt für Denkmalpflege begleitet.
An Informationsveranstaltungen wurden die betroffenen Gemeinde- und Kantonsgremien über den Planungsstand informiert.

Die Wahl der Linienführung im innenstädtischen Bereich, durch den bestehenden Speicherkanal im Wankdorf und einem fast vergessenen Stollen macht dieses Projekt einzigartig. Die Leitung wurde im offenen Graben mittels Spülbohrungen, Pressbohrungen und durch Montage an der Stollenwand und Stauwehrkonstruktion erstellt. Für den Bau der Leitung wurden unterschiedliche Schweisstechniken und Prüfverfahren angewendet. Zudem kamen spezielle Armaturen wie Be- und Entlüftungsventile und Axial Kompensatoren zum Einsatz.

Die Leitung quert im Stadtgebiet sehr viele verschiedene Parzellen. Dadurch war eine intensive Koordination mit den diversen Landeigentümern, den städtischen und kantonalen Fachstellen, den Verkehrsbetrieben sowie den beiden Bauherrschaften während der Planung und Realisierung notwendig. Wir haben es geschafft, alle Vorgaben zu koordinieren und das Projekt für die beiden Bauherrschaften termin-, kosten- und qualitätsgerecht für die IBN im Sommer 2018 bereit zu stellen.

Der Kreisel Berntorplatz wird im Jahr 2019 durch das Tiefbauamt des Kantons Bern saniert. Neu wird der Kreisel mit einem Betonbelag ausgeführt. Aus diesem Grund haben sich die Stadt Thun als Kanalisationseigentümerin und die Energie Thun AG, Wasser / Gas / Elektro entschieden, ihre Werke vorgängig im Jahr 2018 zu sanieren. Die Kanalisation wird im Projektperimeter ersetzt und neue Spezialbauwerke werden erstellt. Die Energie Thun AG ersetzt die wichtigen Transportleitungen Wasser und Gas und saniert einige Hausanschlüsse. Die Herausforderung bestand darin die Kapazität der Kanalisation im vorhandenen Netz zu steigern und das System zu vereinfachen. Neben den hydraulischen Berechnungen sind die Baulogistik und das Verkehrsführung während den Bauarbeiten eine der entscheidenden Schwerpunkte.

Die Telekommunikationsnetze der Swisscom werden schweizweit erweitert, sodass sämtliche Regionen erschlossen werden. In der Region Emmental und Schwarzenburg werden bestehende Rohranlagen mit dem Kabelschutzrohr K55 ausgestattet. Zur Überbrückung der Netzengpässe werden für das Projekt VFA derzeit Rohranlagen spezifiziert und realisiert.

In die bestehenden Rohranlagen werden Glasfaserkabel eingezogen, dadurch wird die Neuerschliessung von Gebäuden ermöglicht. Der Ausbau der Telekommunikationsnetze ist auf das stetige Bevölkerungswachstum in der Agglomeration zurückzuführen.

Die Projekte werden vorgängig im System spezifiziert und anschliessend vor Ort realisiert. Die Bauleitenden begleiten das Projekt vom Ausführungsstart bis zur Inbetriebnahme und stellen nach Fertigstellung die Abschlussdokumentationen zusammen.

Die neuen Hochleistungsstrecken durch die Schweiz (NEAT) sind integrierende Bestandteile des Europäischen Hochgeschwindigkeitnetzes für den schienengebundenen Passagier- und Güterverkehr. Die grosse Länge des Gotthard-Basistunnels sowie der Tunnels der Zulaufstrecken erfordern eine genaue Analyse der sicherheitsrelevanten Projektbestandteile.

Der Gotthard-Basistunnel hat eine Gesamtlänge von 57 km. Die enorme Länge und Komplexität des Tunnelsystems erfordern ein hohes Sicherheitsniveau als betriebliche Voraussetzung und ökonomische Notwendigkeit. Dies kann nur durch eine kontinuierliche Koordination der sicherheitsrelevanten Aspekte aller Bereiche, unter Berücksichtigung von Massnahmendefinitionen mit grösstem Kosten-Nutzen-Effekt gewährleistet werden.

Im Ackernweg und einem Teil der Zumoberhausstrasse und des Ibrichwegs mussten alle Werkleitungen (Trinkwasser, Oberflächen- und Abwasser, Gemeindeleerrohr und Beleuchtung) erneuert werden. Durch den Ackernweg verläuft ausserdem eine Suon, welche auf dem gesamten Abschnitt aus Hochwasserschutzgründen verrohrt geführt werden sollte. Damit diese Leitung im untersten Abschnitt nicht unter Druck gerät, wurde hier noch ein Druckbrecherschacht gesetzt. Die gesamten Randabschlüsse wurden erneuert, der Belag wurde vereinheitlicht aus Asphalt inkl. frostsicherem Aufbau und es wurden mehrere kleinere Stützmauern neu aus Beton erstellt. Ausserdem wurden kleine Korrekturen der Strassenbreiten vorgenommen, damit der Ackernweg und auch die Zumoberhausstrasse besser befahrbar sind.

Der 325 m lange «Scheiteltunnel Susten» mit Erstellungsjahr 1945 befindet sich auf der Kantonsstrasse Nr. 11D Innertkirchen – Sustenpass auf der Passhöhe. Die bestehende Ortbetonschale im Scheiteltunnel Susten ist an diversen Stellen schadhaft und undicht. Insbesondere in den Betonierfugen (Blockfugen und Fuge Wände – Gewölbe) sind Wasserzutritte erkennbar, welche in den Wintermonaten auch zu Vereisungen führen. 　

Wir haben verschiedene Sanierungsvarianten für Gewölbe und Fahrbahn erarbeitet und unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen (Beschränktes Lichtraumprofil, Wintersperren, Betrieb Passstrasse) und Kosten bewertet.　

Für die Kostenrechnung wurde eine Lifetime Cost Betrachtung erstellt, welche nebst den eigentlichen Sanierungskosten auch Folgekosten für Unterhalt und weitere Sanierungen über die volle restliche Nutzungsdauer des Bauwerks beinhaltet.

Regelmässige Inspektionen bilden die Grundlage um die langfristige Entwicklung des Zustandes eines Bauwerks festzustellen. Ziel der Inspektionen ist es, den Zustand des Bauwerks durch gezielte, in der Regel visuelle, Untersuchungen festzustellen (Zustandserfassung) und zu bewerten (Zustandsbewertung). Anhand der Zustandsbewertung kann das Bauwerk mit vorherigen Inspektionen verglichen und allenfalls mögliche Sanierungsmassnahmen erarbeitet werden.

Im Rahmen der Hauptinspektion 2017 wurden 9 Objekte (Tunnel und Galerien) auf den Kantonsstrassen zwischen Innertkirchen und Guttannen sowie Merligen und Unterseen im Berner Oberland einer Inspektion unterzogen. Inspiziert und bewertet wurden einerseits die Verkleidung (Tunnelgewölbe, roher Fels, Spritzbeton etc.) und die Portale, aber auch die Bankette und die Fahrbahn inkl. Entwässerung. Aufgrund der festgestellten Schäden wurde den verschiedenen Bauteilen eine Zustandsklasse zugeteilt und die festgestellten Schäden in einer Fotodokumentation festgehalten. Bei stärkeren Schäden wurden zudem mögliche Sanierungsmassnahmen vorgeschlagen. Die Endergebnisse wurden auch in KUBA DB erfasst.

Die MG Bahn hat auf vier Abschnitten einen Totalumbau durchführen lassen. Die Bankette rechts und links der Gleise wurden teilweise abgesenkt. Bergseitig (abschnittsweise auch talseitig) wurde eine Entwässerungs-Halb- bzw. Sickerschale gebaut. Die Kabel im bestehenden Zores wurden umgelegt in den neu erstellten Kabelrohrblock. Ausserdem wurden teilweise Schächte, Signal- und Mastfundamente, Querungen und Oberflächenwasserschächte neu erstellt. Hinzu kamen Anpassungsarbeiten zu bestehendem Gelände, wie z. B. eine Blockwurfmauer im Abschnitt Reckingen-Münster I (580 m).

Die Bauarbeiten wurden unter ständigem Betrieb der MG Bahn ausgeführt. Bestimmte Arbeiten, die einen Unterbruch durch durchfahrende Züge nicht zugelassen hätten, wurden in Nachtarbeit durchgeführt.

Begleitung der Ausführungprojektierung, der Ausführung sowie der Inbetriebsetzung der Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Gotthard-Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG (ATG). Unterstützung der ATG bei der Bereinigung, Prüfung und Freigabe der Ausführungsunterlagen mit dem Unternehmer Bahntechnik. Unterstützung der ATG bei der Prüfung von Fertigung und Montage der Sicherungsanlagen (Bemusterungen, Tests, Stichproben...). Unterstützung der ATG bei der Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebsetzung. Begleitung der Inbetriebsetzung.

Wir führen das Mandat in einer Ingenieurgemeinschaft.

Die Anlagen umfassen alle in Beziehung zur Sicherungsanlage stehenden Systeme wie Stellwerke, ETCS/RBC und Bahnleittechnik. Die SA ist eingebettet in einem komplexen Umfeld mit vielen Nahtstellen zu Systemen innerhalb des Gesamtprojekts, aber auch zu angrenzenden Strecken mit konventioneller Signalisierung sowie netzweiten technischen Supportsystemen des Betreibers SBB.

An den 57 km langen Gotthard-Basistunnel werden hohe Sicherheitsanforderungen gestellt. Im Rahmen eines Sicherheitskonzepts wurde nachgewiesen, dass unter Berücksichtigung entsprechender Massnahmen ein hoher Sicherheitsstandard erreicht werden kann. Mit RAMS (Reliability, Availability, Maintainability, Safety) wird sichergestellt, dass das Bauwerk die gestellten Anforderungen an die Sicherheit und Verfügbarkeit nachweislich erfüllt.

RAMS ist ein Prozess, mit welchem Fehler schon in der Planungsphase von Projekten verhindert werden sollen. Das RAMS Management stellt sicher, dass Systeme definiert, Risikoanalysen durchgeführt, Gefährdungsraten ermittelt, detaillierte Prüfungen gemacht und Sicherheitsnachweise erstellt werden. Das Ziel ist die Nachweiserbringung für den Teil RAMS gemäss EN50126, welche ein Bestandteil aller Nachweise zur Erlangung der Betriebsbewilligung bildet.

Der 1.5 km lange doppelröhrige Büttenbergtunnel bildet den nördlichen Abschnitt der Umfahrung Biel Ostast, die eine schnelle Verbindung zwischen den Verzweigungen Bözingenfeld (A16 / A5 in Richtung Jura / Solothurn) und Brüggmoos (T6 in Richtung Bern) schafft. Die Hauptverkehrsachsen der Stadt Biel werden so vom Durchgangsverkehr entlastet.

Die Tunnelröhren werden vom Bözingenfeld in Richtung Orpund mit einem Erddruckschild aufgefahren. Der Baugrund wird hauptsächlich durch Formationen der Unteren Süsswassermolasse (Tertiär) gebildet, in den Portalbereichen stehen u.a. junge Seeablagerungen, Schüss-Schotter und Deckmoränen an.
Die mit bis zu 300 Zügen pro Tag und Gleis stark befahrene SBB-Linie Biel-Olten wird im Bözingenfeld bergmännisch unterquert.

Infolge mangelhaften Zustands und teils verschobenen Perronwinkeln mussten die beiden Perrons 1 und 2 im Bahnhof Leuk ersetzt werden. Das Perron 1 (412 m Länge) und das Perron 2 (407 m Länge) sind komplett neu erstellt worden, indem die Perronwinkel inkl. Hinterfüllung, Kofferung und Belag 1:1 ausgetauscht wurden. Bei den Perronenden wurden die bestehenden Perronwinkel durch neue Ortbeton-Stützmauern ersetzt.

Sämtliche Arbeiten für den Ersatz der Perronwinkel wurden in Nachtarbeit ausgeführt. Während zwölf Wochen und mit zeitweise zwei Equipen konnten die über 800 m Perronwinkel in der Nacht termin- und fachgerecht abgebrochen und durch neue Elemente ersetzt werden.

Die Bahntechnik des GBT umfasst 8 Gewerke mit total 29 Leistungspaketen. Die Gewerke sind sehr vielfältig: von baulichen Elementen (Fahrbahn) über die Einbaulogistik, elektromechanische Anlagen und Steuerungen bis hin zu den Bahnsicherungsanlagen. E+B hat das PQM-Konzept erarbeitet, die PQM-Ausschreibung für die TU-Abwicklung federführend bearbeitet und bei der Bewertung massgeblich mitgearbeitet. E+B begleitet die Ausführungsplanung, Realisierung und Inbetriebnahme als PQM-Beauftragter. Die spezielle Herausforderung bestand darin, mit dem PQM ein wirksames Steuerungsinstrument für die TU-Abwicklung zu etablieren, das die Erfüllung der vielfältigen Projektanforderungen in den unterschiedlichen Gewerken umfassend unterstützt und auf die konkretisierten Q-Schwerpunkte fokussiert. Das PQM-Konzept ist zudem eng mit den RAMS-Betrachtungen abgestimmt. Die Begleitung und Steuerung der Realisierung umfasst die Überprüfung der über die gesamte Projektabwicklung verlangten Nachweise, die ständige Überwachung und Behandlung der Projektrisiken, die Durchführung von Audits, die Beratung und Unterstützung des Auftraggebers sowie die Instruktion der Beteiligten.

Das bestehende Reservoir beim Blattbach aus dem Jahr 1954 erfüllt die Anforderungen an die Löschreserve nicht mehr und ist in einem sehr schlechten Zustand. Um die Versorgungs- und Sicherheitsanforderungen weiterhin gewährleisten zu können, wird ein neues Reservoir im Zweikammersystem als Durchlaufbehälter gebaut. Gleichzeitig werden alle Zu- und Ableitungen im Projektperimeter neu gebaut, was eine Querung unter dem MGB-Trasse erforderte.

Nach 40-jährigem Betrieb ohne nennenswerte Anpassungs-, Sanierungs- oder Umbauarbeiten wurden die Raststätten Münsingen, in Abstimmung mit den UPlaNS-Arbeiten auf der Autobahn N06, komplett umgebaut. Der Strassenoberbau sowie die Parkfeldgeometrie wurden an die neusten Anforderungen an Autobahnraststätten angepasst. Weiter wurden sämtliche Installationen der Umgebung auf den neusten technischen Stand gebracht.

Die gesamten Arbeiten fanden unter einer Betriebsstillegung statt, welche aufgrund der Autobahnsanierung und der entsprechenden Streckensperrung eingerichtet wurde. Die Betriebe der Restaurants sowie der Tankstellen wurden in demselben Zeitfenster den neusten Kundenanforderungen angepasst.

Der gesamte ruhende Verkehr ist auf neuen Betonplatten positioniert. Sämtliche Fahrbahnen und Zwischenbereiche sind mit demselben Asphaltaufbau wie die Stammstrecke versehen.

Aufgrund der hohen Grundwasserspiegel und der naheliegenden Aare drohte in den Hochwasserperioden eine Überflutung der Werkleitungsgräben, was mit einem optimierten Bauprogramm weitestgehend umgangen werden konnte.

Diverse Leitungsersatzmassnahmen sowie die Erhöhung der Betriebssicherheit durch Netzergänzungen durften für die Infra Werke Münsingen zusammen mit den Umgebungsarbeiten vorgenommen werden.

Verschiebung der A5 zwischen St. Blaise und Marin, um den Umbau des Anschlusses Marin zu ermöglichen. Verbreiterung der Fahrbahn, Sanierung des Entwässerungs- systems und des Rückhaltesystems. Ersatz der BSA. Sanierung der Fahrbahn (Einbau eines Sickerbelages). Sanierung und Verlängerung von 6 Unterführungen, Sanierung und Neubau von Stützmauern. Sanierung der Rückhaltebecken. Ersatz der Lärmschutzwände. Alle Bauarbeiten erfolgen unter Verkehr.

Im Rahmen der 80 Jahre dauernden Konzessionsverlängerung für das Wasserkraftwerk «Les Farettes» hat sich Romande Energie zu einem Ausbau der bestehenden Anlage entschieden. Um die Produktionsausfälle möglichst gering zu halten, wurde ein Projekt entwickelt, welches die Erstellung eines Neubaus parallel zum bestehenden Kraftwerk vorsieht. Der Ausbruch des neuen Zulaufstollens erfolgte maschinell mittels einer Gripper-TBM. Am Ende des Stollens wurde der bestehende Stollen mit einer Überdeckung von 2.40 m unterquert. Der Ausbruch in diesem Bereich erfolgte erschütterungsarm im MUF. Für das Einlaufbauwerk und das Wasserschloss wurden jeweils Schächte ausgebrochen. Letzteres liegt in äusserst unwegsamem Gelände in einem Steilhang. Die Versorgung dieser Baustelle war ausschliesslich mittels Kabelkran möglich. Mit der Inbetriebnahme des neuen Kraftwerks im November 2015 erfuhr die Stromproduktion gegenüber der alten Anlage eine Steigerung um 70 Prozent. Seither können ab «Les Farettes» 24 000 Haushalte mit nachhaltiger Energie versorgt werden.

Zwischen Court und Tavannes erstreckt sich die neue Autobahn auf 13 km. Eine 4.5 km lange Strecke ist 4-spurig. Die Linienführung ist so festgelegt, dass die Beeinträchtigung der Landschaft minimiert wird. Der Vollanschluss von Loveresse verbindet die Autobahn mit der Kantonsstrasse unten im Tal.

Besondere Aufmerksamkeit musste der anspruchsvollen Geologie geschenkt werden. Technische Massnahmen wurden im Detailprojekt entwickelt, um die Stabilität der Strasse während dem Bau und im Endzustand zu gewährleisten.

Immer mehr Tätigkeiten unseres Alltags erfolgen über das Internet. Entsprechend steigt die Bedeutung der Telekommunikationsnetze, sie sind die Nervenbahnen der Informationsgesellschaft Schweiz.

Dass der Ausbau der Infrastruktur nötig ist, zeigt die folgende Entwicklung: Im Festnetz verdoppelt sich der Bedarf an Bandbreite alle 18 Monate, im Mobilfunknetz sogar alle 7 Monate! (Quelle: Swisscom). Die Kapazität der Kupferkabel ist weitgehend ausgeschöpft. Glasfaserkabel bieten eine wesentlich höhere Bandbreite und werden sukzessive die Kupferkabel ablösen. Die Gesamtinvestitionen für dieses Projekt betragen schweizweit ca. 2 Mia. CHF, einen Teil von 140 Mio. CHF tätigt Energie Wasser Bern ewb.

Netzstruktur: Die Schweizer Telekommunikationsanbieter haben sich geeinigt, das Glasfasernetz mit vier unabhängigen Fasern in einem technisch einheitlichen Standard aufzubauen. Die eingesetzten Singlemode - Glasfasern weisen einen Durchmesser von neun Mikrometer auf, was ca. ½ der Dicke eines menschlichen Haares entspricht. Über eine einzige Singelmodefaser können Daten in der Bandbreite von 40Gb/s (Standard) bis 100Gb/s übertragen werden. Im Vergleich: Die geplanten Angebote und Dienste benötigen eine Bandbreite von 100 Mb/s.

Die Brücke T2 ist Bestandteil des Nationalstrassennetzes und führt im Bereich Wankdorf Bern über die SBB Lötschberglinie. Im Rahmen der Gesamterneuerung Stadttangente Bern musste die Brücke T2 aufgrund ungenügender Tragreserven, des teilweise schlechten Zustandes sowie der hohen Sicherheitsanforderungen unter stetiger Aufrechterhaltung des Strassen- und Bahnverkehrs komplett ersetzt werden. Da ein Sprödversagen nicht auszuschliessen war, mussten 2008 bereits Sofortmassnahmen ausgeführt werden.
Die neue Brückenplatte besteht aus quer zu den Gleisen spannenden Fertigteilträgern, welche in Nachtarbeit über die SBB Gleise eingehoben wurden. Die Widerlager sind als Scheiben aus-gebildet und aufgrund des schlecht tragfähigen Baugrunds mit Bohrpfählen tieffundiert. Das Tragwerk wird gegenüber der bestehenden Brücke so erweitert, dass Raum für ein 4. SBB-Gleis entstanden ist.

Um die Verkehrsströme am Wankdorfplatz zu entflechten, wurde der Abbiegeverkehr des motorisierten Individualverkehrs auf eine andere Ebene gelegt. Hierzu dient ein unterirdischer Kreisel. Die in Stahlbetonkonstruktion ausgebildete Kunstbaute besteht aus einem unterirdischen Kreiselbauwerk, einem daran monolithisch angehängten Pumpwerk mit Havariebecken und vier kreuzförmig zulaufenden Rampen. Da sich das Bauwerk im Grundwasser befindet, ist die Konstruktion als Weisse Wanne ausgebildet. Das eigentliche Kreiselbauwerk hat zur Aufnahme des 2-spurigen Kreisverkehrs einen Durchmesser von rund 42 m. Die Längen der in Nord-Süd und Ost-West-Richtung zulaufenden Rampen betragen zwischen 100 und 150 m und bestehen jeweils aus rund 50 m langen Wannenkonstruktionen sowie daran anschliessenden Stützmauern.

Zur Aufnahme der Strassenbeleuchtung (Leuchtendach) und der Fahrleitung der Tramlinie Nr. 9 wird der Wankdorfplatz mittels einer Seilkonstruktion überspannt. Diese besteht aus 4 A-förmigen Pylonen, welche sich aus einer 10.5 m langen Schleuderbetonstütze aus hochfestem Beton und einem aus Stahlrohren gefertigten Aufsatz zusammensetzt. Die Pylone übertragen die Kräfte aus Seilnetz der Beleuchtung und Fahrleitung über 3 Zugstangen und einer Abspannkonstruktion in den Baugrund. Gegründet ist die Seiltragwerkkonstruktion über Grossbohrpfähle mit einer Länge von 10 – 22 m sowie 30 m langen Mikropfählen.

Die Brücke Kander Underem Büel bei der Gemeinde Kandergrund wurde als Ersatz der vom Hochwasser im Oktober 2011 zerstörten Brücke gebaut und gehört zum Projekt der Instandset-zung der Gerinne der Kander. Die Decke besteht aus vier im Spannbett vorfabrizierten Trägern, welche durch eine Ortbetonplatte verbunden werden. Im Endzustand wird die Brückenplatte mo-nolithisch mit den Widerlagern verbunden (integrale Rahmenbrücke).

Das Projekt Stuttgart 21 sieht vor, den bestehenden Kopfbahnhof aufzuheben und durch einen tiefgelegten, modernen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Gleichzeitig werden die Gleisanlagen um 90 Grad gedreht, um die Geometrie besser an die Fernbahnstrecken anzupassen. 

Das komplexe Vorhaben umfasst 30 km zweiröhrige Tunnel, unterirdische Verzweigungen, mehrere grosse Brücken und ca. 26 km offene Strecke. Moderne Sicherungsanlagen (ETCS L2) werden die nötige Leistungsfähigkeit im Grossraum Stuttgart langfristig garantieren.
Während des fünfmonatigen Einsatzes vor Ort haben wir unzählige Projektteile und technische Lösungen analysiert, Kostentreiber identifiziert, Korreferate durchgeführt, neue Ideen entwickelt und Vorschläge zur Kostensenkung sowie zur Schliessung von vorhandenen Planungslücken unterbreitet. Besondere Schwerpunkte waren die Planung der Untertagbauwerke und Brücken, das Schnittstellenmanagement, RAMS-basierte Prozesse, bahntechnische Ausrüstung inkl. Sicherungsanlagen, Bahnbetriebsführung, Rettung/Sicherheit sowie Baulogistik. Dank der hohen Wertschätzung unserer Arbeit durch die Bauherrschaft und den Partner McKinsey ist es uns gelungen, weiterführende Ideen und Vorschläge zur übergeordneten Baulogistik, zu Ausschreibungskonzepten, zum Stakeholder-Management und zur Optimierung diverser Bauteile einzubringen.

Die Brücke B70, B71 und B72 sind Bestandteil der Nationalstrassenausfahrt Brienz und überspannen die Nationalstrasse, die Aare, die Zentralbahn sowie eine Zubringerstrasse. Der schadhafte Zustand der Brücken erfordert eine umfassende Sanierung. Neben lokalen Instandsetzungen werden die Bordüren ersetzt und mit einem normkonformen Rückhaltesystem ausgerüstet. Die mechanischen Fahrbahnübergänge werden durch bituminöse ersetzt, die Brückenentwässerung neu in das Trasse verlegt.
Die Nachweise der Tragsicherheit nach aktueller Norm wurden für die Brücken B70 und B72 erfüllt. Bei der Brücke B71 ist eine Verstärkung der Fahrbahnplatte, realisiert durch einen bewehrten Aufbeton, erforderlich. Die begehbaren Hohlräume unter den Schleppplatten der Brücke B70 sind heute nicht mehr erforderlich, sie werden aufgrund der ungenügenden Tragsicherheit der Schleppplatten verfüllt, die Schlepplatten durch kürzere Hutten ersetzt.
Sämtliche Arbeiten finden unter Betrieb der Nationalstrasse und der Zentralbahn statt.

Der Infrastrukturbetreiber ersetzt die überalterten, störungsanfälligen Sicherungsanlagen netzweit durch ETCS. Traffic Management ist zentrales Element der Betriebsführung, für die Fahrgäste gleichzeitig mit der beabsichtigten Leistungssteigerung die Zuverlässigkeit des Systems zu erhöhen. Im Hinblick auf die erwartete Verdoppelung des Verkehrs fliessen neueste Erkenntnisse betreffend Betriebsprozesse ein.

Um die Erwartungen der Kunden auch im Falle von Störungen im Betriebsablauf zu erfüllen, arbeitet die Verkehrssteuerung mit einer rein funktional beschriebenen Zielvorgabe des Angebots. Im Produktionsprozess ist die Verantwortlichkeit der Aktoren mit der Einflussmöglichkeit kongruent. Das Modell zweier verzahnter Regelkreise umfasst Konflikterkennung und Neuplanung des Betrieblaufs in Echtzeit und ermöglicht eine präzise Betriebsabwicklung.

Der Grenchenbergtunnel ist ein 8.6 km langer einspuriger Eisenbahntunnel der BLS auf der Jurabahnstrecke von Delémont nach Biel. Er unterquert Graitery und Grenchenberg in der Jurasüdfusskette und stellt eine Verbindung zwischen dem Grand Val bei Moutier und dem Mittelland bei Grenchen her.

Nach fast 90 Jahren Betriebszeit war eine umfassende Sanierung notwendig. Wir waren im Rahmen eines Totalunternehmer-Mandates für die Sanierungsplanung zuständig. Ein Projektierungsschwerpunkt war die Entwicklung und Abstimmung der Bauabläufe in Abhängigkeit aller Einflüsse (vor allem Baulogistik, BLS-Betrieb, geologische Randbedingungen). Folgende Sanierungsarbeiten wurden in Nachtintervallen umgesetzt:

• Untergrundsanierung
• Ersatz und Neubau Oberbau mittels Hilfsbrückeneinsatz
• neue Tunnelentwässerung, Quellwasserfassungen, Kabelkanalisation, Selbstrettung