Mobilitätsmanagement

Die Juracement SA mit Sitz in Cornaux beabsichtigt, die ausgebeuteten Abbaugebiete in der Umgebung von Cornaux mit Aushubmaterial aufzufüllen und zu renaturieren. Hierfür soll im bestehenden Cementwerk in Cornaux eine zusätzliche Entladeanlage erstellt und betrieben werden.

In einem ersten Schritt wurden die bestehenden Be- und Entladefahrten und -prozesse erfasst. Diese wurden um die künftigen Rangierfahrten im Zusammenhang mit dem Aushubentlad ergänzt.

Anschliessend wurde in einem zweiten Schritt ermittelt, welche Fahrwegkonflikte gegebenenfalls bestehen und ob die bestehenden Gleisanlagen genügend leistungsfähig sind. Zudem wurde ermittelt, ob die Rangierfahrten mittels Einsatzes eines weiteren Zugfahrzeuges parallelisiert und wie viele Aushubzüge an einem Tag maximal verarbeitet werden können.

Es hat sich gezeigt, dass die geplanten Rangierfahrten auf den bestehenden, leicht modifizierten Gleisanlagen abgewickelt werden können. Für die Abstellung einer grösseren Anzahl an Leerwagen muss eine Lösung ausserhalb der bestehenden Gleisanlage gefunden werden. Zur Verarbeitung der Aushubzüge und zur Überbrückung von Ausfallzeiten wird ein zweites Zugfahrzeug benötigt.

Die Spitalstrasse ist eine wichtige innerstädtische Verbindungsachse. Neben der Anbindung städtischer Quartiere an das übergeordnete Strassennetz, wird auch das Kantonsspital Luzern über die Spitalstrasse erschlossen. Sowohl für den Betrieb des grössten Zentrumsspitals als auch für den öffentlichen Verkehr ist ein reibungsloser Betrieb ohne Wartezeiten wichtig.

Vor Umsetzung der eBusspur wurde der Busbetrieb zwischen Kantonsspital und Kreuzstutz während rund zwei Stunden pro Tag stark beeinträchtig. Grosse Rückstaue führten zu einem Zeitverlust von mehreren Minuten. Mit den geplanten Massnahmen im Abschnitt Kasernenplatz bis Seetalplatz ist zudem davon auszugehen, dass sich diese Verkehrsbehinderungen weiter akzentuiert hätten.

In Varianten wurde deshalb untersucht, wie der öffentliche Verkehr bevorzugt werden kann. In der Lösungsfindung spielte auch der reibungslose Betrieb der Notfalldienste des LUKS eine grosse Rolle. Da eine physische Busspur im Abschnitt Kantonsspital – Kreuzstutz nur mit einem sehr grossen baulichen und finanziellen Aufwand zu bewerkstelligen ist, wurden alternative Lösungen gesucht. Die elektronische Busspur bietet dabei im bestehenden Strassenquerschnitt eine hochwirksame Busbevorzugung an.

Sobald ein Bus die Haltestelle Kantonsspital in Fahrtrichtung St. Karli verlässt und die Rückstaulänge über den Bereich der LSA beim Schulhaus St. Karli hinausgeht, kann die elektronische Busspur durch den Busfahrer aktiviert werden. Dafür werden die Lichtsignalanlagen auf Rot geschaltet. Der Bus kann nun die Autokolonne auf der Gegenfahrbahn überholen und nach der Ampel wieder zur Haltestelle St. Karli einschwenken.

Die Ausfahrt des Rettungsdienstes ist in die Abläufe der elektronischen Busspur integriert. Mit technischen Massnahmen und der Überwachung der Rückstaue auf der Spitalstrasse wird sichergestellt, dass die Rettungsfahrzeuge jederzeit ungehindert zum Einsatzort gelangen können.

Mit der Gesamterschliessung Brünnen Nord wurde ein neues Stadtquartier im Westen Berns geschaffen, dass rund 2 200 Einwohnern Platz bietet. Weiter ist das Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bestandteil des Erschliessungsquartier. 

Für das gesamte Gebiet wurde eine komplett neue Infrastruktur mit vielfältiger Verkehrsanbindung (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrasse, Tram, S-Bahn und Bus), grosszügigen Freiräumen und einer facettenreichen ökologischen Quartieraufwertung geschaffen. Mit der Fertigstellung aller Infrastrukturanlagen konnte 2016 eine rund 50-jährige Planungsgeschichte abgeschlossen werden. 

Wir haben die Bauherrschaften in allen Belangen der Projektentwicklung und Realisierung unterstützt, sowie alle erforderlichen Infrastrukturanlagen projektiert und in der Realisierung geleitet (Oberbauleitung, örtliche Bauleitung, Bauplatzkoordination).

Im Gebiet Meierhöfli sollen bestehende Gewerbe- und Wohngebiete verdichtet und neu bebaut werden. Hierzu soll ein Bebauungsplan erarbeitet werden. Die Planung beinhaltet neben den baulichen Veränderungen auch eine angepasste Verkehrserschliessung. Das Verkehrsgutachten auf dem Stand der Vertiefungsstudie zeigt den künftigen Parkfeldbedarf auf und untersucht die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Verdichtung. Insbesondere die Leistungsfähigkeit der angrenzenden Knoten der Kantonsstrasse wurde beurteilt. Das Verkehrsaufkommen der Ist-Situation liess sich durch Verkehrsdetektoren im Bereich der Lichtsignalanlagen und Zählungen vor Ort abbilden. Dem prognostizierten Fahrtengerüst für den verdichteten Zustand liegen Daten des kantonalen Verkehrsmodells sowie das spezifische Verkehrspotenzial auf Basis der Parkfeldberechnung zugrunde. Für beide Zustände wurde mit Hilfe eines Software-Tools die Leistungsfähigkeit der LSA-geregelten Knoten untersucht. Aus dem Vergleich der Zustände «Ist» und «verdichtet» liess sich die verkehrliche Auswirkung der verdichteten Bebauung und der angepassten Erschliessung beurteilen.

Die Firma Schmid Immobilien AG projektiert auf dem Grüenmatt-Areal der Gemeinde Emmen eine neue Wohnüberbauung mit insgesamt 172 unterschiedlichen Wohneinheiten. Die Emch+Berger WSB AG hat im Frühjahr 2018 ein Verkehrskonzept erstellt. Gemäss den Sonderbauvorschriften (Art. 21) ist für die Baubewilligung ein Mobilitätskonzept gefordert. Darin ist die nachhaltige Erschliessung der Wohnüberbauung aufzuzeigen: Förderung Langsamverkehr und öffentlicher Verkehr, Reduktion Fahrten MIV, Angebot alternativer Verkehrsmittel.

In der ersten Bauetappe werden 94 Parkplätze realisiert (Endzustand maximal 217 PP). Während den Spitzenstunden dürfen, maximal 44 MIV-Fahrten (1. Etappe) bzw. 102 MIV-Fahrten (Endzustand) stattfinden. Das Mobilitätskonzept stellt Massnahmen zusammen, die die Einhaltung dieser Schwellenwerte sicherstellen.

Durch das Monitoring wird die Einhaltung des Schwellenwertes kontrolliert. Im Fall einer Überschreitung des Schwellenwertes werden weitergehende Massnahmen vorgeschlagen und die Auswirkungen auf den weiteren Monitoringprozess beschrieben.

Die Fahrtrichtungen der durch die Wohnnutzung verursachten MIV-Fahrten sind den Hauptströmen im umliegenden Gewerbegebiet entgegengesetzt. Daher ergibt sich kein bedeutender Einfluss auf die Kapazität des Erschliessungsnetzes und des Anschlusskreisels Seetalstrasse/Hasliring.

Die CKW AG erwägt ihren Standort Rathausen auszubauen. Der Standort liegt auf einer Reuss-Insel und ist nur durch zwei untergeordnete Strassen erschlossen. Eine attraktive öV-Anbindung besteht nicht. Ein Standortausbau hätte ein
erhöhtes Verkehrsaufkommen zur Folge. Aufgrund der begrenzten Kapazität der Erschliessungswege galt es die Verkehrsbelastung im Ist-Zustand zu ermitteln und den Mehrverkehr bei einem Standortausbau abzuschätzen. Mit einer direkten Befragung der Mitarbeitenden konnten deren Mobilitätsverhalten und -bedürfnisse genau abgebildet werden. Für die Zustände «Ist» und «Standortausbau» wurden detaillierte Fahrtengerüste erstellt und die Leistungsfähigkeit der Erschliessungswege untersucht.

Der Mehrverkehr soll minimiert und verträglich abgewickelt werden. Aus diesem Grund wurde im Rahmen der Studie ein Massnahmenfächer mit gezielten Lösungen erarbeitet. Dieser bildet eine wichtige Grundlage für die Ausbauplanung. Im nächsten Schritt werden Optionen zur Verbesserung der öV-Anbindung des Standortes Rathausen geprüft. Zu diesem Zweck wurde die Zusammenarbeit zwischen der Gemeinde, dem Verkehrsverbund Luzern und anderen Parteien im Umfeld des Standortes aufgegleist.

Das Areal Bahnhof Dorf - Seehofseeli befindet sich an zentraler Lage im Davoser Ortsteil Dorf. Mit der geplanten Verlegung des Bahnhofs um ca. 250 m in Richtung Seehofseeli besteht die einmalige Chance, ein neues, lebendiges Zentrum und eine funktionale, zeitgemässe Drehscheibe zwischen öffentlichem Verkehr, Langsamverkehr, Individualverkehr und Bergbahnen zu schaffen. Die bestehende touristische und urbane Infrastruktur sowie die umliegenden Hotelnutzungen werden durch eine neue, vom Verkehr abgekoppelte Begegnungszone und einem verkehrsfreien Promenadenabschnitt aufgewertet.
Die komplette Neuorganisation sämtlicher Verkehrsanlagen im Ortszentrum in Abstimmung mit der städtebaulichen Entwicklung stellt höchste Anforderungen an die beteiligten Planer und Architekten. Zudem gilt es die umfangreichen raumplanerischen und städtebaulichen Konzepte, welche parallel zum Generationenprojekt erarbeitet werden, zu beachten.
Der Tourismus in Davos führt dazu, dass das Verkehrsaufkommen in Davos saisonal stark variiert. Die Anlagen für den motorisierten Verkehr, den Fuss- und Radverkehr sowie für den öffentlichen Verkehr müssen den Leistungsanforderungen während dem Spitzenverkehr in der Skisaison genügen. Darüber hinaus ist eine Qualität der Aussenräume zu schaffen, die auch in der Nebensaison den hohen Anforderungen genügt. 

Mit der Bündelung der Parkierungsanlagen in Davos Dorf und den direkten Anschlüssen an den Perimetergrenzen, wird der Verkehr auf direktem Weg in die Abstellanlagen geführt und das Ortszentrum deutlich entlastet. Darüber hinaus werden Flächen für die übrigen Verkehrsteilnehmer freigespielt. Die Fuss- und Radwegbeziehungen werden optimal auf die Bedürfnisse abgestimmt und der neue Bushof erfüllt alle Anforderungen an behindertengerechtes Bauen im öffentlichen Raum. Ein wesentlicher Bestandteil des neuen Ortszentrum ist die Quartierverbindung. 

Die Rigi Bahnen AG beabsichtigt, die beiden Bahnlinien von Goldau und Vitznau nach Rigi Kulm umfassend zu erneuern. Dabei sollen die Infrastrukturen gemäss den gesetzlichen Anforderungen (BehiG) ertüchtigt und die Fahrzeugflotte modernisiert werden.

Die Analyse hat gezeigt, dass die Nachfragespitze zwischen 10.00 und 12.00 Uhr erreicht wird. Die Nachfrage ist in Abhängigkeit von Wetter und Jahreszeit stark schwankend. Sie übersteigt an Spitzentagen die Kapazität der eingesetzten Kursfahrzeuge um ein Mehrfaches. In Arth-Goldau bestehen lange Übergangszeiten auf die wichtigen Fernverkehrszüge. Dadurch wird das Marktpotential nicht voll ausgeschöpft.

Wir empfehlen deshalb, langfristig auf beiden Linien den Halbstundentakt einzuführen und in Arth-Goldau einen schlanken Anschluss an die Fernverkehrszüge nach Zürich, Luzern, Lugano und Rapperswil anzubieten. Ausserdem sollen grössere Fahrzeuge eingesetzt werden, welche bei Bedarf in Doppeltraktion geführt werden können.

Damit wird:

- genügend Kapazität angeboten
- das ganze Marktpotential ausgeschöpft
- die grosse Nachfrage in der Spitzenstunde auf mehrere Züge verteilt

Es hat sich gezeigt, dass die Gleisanlagen für diese Angebotserweiterung nur leicht modifiziert werden müssen. Die Ertüchtigung der Infrastrukturanlagen sowie die Beschaffung neuer Fahrzeuge lösten bei den Rigi Bahnen AG einen beträchtlichen Investitionsbedarf aus.

Die projektierte Wohnüberbauung auf der Wiesterrasse umfasst drei Mehrfamilienhäuser, ein Doppel- und zwei Einfamilienhäuser mit insgesamt 18 Wohnungen. Das Areal liegt am Rand der heute bebauten Flächen von Root. Der Standort ist für den motorisierten Individualverkehr gut erreichbar. Die Hanglage mindert jedoch die Attraktivität für den Langsamverkehr und die öV-Güteklasse zeigt eine «geringe Erschliessung». Das Mobilitätsmanagement verfolgt das Ziel den Verkehr verträglich abzuwickeln, die Mobilitätsbedürfnisse der Nutzer angemessen zu befriedigen und langfristig eine nachhaltige Entwicklung der Mobilität zu unterstützen. Mit dem Mobilitätskonzept wurde eine auf den Standort zugeschnittene Lösung erarbeitet. Gefördert wird der Langsamverkehr, die Nutzung des öV, E-Mobilität und autoreduziertes Wohnen. Die Massnahmen sind so gewählt, dass sie unter den gegebenen Rahmenbedingungen realistisch und umsetzbar sind. Monitoring und Wirkungskontrolle sind auf den Massnahmenkatalog abgestimmt.

Im Rahmen des Projekts Bahnhofsplatz bestehend aus der Erweiterung des Bahnhofs und der Aufnahme der neuen Metro M3 wird der Bahnhofsplatz Objekt verschiedener Untersuchungen. Die Emch+Berger Verkehrsplanung AG hat die Machbarkeit unter Berücksichtigung der Rahmendbedingungen um den Fussgängern durch die Gestaltung eines gemeinsamen Mobilitätsraum die grösstmögliche Freiheit zu ermöglichen. Ein gemeinsamer Mobilitätsraum bestehr aus einer geschwindigkeitsberuhigten Zone, in der sich alle Verkehrsteilnehmer gegenseitig respektieren. Auf diese Weise können Fussgänger den Platz sicher auf ihrer Wunschroute überqueren.
Die Studie studie berücksichtigte hierbei die die Fussgängerströme im Projektperimeter ebenso wie die Buslinien sowie die Bewegungen des MIV und Fahrradfahrern. Tatsächlich durchquert eine grüne Achse der Agglomeration den Bahnhofsplatz weshalb die Einbindung in den Fussgängerraum überprüft werden musste.
Verschiedene Varianten zur Organisation der Fussgängerüberwege (mit oder ohne Mittelinsel), der Bushaltestellen und der Kreuzung wurden analysiert. Um die Durchführbarkeit der verschiedenen Varianten zu überprüfen, würden Mikrosimulationen durchgeführt, die das Verhalten der verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu visualisieren, die Performance der Buslinien zu beurteilen und die zu erwartende Verkehrslast über den Platz zu schätzen.