Sicherheit & Brandschutz

Die Bözberg Passstrasse zwischen Brugg und Effingen soll saniert werden. Die Länge des Projektabschnitts beträgt rund 7 Kilometer. Mit der Sanierung verbunden ist der Bau von Radverkehrsanlagen. Die bestehenden Knoten und Einmündungen werden optimiert, inklusive der Querungen. Der Bedarf der bestehenden Kriechspuren bergwärts wird geprüft.

Das Projekt wurde im Rahmen des Auftrages einem Road Safety Audit (RSA) gemäss VSS SN 641 722 unterzogen.

Die Aargau Verkehr AG (AVA) betreibt die Wynental- und Suhrentalbahn (S14) und die Bremgarten-Dietikon-Bahn (S17). Ein grosser Streckenanteil des Liniennetzes der AVA verläuft dabei parallel zu Hauptstrassen, wobei die vorherrschenden Platzverhältnisse teilweise eng sind. Die Überprüfung der Abstände kann mit einer Risikoanalyse unter Einbezug vergleichbarer Situationen, oder durch Anwendung der VSS-Norm 71 253 erfolgen. Die Überprüfungsmethode ist in Absprache mit dem BAV fallweise festzulegen. 

Bei vergleichbaren Bahnen hat sich gezeigt, dass das Risiko zwischen Strasse und Schiene nebst der Geschwindigkeit sehr stark von weiteren lokalen Einflussfaktoren wie z.B. der Unfallhäufigkeit und dem DTV abhängt. Betrachtet man das Gesamtrisiko von Strasse und Schiene zusammen, so zeigt sich einerseits, dass bei solchen Bahnlinien oftmals der Einbau von Fahrzeugrückhaltesystemen das Risiko auf der Strasse infolge Fahrzeugrückpralls derart erhöht, dass dadurch die Risikoreduktion bezüglich Kollision zwischen Bahn und Strassenverkehrsteilnehmern aufgehoben oder sogar übertroffen wird. 

Für das gesamte Streckennetz der AVA AG ist eine Risikoanalyse und ein Leitfaden für die Problematik Parallelführung Schiene-Strasse erstellt worden. 

Die Weststrasse in Wetzikon im Abschnitt Zürcher- bis Usterstrasse soll ausgebaut werden. Das Ziel ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit für die Radfahrenden und die Entlastung der Usterstrasse vom Durchgangsverkehr. Der Anschluss an die Zürcherstrasse (Knoten Zürcher-/ West-/ Bertschikerstrasse, LSA Nr. 81 «Medikon») muss dazu angepasst und erweitert werden. Am Knoten Zürcher-/ Haldenstrasse wird eine neue Lichtsignalanlage erstellt.

Im Rahmen des Auftrages galt es das vorliegende Bauprojekt einem Road Safety Audit (RSA) gemäss VSS SN 641 722 zu unterziehen. Das Audit dient als Hilfsmittel, um allfällige Sicherheitsdefizite bei den Projekten zu erkennen. Als Erweiterung wurde ein Monitoringbericht erstellt zur Dokumentation des Umgang mit den erkannten Normabweichungen / Defiziten.

In der Studie wurde geprüft, ob die beim Bau der Neubaustrecke (NBS) Bahn 2000 im Teilbereich von Hindelbank bis Utzenstorf vorgenommenen Festlegung der Rückhaltesysteme zum Schutz vor Strassenfahrzeugen auf der Basis heutiger Erkenntnisse zu überdenken ist. Aufgrund der aktuell gültigen Normen wurde festgestellt, dass die realisierten Sicherheitsmassnahmen (Damm und Fahrzeugrückhaltesystem) den aktuellen Forderungen an die Sicherheit entsprechen und eine Aufhaltestufe von H2 erreicht wird. Auf der Grundlage der Unfallstatistik der betrachteten Autobahnabschnitte wurde dabei beurteilt, mit welcher Häufigkeit Fahrzeuge der verschiedenen Gewichtsklassen die vorhandenen Sicherheitsmassnahmen (Damm und Fahrzeugrückhaltessystem) durchbrechen und in den einzelnen Abschnitten auf die Schienen gelangen können. Dazu wurden insbesondere die Charakteristiken der Abschnitte der A1 (Verkehrsdichte, signalisierte Geschwindigkeit), die relative Höhenlagen Strasse-Schiene und die Unfallhäufigkeiten berücksichtigt. Die NBS wird hauptsächlich durch schwere Motorfahrzeuge (schwerer 30t) gefährdet. Die Schutzmassnahmen erfüllen aber die aktuellen Anforderungen aus Richtlinien und Normen, weshalb kein unmittelbarer Handlungsbedarf besteht.

Das Projekt "Bad Zurzach – Ostumfahrung NK 286" besteht aus einer neuen zweispurigen Kantonsstrasse, welche die beiden Einfallstrassen Bruggerstrasse und Zürcherstrasse neu verbindet. Mit der Ostumfahrung wird der Flecken vom Durchgangsverkehr entlastet. Die Umfahrung weist eine Länge von ca. 1 km auf, wovon rund 500 m in einem Tunnel verlaufen. Neben den Anschlussknoten umfasst das Projekt auch eine Unterquerung des Bahntrassees sowie begleitende Massnahmen, unter anderem eine Begegnungszone. Im Rahmen des Auftrages wurde das Bau-/Auflageprojekt der Umfahrung Bad Zurzach einem Road Safety Audit (RSA) gemäss VSS SN 641 722 unterzogen.

Die Albisstrasse im Abschnitt km 1.760 – 2.500, Rifferswil, wird instandgesetzt. Im Vorfeld der Arbeiten wird der Abschnitt im Rahmen des Auftrages einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgte gemäss VSS SNR 641 723. Das RSI umfasst die folgenden Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes
   (Befahrung + Begehung, inkl. Video + Fotos)
- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite
- Vorschlag mögliche Massnahmen

Die SBB Immobilien (IM) beabsichtigt die Zertifizierung ihres Managementsystems nach den ISO-Normen 9001 (Qualität), 14001 (Umwelt) und 45001 (Arbeitssicherheit- und Gesundheitsschutz). Dazu hat IM das Projekt «Integriertes Managementsystem IM» (IMS) gestartet. Der Geschäftsbereich RailClean (IM-CL) stellt 365 Tage im Jahr sicher, dass die SBB Bahnhöfe sauber und sicher begehbar sind. Er erbringt mit ihren über 400 Mitarbeitenden die Dienstleistungen Reinigung, Graffitientfernung, Hauswartung und Winterdienst in rund 800 Bahnhöfen. Die IM-CL lagert für seine Geschäftstätigkeit Chemikalien und Treibstoffe (nachfolgend «Gefahrstoffe») an schweizweit 63 Standorten. Insbesondere wurden folgende Punkte geprüft: Mengenschwellen, Lagermobiliar und -infrastrukturen, Kennzeichnungen, behördliche Bewilligungen, Gewässerschutzzonen usw.

Die folgenden Zielsetzungen sollen im Rahmen der Beratung Gefahrstofflagerung erreicht werden:

• Im Rahmen des Projektes IMS ist Transparenz über die Gesetzeskonformität der Gefahrstofflagerung bei IM-CL herzustellen.
• Es sind entsprechende Massnahmen umzusetzen und die Gesetzeskonformität der Gefahrstofflagerung so weit möglich herzustellen.
• Die obenstehenden Zielsetzungen sollen die Zertifizierungsfähigkeit nach den drei genannten Normen sicherstellen.

Die Kernserstrasse im Zentrum von Sarnen weist einen dringenden Sanierungsbedarf auf. Im Rahmen der Sanierung soll neben der Instandsetzung der Infrastruktur der Strassenraum aufgewertet und die Verkehrssicherheit optimiert werden.

Im Rahmen des Auftrages galt es das vorliegende Bauprojekt einem Road Safety Audit (RSA) gemäss VSS SN 641 722 zu unterziehen. Das Audit diente als Hilfsmittel, um allfällige Sicherheitsdefizite bei Projekten zu erkennen. Als Erweiterung wurde ein Monitoringbericht zur Dokumentation des Umgangs mit den erkannten Normabweichungen / Defiziten erstellt .

Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), welche für die vorgesehene Nutzung notwendig war, wurde die Risikorelevanz des Vorhabes aufgrund der geplanten Erhöhung der Wohn- und Arbeitsbevölkerung durchgeführt. Die Risikorelevanz wurde als "hoch" eingestuft, da die südliche Grenze des Planungsgebietes entlang der Bahnstrecke Basel - Gotthard - Chiasso verläuft, welche als risikorelevant klassifiziert wurde. Aus diesem Grund wurde für das Baugebiet eine raumplanerische Risikostudie gemäss der Planungshilfe vom ARE, BAFU und BAV "Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge entlang von risikorelevanten Bahnanlagen" durchgeführt.

Das Risikoprofil der freien Strecke wurde durch das ursprünglich geplante Bauvorhaben oberhalb des Störfallwertes 0.5 (> 50 Todesopfer) bis in den unteren Teil des Übergangsbereiches der Akzeptanzkriterien gemäss Störfallverordnung (StFV) angehoben, weshalb eine redimensionierung des Projektes vorgenommen wurde.

Es wurden bauliche und organisatorische Massnahmen aufgezeigt, welche aufgrund des Planungsstandes der Überbauung im weiteren Planungsverlaufberücksichtigt werden konnten.

Die Zugerstrasse im Abschnitt km 2.390 – 3.700, Hirzel, wurde instandgesetzt. Im Vorfeld der Arbeiten wurde der Abschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgte gemäss VSS SNR 641 723. Das RSI umfasst die folgenden Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes
   (Befahrung + Begehung, inkl. Video + Fotos)
- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite
- Vorschlag mögliche Massnahmen

Das Bahninfrastrukturprojekt AS 2035 Zürich Stadelhofen umfasst den Ausbau des Bahnhofs Zürich Stadelhofen um ein viertes Gleis inkl. den dafür notwendigen Zufahrtstunnel und dem Doppelspurausbau Tiefenbrunnen.

Die Emch+Berger AG Bern ist als Mitglied der Planergemeinschaft BEE+ in den Abschnitten A1 und A3 für die Planung der Zufahrten zum 4. Gleis am Bahnhof Stadelhofen verantwortlich. Dabei ist die Emch+Berger AG zuständig für den Teilabschnitt A3.2 des 2. Zürichbergtunnels. Dieser umfasst verschiedene komplexe Bauwerke wie eine unterirdische Anbindungskaverne und innerstädtische Zugangsschächte in denen mehrere Vortriebe starten.

Daneben ist die Planergemeinschaft BEE+ auch für die übergeordnete Koordination mit den anderen Projektteilen (A2 Bahnhof Stadelhofen, A4 Bahntechnik) zuständig. Übergeordnet obliegt der Emch+Berger AG Bern die Verantwortung für die Materialbewirtschaftung und Logistik sowie den Brandschutz und die Tunnelsicherheit des Gesamtprojekts.

Das Projekt ist ein BIM-Projekt der SBB, bei dem die BIG Open BIM-Methode umfassend eingesetzt wird und die Koordinationsplattform Dalux zum Einsatz kommt. Emch+Berger AG ist übergeordnet in der BIM-Führung mitverantwortlich für die abschnittsübergreifende BIM-Koordination sowie die Erarbeitung und Umsetzung der BIM- und CAD-Standards.

Im Rahmen des Projekts UPlaNS N5 in der Region der Stadt Neuenburg zwischen Areuse und Cornaux erfolgte eine Gesamterneuerung des Autobahnabschnitts nach der übergeordneten Unterhaltsplanung des Bundes.

Die Ingenieurgemeinschaft MBE A5 wurde unter unserer Federführung beauftragt, für den erneuerten Autobahnabschnitt (offene Strecken und Tunnelabschnitte) zwischen Areuse und Cornaux Einsatzpläne nach ASTRA Richtlinien zu erarbeiten. Aufgeteilt in einzelne Module wurden die Plangrundlagen in Workshops zusammen mit den Blaulichtorganisation erarbeitet, durch Erhebungen im Feld (Zufahrtswege, Elektrozentralen und Pumpwerke) ergänzt und mittels Auswertung von Geodaten hergeleitet. Die Einsatzpläne wurden anschliessend den Richtlinien entsprechend erstellt, wobei insbesondere die Bedürfnisse der Blaulichtorganisationen, welche die Einsatzpläne in der Praxis verwenden werden, berücksichtigt wurden.

Bearbeitete Themenbereiche:
- Alarmierung und Information
- Zufahrten
- Umgebung / Schadenplatzorganisation
- Detailpläne Zentralen, Ökologiebauwerke
- Übersichtspläne Strecke, Ökologie und Umgebung
- Objektdaten
- Einsatzleitung, Verbindungen, Eventualplanung, Führungsabläufe, Logistik
- Kunstbauten und Tunnel
- Verkehrsmanagement (Umleitungen etc.)
- Mutationswesen

Bei den SBB sind Fahrzeuge des Typs Bpm 51 in Betrieb, welche mit durchschnittlich 30 Jahren zu den ältesten Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugflotte beim Personen-Fernverkehr zählen. Mit Bpm 51 – Fahrzeugen sind einige schwerwiegende Ereignisse aufgetreten, welche zur Frage führten, ob diese Fahrzeuge noch dem "state-of-the-art" (d.h. dem durchschnittlichen Ausrüstungsniveau der Flotte) entsprechen.

Aufgrund der Gegenüberstellungen der Ereignisse der Bpm 51 – Fahrzeuge mit den weiteren Fahrzeugen des Fernverkehrs, weisen die Bpm 51 – Fahrzeuge unter Berücksichtigung der Transportleistung eine deutlich grössere Häufigkeit von Bränden, Unfällen aufgrund von technischen Defekten und Unfällen von Reisenden auf.

Um die Bpm-51 - Fahrzeuge weiter einsetzen zu können, werden Massnahmen am Rollmaterial, Massnahmen beim Unterhalt und betriebliche Massnahmen umgesetzt. Die für die Reisenden direkt oder indirekt sicherheitsrelevanten Kriterien werden nach Abschluss der Modernisierung der Bpm 51-Fahrzeuge teilweise oder vollumfänglich erfüllt.

Wenn sämtliche vorgesehenen Massnahmen an den Bpm 51 - Fahrzeugen umgesetzt werden, dann können aus heutiger Sicht die 180 Bpm 51 – Fahrzeuge weitere 8 – 10 Jahre eingesetzt werden.

Auf dem Areal rund um den Bahnhof Lancy – Pont-Rouge in Genf entwickelten die SBB und der Kanton Genf in engem Zusammenspiel mit der neuen Bahnverbindung CEVA einen neuen städtischen Pol. Es war eine gemischte Überbauung mit Wohnen, Arbeiten und Gewerbe vorgesehen, welche als eine der grössten Bauprojekte in der Region Genf galt.

Das Projekt führte zu einer signifikanten Zunahme der Personendichte (Wohn- und Arbeitsbevölkerung) im Umfeld des Rangierbahnhofs La Praille und dessen Zufahrtsstrecke. Eine solche Zunahme hatte einen signifikanten Einfluss auf die Risikosituation des Rangierbetriebs, da auch Güterzüge mit Gefahrgut verarbeitet werden.

Wir haben im Auftrag der Planungsgesellschaft SOVALP in einer ausführlichen Analyse unter Berücksichtigung der transportierten Gefahrgutmengen zunächst für den IST-Zustand das Gefahrgutrisiko berechnet. Anschliessend wurde das Risiko für den Zustand nach der Fertigstellung des Immobilienprojekts beurteilt. Daraus könnten bauliche Massnahmen für das Projekt, auch unter Berücksichtigung der Planungshilfe «Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge», ermittelt werden.

Das Risiko des Rangierbahnhofs wurde mit der eigens von uns entwickelten Methodik für Rangierbahnhöfe ermittelt. Für die Beurteilung des Risikos der Zufahrtsstrecke wurde die Screening-Methodik, welche auch für die übrigen SBB-Strecken angewendet wird, verwendet. Für die Bestimmung der Auswirkungen diente die Software EFFECTS. Damit konnten die Auswirkungen von Brand- und Explosionsszenarien auf die den Gleisen zugewandten Gebäudefassaden berechnet und daraus abgeleitete Massnahmen empfohlen werden.

Das Alarm- und Rettungskonzept für die Durchmesserlinie Altstetten – Zürich HB – Oerlikon (DML) wurde aufgrund von Projektänderungen bezüglich der Selbst- und Fremdrettungsinfrastruktur des Weinbergtunnels überarbeitet und für die vier Abschnitte der DML detailliert ausgearbeitet.

Das Konzept dient im Rahmen der Sicherheitsmassnahmen als Grundlage, um für die betroffenen Einsatzkräfte einen raschen und zweckmässigen Einsatz sicherzustellen und so die Folgen allfälliger Unfälle während der Betriebsphase in Grenzen zu halten. Als Teil der Gesamtmassnahmen trägt es dazu bei, ein ausgewogenes Sicherheitsniveau zu gewährleisten. Die vorsorgliche Planung, die Alarmierung sowie Bereitstellung der Mittel für den Notfalleinsatz erhalten dabei zentrale Bedeutung. Es bezieht sich auf die Evakuation (Selbst- und Fremdrettung) von Reisenden aus dem Gleisbereich. Im Bahnhof Löwenstrasse erfolgt die Evakuation der Perronanlagen in die oberen Etagen. Das Evakuationskonzept dieser auch kommerziell genutzten oberen Geschosse und der Personenunterführungen muss dies berücksichtigen.

Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2020 ging der Ceneri-Basistunnel (CBT) in Betrieb. Zusammen mit dem Gotthard-Basistunnel (GBT) sowie mit weiteren Ausbauten von Basel bis Chiasso wurde der 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse fertiggestellt, mit welchem die Verlagerung der alpenquerenden Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene weiter gesteigert wird.

Im Auftrag der ATG wurde der gesamte Prozess bezüglich Zuverlässigkeit (R), Verfügbarkeit (A), Instandhaltbarkeit (M) und Sicherheit (S) begleitet. Basis für die Tätigkeiten bildet die CENELEC-Norm SN EN 50126. Auf Basis der mit dem Ersteller und Betreiber übergeordnet festgelegten RAMS-Ziele wurden Anforderungen an alle beteiligten Gewerke der bahntechnischen und elektromechanischen Ausrüstung abgeleitet. Die Einhaltung dieser Ziele durch die Lieferanten wurde bis zur Inbetriebnahme laufend überwacht.

Eine einheitliche Struktur der Analysen und Nachweise bezüglich Methodik, Störungsklassen und Gefahrenstufen sowie eine Strukturierung und Normierung der Nachweise für alle untergeordneten Nachweisebenen ermöglichte ein systematisches Zusammenfassen und eine konsistente Nachweiserbringung der RAMS-relevanten Parameter für die Ausrüstung der Neubaustrecken CBT.

Mit der Führung des RAMS-Prozesses und der Erstellung der übergeordneten Sicherheits- und RAM-Nachweise konnte massgeblich dazu beigetragen werden, dass die Freigabeverfügungen und die Betriebsbewilligung des Ceneri-Basistunnels planmässig erfolgen können.

Die Sihltalstrasse im Abschnitt km 6.200 – 7.700, Horgen / Langnau, wird instandgesetzt. Im Vorfeld der Arbeiten wird der Abschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies dient zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgt gemäss VSS SNR 641 723 und umfasst die folgenden Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes (Befahrung und Begehung, inklusikve Video und Fotos)
- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite
- Vorschlag möglicher Massnahmen

Die Einmündung der K 17b (Götzentalstrasse) in die K 30 (Luzernerstrasse) stellt gemäss Unfallauswertung der letzten Periode ein Unfallschwerpunkt dar.

Auffällig am Unfallgeschehen sind die hohe Beteiligung von Motorfahrrädern, die Anzahl Verletzter sowie der Umstand, dass sich die Unfälle vorwiegend bei guten Wetter- und Strassenverhältnissen am Tag ereignen.

Im Rahmen des Auftrages ging es darum, die Unfallursachen zu ermitteln und Massnahmenvorschläge zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erarbeiten.

Der Art. 6a des Strassenverkehrsgesetztes (SVG) verpflichtet den Kanton als Strasseneigentümerin zur Planung der Behebung von Unfallschwerpunkten.

Im Rahmen des Auftrages wurde das Bauprojekt für die Sanierung der K261 Zürichstrasse in Birri, Gemeinde Aristau, einem Road Safety Audit gemäss VSS SN 641 722 unterzogen.

Das Projekt sieht eine umfassende Sanierung der Zürichstrasse innerorts auf einer Länge von rund 700 m vor. Die Gestaltung des Strassenraumes erfolgt siedlungsorientiert.

Mit dem Bau der Neubaustrecke Chestenberg (NBS Chestenberg) zwischen Rupperswil und Gruemet wird die Strecke Aarau - Zürich mit zwei zusätzlichen Spuren ausgebaut.

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie für dieses Bauprojekt wurden im Jahr 2011 ursprünglich vier Varianten für den Chestenbergtunnel bezüglich ihres Risikos analysiert und mittels Kosten/Nutzen-Überlegungen miteinander verglichen. Für das aktuelle Vorprojekt wurden im Jahr 2015 eine Einspur- und eine Doppelspurvariante detailliert weiterverfolgt und deren Risiken für zwei Zeithorizonte quantifiziert. Kosten/Nutzen-Überlegungen sowie Sensitivitätsanalysen führten zu Entscheidungshilfen hinsichtlich der Variantenwahl, Abstände zwischen Notausgängen und Weichenstandorte.

Die Eggstrasse 384 im Abschnitt Feldimoosstrasse – Kreisel A3 (km 1.400 – 2.100), Rüschlikon, wird saniert. Im Vorfeld der Arbeiten wurde der Abschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgt gemäss VSS SNR 641 723. Das RSI umfasst die folgenden Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes
  (Befahrung + Begehung, inkl. Video + Fotos)
- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite
- Vorschlag mögliche Massnahmen

Der Knoten Bifang (K 18) in Sursee stellte gemäss Unfallauswertung der Luzerner Polizei für die Periode 2012 bis 2014 einen Unfallschwerpunkt dar.

Der Knoten ist als Kreisel Typ 2/1+ mit einem Durchmesser von rund 32 m ausgebildet. Die zuführenden Knotenäste der K18 sind 2-streifig (Ausfahrten 1-streifig) und die Kreiseleinfahrt der Christoph-Schnyder-Strasse weist einen Bypass auf. Die Kreiselfahrbahn ist überbreit ausgebildet. Mit knapp 3'000 Fz7h in der Abendspitzstunden ist die Verkehrsbelastung hoch.

Das Black Spot Management wurde gemäss VSS SN 641 724 erarbeitet. Das Unfallgeschehen sowie die Situation (bestehender Knoten) wurden analysiert und darauf basierend die massgebenden Sicherheitsdefizite abgeleitet. Darauf basierend wurden die Massnahmenvorschläge zur Sanierung des Knoten ausgearbeitet.

Der Art. 6a des Strassenverkehrsgesetztes (SVG) verpflichtet den Kanton als Strasseneigentümerin zur Planung der Behebung von Unfallschwerpunkten.

Mit der Gesamterschliessung Brünnen Nord wurde ein neues Stadtquartier im Westen Berns geschaffen, dass rund 2 200 Einwohnern Platz bietet. Weiter ist das Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bestandteil des Erschliessungsquartier. 

Für das gesamte Gebiet wurde eine komplett neue Infrastruktur mit vielfältiger Verkehrsanbindung (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrasse, Tram, S-Bahn und Bus), grosszügigen Freiräumen und einer facettenreichen ökologischen Quartieraufwertung geschaffen. Mit der Fertigstellung aller Infrastrukturanlagen konnte 2016 eine rund 50-jährige Planungsgeschichte abgeschlossen werden. 

Wir haben die Bauherrschaften in allen Belangen der Projektentwicklung und Realisierung unterstützt, sowie alle erforderlichen Infrastrukturanlagen projektiert und in der Realisierung geleitet (Oberbauleitung, örtliche Bauleitung, Bauplatzkoordination).

Im Rahmen der „Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB)“ werden im Personenverkehr auf zahlreichen Strecken Fahrzeitverkürzungen, verbesserte Anschlüsse und verdichtete Angebote ermöglicht. Deshalb werden auf diversen Strecken infolge der Veränderungen Anpassungen der Infrastruktur notwendig. Mit dem geplanten Bau des Eppenbergtunnels auf der Ost-Westachse zwischen Däniken und Wöschnau soll die Strecke Olten – Aarau vierspurig ausgebaut werden. Dieser Ausbau erlaubt die geplante Kapazitätserhöhung gemäss ZEB zu realisieren.

In den Jahren 2008 bis 2012 hat Emch+Berger für den doppelspurigen Eppenbergtunnel ab der Machbarkeitsstudie bis zum Auflageprojekt mehrere bauliche und betriebliche Varianten bezüglich ihres Risikos analysiert. Dazu wurden für das Tunnelprojekt jeweils mehrere Zeithorizonte, Verkehrsstrukturen und Betriebskonzepte geprüft. Im Variantenvergleich wurden nebst dem Risiko auch die Aspekte der Alarmierung und Rettung betrachtet.

Aufgrund der Risikobeurteilung und einer Kosten/Nutzen-Analyse wurde der Systementscheid eines Doppelspurtunnels mit drei Notausgängen im Linienbetrieb gestützt. Im Linienbetrieb wird der Tunnel hauptsächlich für den schnellen Personenverkehr verwendet. Im Mai 2015 konnte der Baustart erfolgen.

In der Gewerbezone am östlichen Ende beim Süd Bahnhof Renens wird anstelle des alten blauen Silos ein Neubau entstehen. In den 15 Etagen des Gebäudes werden 275 Wohnungen/ Studios Platz finden, wo sich die Studenten bequemen einrichten können. Der Bau wird nach den Anforderungen des Minergie-P-Standards erbaut und die vier Fassaden werden mit 1.335 m² Photovoltaik - Modulen ausgestattet. Jeder Bewohner wird die volle Unabhängigkeit geniessen und gleichzeitig in einer Gemeinschaft leben können. In der 14. Etage befinden sich ein Gemeinschaftsraum und eine grosszügige Dachterrasse mit einem atemberaubenden Blick auf den See. Der Eingangsebene erschliesst sich über zwei Ebenen. Die Nähe zum Geschäftsviertel und/oder der Verwaltung sollte den öffentlichen Platz im Erdgeschoss animieren. Parkplätze für Fahrräder und Technikräume sind im Untergeschoss angeordnet.

Innerhalb des ERTMS-Portfolios ist die SBB für das Projekt eines automatischen Warnprozesses verantwortlich. Das Ziel des Projekts ist die Verbesserung des Warnprozesses von der Arbeitsstellenplanung bis zur Ausführung der Tätigkeiten im Gleisbereich durch den Einsatz innovativer Technik. 

Ein wesentlicher Aspekt ist die Generierung und Ausgabe einer akustischen und optischen Warnung an die Mitarbeitenden auf den Baustellen vor sich nähernden Zügen. Basierend auf den Topologiedaten, der aktuellen Arbeitsstellenplanung und den Online-Informationen aus der Leit- und Sicherungstechnik (Iltis) wird automatisch eine zeitgerechte, fahrwegbezogene Warnung an die betroffenen Gleisarbeitenden abgesetzt. 

Emch+Berger AG Bern unterstützt das Projekt bei der Verifizierung und Validierung gemäss CENELEC-Vorgaben. Die Verifizierung beinhalted die Erstellung eines Verifizierungsplans, eine phasenweise Begleitung zur Sicherstellung der korrekten Durchführung des Projekts, bis hin zur Prüfung des Erfüllungsgrads am Ende jeder CENELEC-Phase anhand von bis dahin freigegebenen Dokumenten und deren Protokollierung im Verifizierungsbericht. 

Bestandteile sind auch die Überprüfung von wichtigen Dokumenten und das Begleiten von Tests im Labor oder auf der Pilotanlage, um mit rechtzeitigen Anregungen eine hohe Projektqualität sicherzustellen (Arbeit im Anforderungsmanagementtool POLARION bei diesen Aktivitäten). 

Die Validierung des Systems beginnt mit der Erstellung des Validierungsplans, gefolgt von einer abschliessenden Prüfung, ob das Projektergebnis am Ende der CENELEC-Phase 9 die Anforderungen (gem. EN 50126, 50128, 50129) erfüllt.

Mit der Westumfahrung Biel soll eine der letzten Lücken im Schweizerischen Nationalstrassennetz zwischen Anschluss Rusel am linken Bielerseeufer bis Verzweigung Brüggmoos geschlossen werden. Das Gesamtprojekt setzt sich aus drei Projektelementen zusammen: Umfahrung Vingelz, Westast und Zubringer rechtes Bielerseeufer. 

Die Umfahrung Vingelz besteht im Wesentlichen aus dem 2.3 km langen Vingelztunnel und verbindet das linke Bielerseeufer mit der Stadt Biel über den Halbanschluss Biel-West. Das Kernstück der Westumfahrung bildet der Westast mit dem Tunnel City, dem Vollanschluss Bienne-Centre und dem Tunnel Weidteile, welcher an den bestehenden Knoten in Brüggmoos anschliesst. Schliesslich erfolgt als letztes Element der Zubringer rechtes Bielerseeufer. Dieser Abschnitt umfasst den rund 1.7 km langen Porttunnel un die neue Kanalbrücke Port-Brügg.

Wir erarbeiteten in Ingenieurgemeinschaften das Generelle Projekt und das Ausführungsprojekt für den Westast (Bienne-Centre) sowie den Zubringer rechtes Bielerseeufer. Zudem waren wir für die Gesamtkoordination des Gesamtprojektes verantwortlich.

Die BLS AG ist aufgrund wachsender Geschäftstätigkeit in allen Bereichen, einer Fusion sowie diverser Unfälle mit Todesfolgen im Jahre 2006 bestrebt, durch die Reduktion der Anzahl unsicherer Handlungen und der Unfallhäufigkeiten einen unterproportionalen oder maximal proportionalen Anstieg ihrer Unfälle sicherzustellen. Dies soll mit einer Sensibilisierungskampagne erreicht werden, welche alle Mitarbeitenden auf allen Stufen der BLS AG anspricht, weil ein grosser Teil der Ereignisse auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen ist.

Aufgrund von Auswertungen von Ereignisdaten, durchgeführten Befragungen und Workshops wurden Handlungsschwerpunkte definiert und Massnahmen ausgearbeitet, welche mit dem Start der Sensibilisiierungskampagne "Bodyguard" durch die BLS AG umgesetzt wurden.

Im Verlauf des ersten Jahres der laufenden Bewusstseinsförderung wurde das Monitoring konzipiert. Dieses wurde als Pilotmonitoring umgesetzt und beinhaltete die Durchführung von Interviews und eine Ereignisdatenanalyse, -klassifizierung und -auswertung, welche mit den vorgegebenen Zielen der Arbeitssicherheit und der betrieblichen Sicherheit verglichen wurden.

Durch einen internen Auftrag der SBB wurden Stichprobenkontrollen mit Fokus Brandschutz / Fluchtwege durchgeführt. Dabei wurden verschiedene Abweichungen in Bezug zu den aktuellen Brandschutzvorschriften festgestellt. Basierend auf diesen Feststellungen wurde durch die Leitung Anlagenmanagement West beschlossen, eine systematische Zustandsanalyse durchführen zu lassen.
Wir wurden mit der Projektleitung des Mandats beauftragt. Im Vorfeld der Erstellung des Brandschutzkonzepts wurde eine Zustandserfassung der Serviceanlagen Biel und Genf vorgenommen, in deren Rahmen die bestehenden Gebäude einem Brandschutzaudit unterzogen wurden. Die dabei erfassten Abweichungen wurden in einem Massnahmenkatalog zusammengefasst. Das Brandschutzkonzept und die dazugehörigen Brandschutzpläne beinhalten die brandschutztechnische Sanierung der bestehenden Gebäude. Es wird damit aus brandschutztechnischer Sicht eine weitgehend gemäss dem heutigen Stand der Technik entsprechende Baute realisiert.

Gemäss "Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen" (NFA) ist der Bund ab dem 01.01.2008 Eigentümer der Nationalstrassen und somit für die Ereignisbewältigung zuständig, soweit sie das Abwenden drohender Gefahren bzw. die Wiederinstandstellung nach Beschädigungen betrifft.

Als Hilfsmittel für die Ereignisbewältigung hat das ASTRA im Rahmen einer Arbeitsgruppe ein "Handbuch Ereignisbewältigung NFA" erstellt, welches dem ASTRA und seinen Partnern eine effiziente Bewältigung eines Ereignisses ermöglicht. Es gibt den Rahmen der Ereignisbewältigung durch das ASTRA vor. Es kommt bei Zwischenfällen zum Einsatz, die unplanmässig den Ablauf des Verkehrsgeschehens auf den Nationalstrassen beeinträchtigen und dabei grosse Schäden an der Infrastruktur verursachen und/oder grosse Auswirkungen auf das Geschehen auf dem übrigen Nationalstrassennetz haben, soweit diese Ereignisse nicht von den Blaulichtorganisationen (zusammen mit den Gebietseinheiten) selbst bewältigt werden können.

Die Reppischtalstrasse 650 im Abschnitt Riedmatt – Türlen (km 5.250 – 6.000), Hausen am Albis, wird saniert. Im Vorfeld der Arbeiten wird der Abschnitt einer Road Safety Inspection (RSI) unterzogen. Dies zur Identifizierung allenfalls vorhandener Sicherheitsdefizite.

Die Road Safety Inspection (RSI) erfolgt gemäss VSS SNR 641 723. Das RSI umfasst die folgenden Arbeitsschritte:

- Vorbereiten Ortsbesichtigung
- Besichtigung des Strassenabschnittes Tag und Nacht
  (Befahrung + Begehung, inkl. Video + Fotos)
- Inspektionsbericht mit Auflistung der Sicherheitsdefizite
- Vorschlag möglicher Massnahmen

Dem Brandschutz in Baudenkmälern kommt eine besondere Bedeutung zu, da der Brandschutzstandard bei historischen Gebäuden oft erheblich von der Norm abweicht und weil die historische Substanz und damit die authentische historische Aussage im Gegensatz zum materiellen Wert nach einem Brand nicht zu ersetzen ist.

Im Spannungsfeld zwischen Denkmalpflege und Brandschutz gilt es, gemeinsam mit allen Beteiligten Lösungen für notwendige Brandschutzmassnahmen zu finden und zu realisieren. Für diese Aufgabe wurde eine Brandschutzerläuterung 'Brandschutz in Baudenkmälern sowie die Dokumentation zur Brandschutz-Erläuterung BSE 5 geschaffen, welche die Grundlagen für die Beurteilung von Brandschutzmassnahmen in Baudenkmälern darstellt und die Basis für zusätzliche notwendige Massnahmen zur Brandverhütung schafft.

Auf dieser Grundlage können die zuständigen Behörden ihre Aufgabe für die Gewährleistung der Brandsicherheit bei Baudenkmälern wahrnehmen. Die Brandschutzerläuterung richtet sich aber auch an Organisationen, die sich denkmalpflegerischen Aufgaben widmen, Eigentümer von Baudenkmälern, sowie Planenden, die bei Unterhalt, Restaurierung und Wiederinstandstellung von Baudenkmälern tätig sind.

Die Kaffeerösterei Hochstrasser AG plante und realisierte ein Lager und Speditionsgebäude. Eine ergänzende Beurteilung aus feuerpolizeilicher Sicht wurde für die abschliessende Behandlung des Baugesuchs durch die Gebäudeversicherung Luzern verlangt.

Vor der Realisierung des Gebäudes, welches in ein Lager und die Spedition unterteilt werden kann, wurde aufgrund der geplanten Nutzung eine Berechnung der Brandbelastung vorgenommen.

Nach der Inbetriebnahme der Räumlichkeiten wurde aufgrund weiterer Umbauwünsche eine Bestätigung der in der Planungsphase erstellten feuerpolizeilichen Abklärungen durch die Gebäudeversicherung Luzern verlangt. Aufgrund einer Begehung und Bestandesaufnahme im Lager- und Speditionsgebäude wurden die ursprünglichen Berechnungen überprüft und aktualisiert.

Das im Auftrag des Kantons Aargau durchgeführte Road Safety Audit gemäss VSS SN 641 722 "Strassenverkehrssicherheit, Audit" umfasst das gesamte Projekt A1-Zubringer K123 / K247 (Knoten Neuhof). Das Projekt beinhaltet u.a. den Neubau des Tunnels Neuhof mit Umbau der bestehenden Knoten Neuhof und Lindfeld, den Neubau der Spange Hoernerfeld mit Kreisel Horner und Knoten Hornerfeld.

Zweck des Audits ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Es dient als Hilfsmittel, um allfällige Sicherheitsdefizite bei Projekten frühzeitig zu erkennen.

Das Projekt K2b Greppen - Weggis sieht einen Ausbau mit Sanierung der bestehenden Kantonsstrasse vor. Ein Rad- und Gehweg wird durchgehend neu erstellt. Die Abschnittslänge misst rund 2'400 m. Die Strasse verläuft im Perimeter sowohl innerorts als auch ausserorts. Für die Strassenführung bestehen zahlreiche Fixpunkte, welche die Freiheitsgrade einschränken.

Im Rahmen des Auftrages galt es das vorliegende Bauprojekt einem Road Safety Audit (RSA) gemäss VSS SN 641 722 zu unterziehen. Das Audit dient als Hilfsmittel, um allfällige Sicherheitsdefizite bei Projekten zu erkennen. Als Erweiterung wurde ein Monitoringbericht erstellt zur Dokumentation des Umgang mit den erkannten Normabweichungen/ Defiziten.