Bahninfrastruktur

Die Brücke T2 ist Bestandteil des Nationalstrassennetzes und führt im Bereich Wankdorf Bern über die SBB Lötschberglinie. Im Rahmen der Gesamterneuerung Stadttangente Bern musste die Brücke T2 aufgrund ungenügender Tragreserven, des teilweise schlechten Zustandes sowie der hohen Sicherheitsanforderungen unter stetiger Aufrechterhaltung des Strassen- und Bahnverkehrs komplett ersetzt werden. Da ein Sprödversagen nicht auszuschliessen war, mussten 2008 bereits Sofortmassnahmen ausgeführt werden.
Die neue Brückenplatte besteht aus quer zu den Gleisen spannenden Fertigteilträgern, welche in Nachtarbeit über die SBB Gleise eingehoben wurden. Die Widerlager sind als Scheiben aus-gebildet und aufgrund des schlecht tragfähigen Baugrunds mit Bohrpfählen tieffundiert. Das Tragwerk wird gegenüber der bestehenden Brücke so erweitert, dass Raum für ein 4. SBB-Gleis entstanden ist.

Der Ceneri-Basistunnel bildet die südliche Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels. Er besteht aus zwei Einspurtunnelröhren von je 15.4 km Länge. Für den Einbau der Bahntechnik war im Rahmen des Mandats des Projektingenieurs für die Einbaulogistik das PQM aufzubauen, zu projektieren und auszuschreiben.

Die Bahntechnik des CBT besteht aus sechs verschiedenen Gewerken mit sehr unterschiedlichen Anforderungen. Wir haben das PQM-Konzept erarbeitet, die PQM-Ausschreibung für die Abwicklung federführend bearbeitet und bei der Bewertung massgeblich mitgearbeitet. Ausserdem gehörte die Ausführungsplanung, die Realisierung und die Inbetriebnahme als PQM-Beauftragter zum Auftragsumfang.

Die spezielle Herausforderung bestand darin, mit dem PQM ein wirksames Steuerungsinstrument für die Abwicklung zu etablieren, welches die Erfüllung der vielfältigen Projektanforderungen in den unterschiedlichen Gewerken umfassend unterstützt und auf die konkretisierten Q-Schwerpunkte fokussiert. Das PQM-Konzept ist zudem eng mit den RAMS-Betrachtungen abgestimmt.

Bild: © AlpTransit Gotthard AG

Die MG Bahn hat auf vier Abschnitten einen Totalumbau durchführen lassen. Die Bankette rechts und links der Gleise wurden teilweise abgesenkt. Bergseitig (abschnittsweise auch talseitig) wurde eine Entwässerungs-Halb- bzw. Sickerschale gebaut. Die Kabel im bestehenden Zores wurden umgelegt in den neu erstellten Kabelrohrblock. Ausserdem wurden teilweise Schächte, Signal- und Mastfundamente, Querungen und Oberflächenwasserschächte neu erstellt. Hinzu kamen Anpassungsarbeiten zu bestehendem Gelände, wie z. B. eine Blockwurfmauer im Abschnitt Reckingen-Münster I (580 m).

Die Bauarbeiten wurden unter ständigem Betrieb der MG Bahn ausgeführt. Bestimmte Arbeiten, die einen Unterbruch durch durchfahrende Züge nicht zugelassen hätten, wurden in Nachtarbeit durchgeführt.

Das Projekt «Los 1 Südstrecke» ist Bestandteil des «Programms SMB» der BLS Netz AG. Auslöser dieses Programmes ist der 100-jährige Weissensteintunnel. Der Tunnel wird erneuert und somit für die nächsten 25 Jahre befahrbar gemacht. Die BLS nutzt die dafür notwendige Streckensperre von 18 Monaten, um die gesamte Strecke von Solothurn nach Moutier zu erneuern. Für eine Aufrechterhaltung der Strecke Solothurn – Moutier ist eine umfangreiche Erneuerung der Fahrbahn inkl. Entwässerung, der Stationen und Bahnhöfe, der Fahrleitung sowie der Kunstbauten notwendig. Wir fungieren als Gesamtleiter Bau für die rund 9 km lange Südstrecke.

Auf der Strecke werden folgende Massnahmen zur Fahrbahnerneuerung umgesetzt:
- Unterbausanierung mit PSS: ca. 2.0 km
- Schotterersatz: ca. 0.700 km
- Schotterreinigung: ca. 0.600 km
- Stopfen/grampen: ca. 2.35 km

Weiter wird die Station Im Holz sowie der Bahnhof Lommiswil behindertengerecht umgebaut und die Fahrleitung auf der gesamten Strecke ersetzt.
Neben der Projektierungsarbeit fungieren wir zusätzlich als Koordinator zum Los 2 (Geisslochviadukt).

Das Limmattal gehört zu den am stärksten wachsenden Regionen im Raum Zürich. Die geplante Limmattalbahn soll einen Grossteil des zukünftigen Mehrverkehrs übernehmen und das Limmattal optimal erschliessen.
Mit insgesamt 27 Haltestellen auf der 13.4 km langen Strecke werden Altstetten sowie die Gemeinden Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach und Killwangen optimal miteinander verbunden.
Das Projekt der Limmattalbahn wird im Auftrag der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich und des Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau realisiert.

Für die Umsetzung dieses Vorhabens hat die INGE ZüriWest, bestehend aus den Firmen Emch+Berger AG Bern - ingenta - Enotrac - Signon, das Mandat der Projektleitung Bahntechnik. Das Mandat umfasst die Führung der Bahntechniklose Gleisoberbau, Energieversorgung, Fahrleitung, Kommunikationsanlagen, Haltestelleninfrastruktur sowie Kreuzung Schiene-Strasse. Für diese Lose wurde je ein Totalunternehmer beschafft, welche im Realisierungsprozess durch die INGE geführt werden. Somit werden günstige Voraussetzungen zur Einhaltung der Projektziele Leistung, Kosten, Termine geschaffen.

Mit dem STEP AS 2030/35 wird für die Aare Seeland mobil AG auf der Linie 413W, Solothurn-Oensingen, der Infrastrukturausbau Solothurn-Flumenthal auf 15-Min.-Takt ausgelöst.
Dadurch kreuzen die Züge im 15-Min-Takt neu in St. Katharinen. Zur Gewährleistung der Betriebsstabilität wird die Kreuzungsstelle in Richtung Feldbrunnen verschoben.
Das Bauvorhaben sieht eine neue Gleisgeometrie mit komplett neuer Weichenanlage, einer Doppelspurverlängerung und die Verschiebung der Kantonsstrasse vor. In diesem Zusammenhang wird ein ungesicherter Bahnübergang aufgehoben, sowie die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) und die Trennung Schiene-Strasse realisiert. Im Strassenbereich werden die Rad- und Fusswege verbessert, Bushaltekanten erstellt und eine Einmündung in die Kantonsstrasse optimiert. An der Schnittstelle zur Stadtgrenze Solothurn grenzt das Projekt an den zukünftigen Ausbau der Baselstrasse.
Da dem Bauen im öffentlichem Raum in diesem Projekt eine wesentliche Rolle zukommt, wurde die Projektierung durch einen Landschaftsarchitekten sowie durch das Amt für Denkmalpflege begleitet.
An Informationsveranstaltungen wurden die betroffenen Gemeinde- und Kantonsgremien über den Planungsstand informiert.

Die neuen Hochleistungsstrecken durch die Schweiz (NEAT) sind integrierende Bestandteile des Europäischen Hochgeschwindigkeitnetzes für den schienengebundenen Passagier- und Güterverkehr. Die grosse Länge des Gotthard-Basistunnels sowie der Tunnels der Zulaufstrecken erfordern eine genaue Analyse der sicherheitsrelevanten Projektbestandteile.

Der Gotthard-Basistunnel hat eine Gesamtlänge von 57 km. Die enorme Länge und Komplexität des Tunnelsystems erfordern ein hohes Sicherheitsniveau als betriebliche Voraussetzung und ökonomische Notwendigkeit. Dies kann nur durch eine kontinuierliche Koordination der sicherheitsrelevanten Aspekte aller Bereiche, unter Berücksichtigung von Massnahmendefinitionen mit grösstem Kosten-Nutzen-Effekt gewährleistet werden.

Nach SBB Infra Anforderungen, müssen alle bestehenden neuralgischen Stellwerke, bezüglich der Sicherheit- und des Brandschutzes auf den aktuellen Stand gebracht werden. Im Rahmen des Programms Operative Risk Management (ORM) erbringt der Bereich Projekt- und Baumanagement Leistungen als Generalplaner, der ein multidisziplinäres Team von Spezialisten (Architekt, Elektriker, Lüftungs- und Brandschutzspezialist) anführt. Die Leistungen reichen von der Vorprojektphase bis zur Inbetriebnahme für alle betroffenen Stellwerke.

Um die steigende Nachfrage auf dem Bahnkorridor Zürich – Winterthur abdecken zu können, plant die SBB im Rahmen des Ausbauschritts 2035 (STEP AS 2035) den Brüttenertunnel. Mit dem aus zwei Einspurröhren bestehenden Tunnel wird eine Untertageverbindung zwischen Dietlikon, Bassersdorf und Töss geschaffen. Im Raum Mülberg werden die Linien aus Bassersdorf und Dietlikon in einem untertägigen Verzweigungsbauwerk niveaufrei zusammengeführt, von wo aus diese weiter in Richtung Winterthur verlaufen. Dabei entsteht zusätzlich ein untertage liegendes Kreuzungsbauwerk im Bereich von zwei sich mit geringer Überlagerung kreuzenden Tunnelröhren. Der geplante Vortrieb des gesamten Tunnelsystems erfolgt dabei sowohl mittels konventioneller Bauweise als auch mittels einer Tunnelbohrmaschine.

Wir wurden zusammen mit den IG-Partnern zur Erarbeitung des Vorprojektes beauftragt. Dieses beinhaltete u.a. die Entwicklung eines BIM-Modells des gesamten 8 km langen zweiröhrigen Tunnels, inklusive Modellierung der Querschläge, Bahntechnikgebäude und Portalbauwerke.

Oberbauleitung für die Phasen:

• Ausschreibung, Offertvergleich, Vergabe
• Ausführung

Arbeitsbeschrieb:

• Doppelspurenausbau Abschnitt Mauss - Gümmenen (Bern - Neuenburg)
• Erneuerung des Saaneviadukts (L=400 m, Realisierung des durch die Eidg. Kommission für Denkmalpflege genehmigten Projekts)

Das dänische Bahninfrastrukturunternehmen BDK führt die komplette Ersetzung der Signalisierungsanlagen, der Steuerung und der Business IT Systeme durch. Für die Leitsysteme wurden zwei separate Aufträge erteilt: Thales liefert den Anteil Centralised Traffic Control West (CTCW) sowie das Fahrgastinformationssystem, Alstom ist verantwortlich für den Anteil CTC Ost, Advanced Dispatching und Planungsfunktionen. Wir spielten innerhalb eines Konsortiums die führende Rolle und unterstützten BDK dabei, die Erfüllung der gestellten Erwartungen sicherzustellen. Die spezifischen Herausforderungen umfassten:

• Vision, Entwurf und Spezifikation eines komplett neuen Einsatzes von Traffic Management und Decision Support für ein grosses Netz mit gemischtem Verkehr und verschiedenen Bahnverkehrsunternehmen.
• Anpassung des bestehenden Ausgangsproduktes von der Lieferfirma und Ausarbeitung des detaillierten Prozesses.
• Entwicklung von Echtzeitdatenbanksystemen für Fahrzeugpark, Fahrbahnzustand und Topologie.
• Ergänzung des Störungsmanagements unter Berücksichtigung der spezifischen vertraglichen Anforderungen der Instandhaltung.

In ETCS-Projekten muss die zeitgerechte Durchführung aller Tests aufgrund der System- und Subsystemanforderungen, Sicherheits- und Interoperabilitätsnormen, Betriebsszenarien, kundenspezifischen sowie nationalen und internationalen Normen etc. sichergestellt werden. Ebenso muss die Vorbereitung und Durchführung aller Inbetriebnahmeaktivitäten gewährleistet werden.

Wir verfügen über ausgewiesene Spezialisten im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sowie dem dänischen Fjernbane-Projekt, welche den Kunden (und die Lieferanten) in verschiedenen Test- und Inbetriebnahmethemen beraten und alle notwendigen Test- und Inbetriebnahmeaktivitäten spezifizieren und überwachen.

In der Vergangenheit haben wir entsprechende Aufgaben im Lötschberg-Basistunnel-Projekt erfolgreich bearbeitet.

Ideenstudie neuer Bahnhof Gais:
Im Rahmen dieser Studie wurden verschiedene Varianten für eine mögliche Verschiebung des Bahnhofs Gais untersucht. Gegenwärtig treffen zwei Bahnstrecken beim Bahnhof Gais aufeinander. Zwei Standorte wurden für die Verschiebung des Bahnhofs in Betracht bezogen. Es wurde dabei untersucht, wie die beiden Strecken weiterhin aufrechterhalten werden können und die Infrastruktur im Hinblick auf Fahrplan, Umsteigebeziehungen und Fahrkomfort verbessert werden kann. Mögliche Lösungsansätze für eine bessere Erschliessung des umliegenden Gebiets mit Bussen wurden ebenfalls aufgezeigt.

Machbarkeitsstudie Gleisverlegung Gonten:
In der Gemeinde Gonten und im umliegenden Gebiet kreuzen sich die Kantonsstrasse und die Bahnstrecke mehrfach. Die daraus resultierenden Bahnübergänge führen zu Rückstaus auf der Kantonstrasse. Ziel der Studie war daher mit einer möglichen Verlegung der Bahnstrecke eine Reduzierung von Kreuzungen zwischen der Kantonstrasse und der Bahnstrecke zu erreichen. Hierbei wurden drei Varianten erarbeitet, wobei eine mögliche Abtauschung der Bahnstrecke mit der Kantonstrasse sowie möglichen Verlegungen der Bahnstrecke südlich der Gemeinde betrachtet wurden. Die strassenbaulichen Auswirkungen wurden bei jeder Variante aufgezeigt.

Der RBS-Bahnhof in Bern stösst aufgrund des stetigen Personenwachstums an seine Kapazitätsgrenze. Unterhalb des bestehenden Bahnhofs SBB wird deshalb seit 2017 der neue unterirdische Bahnhof des RBS gebaut. Dabei müssen der SBB- und der heutige RBS-Bahnhof während der ganzen Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb bleiben. Im Zentrum des anspruchsvollen Projekts steht die Integration der neuen Anlage in den bestehenden Hauptbahnhof. Die hohen Anforderungen an die Bauqualität und die Sicherheit bei den vielen gleichzeitig laufenden Baustellen sind besondere Herausforderungen für die Projektierung. Für den Bau der Kavernen und Zufahrtstunnel ist ein vielschichtiges Logistik- und Zugangssystem erforderlich. So ist sichergestellt, dass der Betrieb des Bahnhofs sowie auch der Stadtverkehr möglichst wenig beeinträchtigt werden, und andererseits die Baustellenzufahrten möglichst optimal nutzbar sind. Auch bautechnisch stellt das Projekt hohe Anforderungen, da der bestehende RBS Bahnhof mit nur 7 m Überdeckung unterfahren wird. Die ersten ca. 400 m Tunnel verlaufen im bestehenden RBS Schanzentunnel, welcher im Rahmen des Projekts unter Betrieb saniert wird. Wir bearbeiteten dieses Projekt in einer Planergemeinschaft. 
(Bild: theo hotz partner | nightnurse)

Der Grenchenbergtunnel ist ein 8.6 km langer einspuriger Eisenbahntunnel der BLS auf der Jurabahnstrecke von Delémont nach Biel. Er unterquert Graitery und Grenchenberg in der Jurasüdfusskette und stellt eine Verbindung zwischen dem Grand Val bei Moutier und dem Mittelland bei Grenchen her.

Nach fast 90 Jahren Betriebszeit war eine umfassende Sanierung notwendig. Wir waren im Rahmen eines Totalunternehmer-Mandates für die Sanierungsplanung zuständig. Ein Projektierungsschwerpunkt war die Entwicklung und Abstimmung der Bauabläufe in Abhängigkeit aller Einflüsse (vor allem Baulogistik, BLS-Betrieb, geologische Randbedingungen). Folgende Sanierungsarbeiten wurden in Nachtintervallen umgesetzt:

• Untergrundsanierung
• Ersatz und Neubau Oberbau mittels Hilfsbrückeneinsatz
• neue Tunnelentwässerung, Quellwasserfassungen, Kabelkanalisation, Selbstrettung

Das Luzerner Seetal leidet schon seit langem unter dem starken Verkehr auf der Kantonsstrasse K 16. Der Verkehr wird gemäss den Prognosen bis 2040 weiter stark zunehmen. Im Rahmen eines Gesamtverkehrskonzeptes wurden für das Seetal Massnahmen für die einzelnen Dörfer entwickelt. Mit der Machbarkeitsstudie (MBS) sind die Massnahmen nun zu konkretisieren und deren Machbarkeit nachzuweisen. In einem zweiten Schritt gilt es die Varianten zu bewerten und aus fachlicher Sicht eine Bestvariante zu ermitteln.

Eine besondere Herausforderung stellt die parallel zur Strasse verkehrende Seetalbahn dar, welche im Zentrum den Strassenraum à niveau quert. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wird daher auch eine Tieflegung der Bahn inkl. unterirdischer Bahnstation geprüft.

Die Projektbearbeitung erfolgt innerhalb der Generalplanergemeinschaft Seetal+.

Die Leistungsfähigkeit des Bahnnetzes zwischen Aarau und Zürich stösst langfristig an seine Grenzen und soll mittels einer neu zu erstellenden Direktverbindung erhöht werden. Der Bund hat die SBB beauftragt, anhand einer Konzeptstudie die technische Machbarkeit nachzuweisen und die Grobkosten zu ermitteln. Die Linienführung des ca. 30 km langen Tunnelsystems wird unter Berücksichtigung verschiedener politischer, technischer, betrieblicher und baulicher Bedingungen sowie Sicherheits- und Umweltaspekten evaluiert. Insbesondere werden die Fragestellungen zum Grundwasserschutz, Zugriffspunkte, Geotechnik, Energieverbrauch/Traktion und Sicherheit vertieft analysiert.

Die neue Tunnelanlage wird in den Portalbereichen an die bestehende Bahninfrastruktur angebunden, im Raum Zürich zwischen dem Bahnhof Altstetten und dem HB Zürich. Für die Erstellung der erforderlichen Rampen und Brücken mitten in der sehr stark frequentierten Gleisanlage Altstetten ist eine minutiöse Planung erforderlich. Am Westportal wird neben einer umwelt- und wildtierfreundlichen Ausgestaltung auch eine Aufwärtskompatibilität Richtung Westen überprüft.

Infolge mangelhaften Zustands und teils verschobenen Perronwinkeln mussten die beiden Perrons 1 und 2 im Bahnhof Leuk ersetzt werden. Das Perron 1 (412 m Länge) und das Perron 2 (407 m Länge) sind komplett neu erstellt worden, indem die Perronwinkel inkl. Hinterfüllung, Kofferung und Belag 1:1 ausgetauscht wurden. Bei den Perronenden wurden die bestehenden Perronwinkel durch neue Ortbeton-Stützmauern ersetzt.

Sämtliche Arbeiten für den Ersatz der Perronwinkel wurden in Nachtarbeit ausgeführt. Während zwölf Wochen und mit zeitweise zwei Equipen konnten die über 800 m Perronwinkel in der Nacht termin- und fachgerecht abgebrochen und durch neue Elemente ersetzt werden.