Öffentlicher Verkehr

Die Bushaltestelle "Ibach, Mythen Center" erschliesst einerseits das grosse Einkaufscenter Mythen Center mit regionaler Ausstrahlung, andererseits grenzt auch der Komplex der Victorinox AG unmittelbar an die Haltestelle. Heute wird die Haltestelle von vier verschiedenen Buslinien bedient, teilweise mit Umsteigebeziehungen. Ab 2021 bzw. 2028 wird die Haltestelle von zwei zusätzlichen Buslinien befahren. Damit zwei Busse hintereinander einfahren können, sollen die Haltekanten saniert und im Zuge dieser Anpassung behindertengerecht ausgestattet werden.
In einem Variantenstudium wurde die Lage der Haltekante ermittelt. Folgende besondere Rahmenbedingungen sind dabei zu beachten:
- Behindertengerechte Haltekanten
- Warteraum für zwei Busse
- Minimale Behinderungen des MIV und der Leistungsfähigkeit
   des Verkehrskreisels
- Optimale Lage im Fussverkehrsnetz
- Integration Eingangsbereich Mythencenter
- Vorbereich Victorinox mit Besucherparkplätzen

Diese Prämissen führten dazu, dass die Haltekante Seite Mythencenter bis an den Kreisel geschoben wird und der Bus direkt in den Kreisel einfährt. Mit dieser Massnahme können sämtliche Projektvorgaben umgesetzt werden.

Der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) ist das Kernprojekt im Rahmen des übergeordneten Programms zur umfassenden Digitalisierung der Deutschen Bahn namens «Digitale Schiene Deutschland (DSD)». Auf dem Perimeter des Projekts Stuttgart 21 werden zum Teil neue Techniken der Leit- und Sicherungstechnik (LST) wie digitale Stellwerke (DSTW), ETCS L2oS (Level 2 ohne Signale), integrierte Leit- und Bediensysteme (iLBS) im Rahmen digitaler Bedienoberflächen (DiB) erstmalig in einem grossen Knoten (Stuttgart Hbf) entwickelt umgesetzt. Die gewonnenen Erfahrungen bilden die Basis für die anschließende Ausrüstung weiterer Knoten, freier Strecken und des Ersatzneubaus im Rahmen des geplanten netzweiten DSD-Rollouts. Im Rahmend der Bausteine 1 und 2 sollen bis zur Inbetriebnahme 2025 rund 125 mit der neuen digitalen Technik sowie mehr als 300 Regional- und S-Bahn-Triebzüge und rund 230 neue Doppelstock-Regionaltriebzüge ausgerüstet werden.

Der beschriebene Auftrag umfasst Unterstützung PMO/Projektsteuerung/Terminsteuerung.

Einzelne Gebäude auf dem Areal des Luzerner Kantonsspitals entsprechen nicht mehr den Anforderungen eines modernen Spitalbetriebes und haben einen erheblichen Sanierungsbedarf. Statt ein Gebäude nach dem anderen zu sanieren oder zu ersetzten, soll das Spitalareal als Ganzes betrachtet werden. Das Luzerner Kantonsspital beabsichtigt daher, mittels eines zu erarbeitenden Entwicklungsplanes eine vorausschauende Steuerung der räumlichen und infrastrukturellen Ressourcen sicherzustellen, so dass die bauliche Entwicklung im Einklang steht mit dem aus dem Leistungsauftrag resultierenden Bedarf und den finanziellen Möglichkeiten.

Mittels einer Testplanung mit drei Teams soll eine bauliche Gesamtstrategie für das Areal des Luzerner Kantonsspitals gefunden werden. Die Emch+Berger WSB unterstützt dabei das Team Marques als Experte Verkehr und Erschliessung.

Mit dem Endausbau des Spitalareals erfolgt die Haupterschliessung für Besucher, Mitarbeitende und Anlieferung aus Richtung Norden. Das bedeutet, dass sich der Verkehr zum LUKS im Bereich des Knotens Sedelstrasse/Friedentalstrasse noch ausgeprägter bündeln wird. Von einer höheren Belastung in den Abbiegebeziehungen Friedentalstrasse/Sedelstrasse ist auszugehen. Eine höhere Verkehrsbelastung am Knoten insgesamt – insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten – ist jedoch nicht zu erwarten. Das umliegende Verkehrsnetz ist bereits heute an der Belastungsgrenze. Eine Sanierungs- und Ausbaupflicht des angrenzenden Verkehrsnetzes durch die Umlegung der Zufahrt LUKS von der Spitalstrasse in die Friedentalstrasse, lässt sich deshalb nicht ableiten.

Basierend auf einer städtebaulichen Studie und den Anforderungen an BehiG-konforme Bushaltestellen wurde das Knotenlayout der Rüeggissinger-, Gersag-, und Titlisstrasse neu konzipiert. Zwischen dem Verwaltungsgebäude und dem Bahnhof Gersag soll ein attraktiver Platz entstehen, welcher einerseits den verkehrlichen Ansprüchen gerecht wird und anderseits den städtebaulichen Entwicklungsabsichten Rechnung trägt. Die Anforderungen aller Verkehrsteilnehmenden sind hoch. In den Hauptverkehrszeiten ist die Gersagstrasse oft durch den MIV überlastet. Der öffentliche Verkehr fährt den Bahnhof Gersag mit vier Buslinien an. Zudem verlaufen Wanderwege, Schulwegrouten und regionale Velorouten durch den Projektperimeter. 
In einem interdisziplinären Team mit Experten für Verkehr, Städtebau und Bahnanlagen wurde ein Betriebs- und Gestaltungskonzept erstellt. Auf dieser Grundlage wurde das Vorprojekt erarbeitet. Dieses zeichnet sich auch dadurch aus, dass bereits ein 3D-Modell erstellt wurde. Dadurch können die vielen Anschlussbereiche bereits in dieser frühen Projektphase optimal gestaltet und die Vorgaben des hindernisfreien Bauens erfüllt werden.
Das Bauprojekt berücksichtigt alle vorangegangenen Projektphasen und wird durch die Anpassung der SBB-Überführung Gersag ergänzt. Eine optimale Führung der ÖV-Nutzer und deren Anbindung an das übergeordnete Verkehrsnetz steht im Fokus.
 

Die K375 Unterdorfstrasse / Egliswilerstrasse ist eine kantonale Verbindungsstrasse und führt von der Seetalstrasse durch die Gemeinde Seon in Richtung Egliswil. Sie ist eine zentrale Verkehrsachse im Seetal. Die Verkehrsbelastung beträgt bei einem Lastwagenanteil von 3.5% rund 7'000 Fahrzeuge pro Tag. Die Sanierung der Strasse wird auf einer Länge von 920 Meter vorgenommen. Im Projektperimeter befindet sich unter anderem die Aabachbrücke und vier Bushaltestellen.

Strassenbau

Im Rahmen der Sanierung werden der gesamte Belag und teilweise der Kieskoffer ersetzt. Die Randabschlüsse werden neu erstellt, wobei die bestehende Linienführung beibehalten wird. Auf dem Strassenabschnitt befinden sich vier Fussgängerstreifen. Diese werden auf ihre Sicherheit überprüft und bei Bedarf in der Lage angepasst. Die bestehenden Busbuchten werden durch Fahrbahnhaltestellen ersetzt. Zudem werden die Haltestellen an das Behindertengleichstellungsgesetz BehiG angepasst.

Ersatz Aabachbrücke

Die bestehende Aabachbrücke (B-625) an der K375 Unterdorfstrasse/Egliswilerstrasse wurde 1809 gebaut und muss altersbedingt ersetzt werden. Es wird eine im Grundriss schiefe Brückenplatte aus Ortbeton erstellt, welche monolithisch mit den Widerlagern verbunden ist. Die Brücke weisst eine Spannweite von 14m auf und wird auf Bohrpfählen fundiert. Bau- und Auflageprojekt wurden "konventionell" geplant. Die Ausführung erfolgt modellbasiert (BIM).

Die Bushaltestelle Dorf an der Kantonsstrasse K 56a in Römerswil genügt den Anforderungen im Sinne des BehiG nicht und ist daher zu sanieren. Die vorhandenen Strasse- und  Gehwegbreiten sind zudem z.T. beträchtlich reduziert. Die Verkehrssicherheit, insbesondere der zu Fussgehenden und Schüler, wird bemängelt.

Im Rahmen der Mitwirkung zur Sanierung der Bushaltestellen Dorf hat die Gemeinde Römerswil beantragt, die Möglichkeiten von Tempo 30 zu prüfen, so dass auf den Ausbau des Strassenquerschnittes zur Erstellung der Fussgängerschutzinsel verzichtet werden könnte.

Der Betrachtungsperimeter umfasst die K 56a im Innerortsbereich von Römerswil. Der Abschnitt für eine abweichende Höchstgeschwindigkeit ist mit der Bearbeitung des Gutachtens festzulegen. Die Nebenäste und bestehende Tempo-30-Zone sind dabei zu berücksichtigen. 

Für das Vorhaben Regiotram Agglomeration Biel/Bienne wurde im Frühjahr 2011 das Vorprojekt fertig erstellt, womit alle notwendigen Aspekte zur Sicherstellung der Machbarkeit und zur zuverlässigen Ermittlung der Kosten erarbeitet wurden.

Als wesentlicher Bestandteil der Machbarkeit waren die betrieblichen Aspekte des Regiotrams zu beurteilen, insbesondere das Zusammenspiel zwischen der bestehenden Bahnlinie von Ins bis Biel und der Tramneubaustrecke von Nidau bis Bözingenfeld. Während die heutige Linie weiterhin als Schmalspurbahn mit weitgehend eingleisigem Trassee betrieben werden soll, wird die Neubaustrecke als zweispurige Strassenbahn erstellt.

Mit dem Mandat waren die wesentlichen betrieblichen und bahntechnischen Fragestellungen zu bearbeiten. So waren unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nachfrageentwicklung Anforderungen an die Fahrzeugkapazitäten zu formulieren. Im Rahmen der Fahrplanerstellung wurden Regel-, Wochenend- sowie Ereignisfahrpläne - unter Einbindung des auf einem bedeutsamen Streckenabschnitt gemeinsam verkehrenden Kieszuges - erstellt. Fahrplan und Infrastruktur wurden dabei optimal aufeinander abgestimmt. Abschliessend wurden die Infrastrukturkosten für die erforderlichen Massnahmen an der Bestandsstrecke geschätzt.

Die drei Bahnen SBB, BLS und SOB initiieren ein sog. Branchenprogramm zur umfassenden Modernisierung und Automatisierung der wesentlichen Bahnbetriebsprozesse. Im Fokus steht die durchgehende Digitalisierung der modernen Bahn der Zukunft, welche das sog. «geometrische Stellwerk» sowie die Ortung von Zugspitze und Zugschluss als Pionierleistungen umgesetzt haben soll. Weitere zukunftsweisende Technologien wie FRMCS, konsequente Einführung von Standardschnittstellen sowohl im Infra- wie auch im Fahrzeugbereich sollen das technisch-betriebliche Zielbild der beteiligten schweizerischen Bahnen prägen – mit dieser Entwicklung soll ebenfalls der Raum für den erkannten erforderlichen Paradigmenwechsel bisheriger Denk- und Vorgehensweisen geschaffen werden.

Die Teilnehmer am Branchenprogramm haben eine Vielzahl an Konzepten und Machbarkeitsstudien lanciert, um die Erreichbarkeit der definierten Nutzeneffekte zu untersuchen. Ebenfalls wurden eine Vielzahl Untersuchungen zu den wirtschaftlichen Effekten eines Digitalisierungsprogramms dieses Rangs eingeleitet.
Die hier beschriebene Auftrag umfasst die Prüfung der Validität und Vollständigkeit der Annahmen sowie der Kosten und Nutzen.

Der Knoten Lohren verbindet die Kantonsstrassen K 12, K 13 und K 15a und ist als 4-armiger T-Knoten ausgebildet. Besonders während den Spitzenzeiten ist er oft überlastet und soll mit Anpassungen der Knotenäste optimiert werden. Zusätzlich wird mit gezielten Massnahmen die Verkehrssicherheit der Radfahrenden erhöht und der öffentliche Verkehr priorisiert.

Auf Basis des KVM und der vorhandenen Verkehrserhebungen an der LSA wurden Verkehrsmengengerüst und Verkehrsflussdiagramm entwickelt. Diese Leistungen hat ein externes Ingenieurbüro erbracht und wurde von EBWSB koordiniert. Auf Basis des Mengengerüsts wurden die Knotenvarianten jeweils überprüft und die Anforderungen an die Knotenäste und die Rückstaulängen definiert. Die Spurlängen sind dabei so ausgelegt, dass der öffentliche Verkehr priorisiert werden kann und in einzelnen Knotenästen Dosierungen im MIV möglich sind. Im Bereich der Knotenäste sind Kunstbauten und Bachdurchlässe erforderlich.

Die Führung des Langsamverkehrs im Bereich der Knoten stellt hohe Anforderungen an die Knotengestaltung. Optimierung der Umlaufzeiten, querungsfreie Übergänge und getrennte Fuss-/ Radwege etc. wurden in Varianten geprüft und projektiert.

Die Strassenentwässerung wurde konzeptionell geprüft und mittels Simulationen verifiziert. Das Strassenabwasser im gesamten Perimeter wird aufbereitet. Die optimale SABA wurden in Varianten entwickelt.

Neben dem Siedlungsraum durchschneiden Stations- und Lohrenstrasse Landschaftsräume. Insbesondere sind Fruchtfolgeflächen enthalten. Dazu wurden Gutachten erstellt und Ersatzmassnahmen festgelegt.

Als Gesamtplaner hat EBWSB sämtliche Subplaner und Anschlussprojekte koordiniert und die Schnittstellen zu Behörden und Dienststellen sichergestellt.

Aufgrund der Standortentwicklung in Bern Wankdorf gelangen Teile des Bahnhofs Nord ab ca. 2028 an ihre Kapazitätsgrenze. Zudem führt der schlechte bauliche Zustand der bestehenden Hauptpasserelle mittelfristig zu einem Sicherheitsrisiko. Mittels Testplanung wurde 2016 entschieden, die Passerelle mit einer Personenunterführung (PU) samt integrierter Veloquerung sowie die Perronanlagen im Norden bis Ende 2024 zu ersetzen.

Die Projektbestandteile sind gemäss Anforderungsprofil folgende Punkte:
• Linie 290: km 108.600-109.200 / Linie 450: km 102.400-103.400
• Perronanlagen Bahnhof Wankdorf Nord sowie deren Zugänge (3 neue Perronanlagen à 245m)
• Perronzugänge Bahnhof Wankdorf Süd sowie deren Zugänge (Anpassung zu allen 3 bestehenden Perrons)
• Gleisanlage auf der Nordseite, Relation Bern-Olten/Biel unter planerischer Berücksichtigung 4. Streckengleis
• Abbruch Hauptpasserelle (Nord- und Südteil) inkl. aller Perronzugänge (Treppen und Lifte)
• Neubau Personenunterführung, inkl. Veloquerung, Velokeller und kommerziellen Einbauten (Kiosk, usw.)
• Neubau Nebenpasserelle Seite Nord
• Zugänge zum Max-Dätwyler-Platz und Rosalia-Wenger-Platz (inkl. kommunaler Werkleitungsbau)
• Integration Eventmanagement

Ein unüberschaubares Netz von Buslinien überzieht derzeit das Stadtgebiet von Tampere. Es wird hauptsächlich von Personen benützt, die darauf angewiesen sind sowie für die Fahrt zur Arbeit.

Kernziel des Projekts ist die Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs. Um dies zu erreichen, steht die Wahrnehmung durch die Kunden im Zentrum der Planungen. Dabei sind die Zugänglichkeit für die Nutzung der Dienstleistung, die Abdeckung von Gebieten und Institutionen, das wahrgenommene Vorankommen und die Behaglichkeit an Aufenthaltsorten bestimmend für die Implementierung. Die Ausgestaltung der Dienstleistung ist auf die anspruchsvolle spontane Nutzung ausgerichtet.

Mit dem neuen Tram zeigt der öffentliche Verkehr Präsenz in der Stadt und stellt die Kapazität auf der wichtigsten Achse bereit. Die Linienführung des Trams orientiert sich an der Integration ins Gesamtnetz. Gemeinsam mit einem intuitiv verständlichen Busnetz fügt sich eine prägnante Dienstleistung in das urbane Leben ein.

Die Rigi Bahnen AG beabsichtigt, die beiden Bahnlinien von Goldau und Vitznau nach Rigi Kulm umfassend zu erneuern. Dabei sollen die Infrastrukturen gemäss den gesetzlichen Anforderungen (BehiG) ertüchtigt und die Fahrzeugflotte modernisiert werden.

Die Analyse hat gezeigt, dass die Nachfragespitze zwischen 10.00 und 12.00 Uhr erreicht wird. Die Nachfrage ist in Abhängigkeit von Wetter und Jahreszeit stark schwankend. Sie übersteigt an Spitzentagen die Kapazität der eingesetzten Kursfahrzeuge um ein Mehrfaches. In Arth-Goldau bestehen lange Übergangszeiten auf die wichtigen Fernverkehrszüge. Dadurch wird das Marktpotential nicht voll ausgeschöpft.

Wir empfehlen deshalb, langfristig auf beiden Linien den Halbstundentakt einzuführen und in Arth-Goldau einen schlanken Anschluss an die Fernverkehrszüge nach Zürich, Luzern, Lugano und Rapperswil anzubieten. Ausserdem sollen grössere Fahrzeuge eingesetzt werden, welche bei Bedarf in Doppeltraktion geführt werden können.

Damit wird:

- genügend Kapazität angeboten
- das ganze Marktpotential ausgeschöpft
- die grosse Nachfrage in der Spitzenstunde auf mehrere Züge verteilt

Es hat sich gezeigt, dass die Gleisanlagen für diese Angebotserweiterung nur leicht modifiziert werden müssen. Die Ertüchtigung der Infrastrukturanlagen sowie die Beschaffung neuer Fahrzeuge lösten bei den Rigi Bahnen AG einen beträchtlichen Investitionsbedarf aus.

Seit 2004 gilt das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG), welches zum Zweck hat, Benachteiligungen zu verringern oder beseitigen, denen Menschen mit Behinderungen ausgesetzt sind. Im Bereich des öffentlichen Verkehrs verlangt es, dass bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge bis Ende 2023 hindernisfrei sind. Die Bushaltestellen Bottenwil Dorf, Strengelbach Gemeindehaus und Zofingen Spital wurden jeweils in beide Fahrtrichtungen an das BehiG angepasst. In Zofingen bedeutete dies eine neue Haltestelle als Fahrbahnhalt. Die bestehende Busbucht wurde genutzt, um einen Fussgängerstreifen mit Mittelinsel zu erstellen. In Strengelbach konnte die Haltekante am bestehenden Ort als behindertengerecht ausgebaut werden. In Bottenwil war ein Ausbau an bestehender Lage aufgrund von Grundstückzufahrten nicht möglich, weshalb die Haltekante vor das Gemeindehaus verschoben wurde.

Am 1. Januar 2004 ist das Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen in Kraft getreten. Das Gesetz hat zum Zweck, Benachteiligungen zu verhindern, zu verringern oder zu beseitigen, denen Menschen mit Behinderungen ausgesetzt sind. Auf dieser Grundlage müssen auch die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs bis Ende 2023 saniert werden. Um den Umfang der Massnahmen zu bestimmen, die erforderlichen finanziellen Mittel bereitzustellen und die Prioritäten der Umsetzung festzulegen, wurde die Emch+Berger WSB AG mit der Überprüfung der Bushaltestellen beauftragt.
Insgesamt liegen 14 Haltekanten des öffentlichen Verkehrs entlang von Gemeindestrassen. Diese wurden erfasst, die einzelnen Elemente aufgenommen und überprüft sowie die Fahrgastfrequenzen ermittelt. Anschliessend wurden pro Kante mehrere Varianten entwickelt. Dabei spielt die Lage im Verkehrsnetz, die Geometrie der An- und Wegfahrt sowie die benachbarten Nutzungen eine entscheidende Rolle. In der 1. Priorität wurde die Kantenhöhe von 22 cm aufgezeigt. Kann die Machbarkeit nicht nachgewiesen werden, wird eine Verschiebung der Haltekante geprüft. Kann die 22-er Kante immer noch nicht angeboten werden, wird die Haltekante entweder verkürzt oder auf 16 cm reduziert.
Gemeinsam mit der Gemeinde wurden die Vorgaben zur Einschätzung der Verhältnismässigkeit ermittelt. Auf dieser Basis wurde die Umsetzbarkeit der vorgeschlagenen Massnahmen geprüft und die Priorität der Realisierung aufgezeigt.

Mit der Gesamterschliessung Brünnen Nord wurde ein neues Stadtquartier im Westen Berns geschaffen, dass rund 2 200 Einwohnern Platz bietet. Weiter ist das Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bestandteil des Erschliessungsquartier. 

Für das gesamte Gebiet wurde eine komplett neue Infrastruktur mit vielfältiger Verkehrsanbindung (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrasse, Tram, S-Bahn und Bus), grosszügigen Freiräumen und einer facettenreichen ökologischen Quartieraufwertung geschaffen. Mit der Fertigstellung aller Infrastrukturanlagen konnte 2016 eine rund 50-jährige Planungsgeschichte abgeschlossen werden. 

Wir haben die Bauherrschaften in allen Belangen der Projektentwicklung und Realisierung unterstützt, sowie alle erforderlichen Infrastrukturanlagen projektiert und in der Realisierung geleitet (Oberbauleitung, örtliche Bauleitung, Bauplatzkoordination).

Das Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen für Menschen mit Behinderungen (BehiG) schreibt vor, dass die Anlagen für den öffentlichen Verkehr bis spätestens Ende 2023 behindertengerecht ausgestaltet sein müssen.

Der Bezirk Küssnacht am Rigi setzte sich zum Ziel, diese Anforderungen fristgerecht zu erfüllen. Hierfür wurde eine Vorstudie erarbeitet, welche den Sanierungsbedarf und die Verhältnismässigkeit für jede Bushaltekante aufzeigt. Für sämtliche Bushaltestellen mit Sanierungsbedarf wurden die Massnahmen auf Stufe Vorstudie erarbeitet und der Kostenrahmen geschätzt.

Das Areal Bahnhof Dorf - Seehofseeli befindet sich an zentraler Lage im Davoser Ortsteil Dorf. Mit der geplanten Verlegung des Bahnhofs um ca. 250 m in Richtung Seehofseeli besteht die einmalige Chance, ein neues, lebendiges Zentrum und eine funktionale, zeitgemässe Drehscheibe zwischen öffentlichem Verkehr, Langsamverkehr, Individualverkehr und Bergbahnen zu schaffen. Die bestehende touristische und urbane Infrastruktur sowie die umliegenden Hotelnutzungen werden durch eine neue, vom Verkehr abgekoppelte Begegnungszone und einem verkehrsfreien Promenadenabschnitt aufgewertet.
Die komplette Neuorganisation sämtlicher Verkehrsanlagen im Ortszentrum in Abstimmung mit der städtebaulichen Entwicklung stellt höchste Anforderungen an die beteiligten Planer und Architekten. Zudem gilt es die umfangreichen raumplanerischen und städtebaulichen Konzepte, welche parallel zum Generationenprojekt erarbeitet werden, zu beachten.
Der Tourismus in Davos führt dazu, dass das Verkehrsaufkommen in Davos saisonal stark variiert. Die Anlagen für den motorisierten Verkehr, den Fuss- und Radverkehr sowie für den öffentlichen Verkehr müssen den Leistungsanforderungen während dem Spitzenverkehr in der Skisaison genügen. Darüber hinaus ist eine Qualität der Aussenräume zu schaffen, die auch in der Nebensaison den hohen Anforderungen genügt. 

Mit der Bündelung der Parkierungsanlagen in Davos Dorf und den direkten Anschlüssen an den Perimetergrenzen, wird der Verkehr auf direktem Weg in die Abstellanlagen geführt und das Ortszentrum deutlich entlastet. Darüber hinaus werden Flächen für die übrigen Verkehrsteilnehmer freigespielt. Die Fuss- und Radwegbeziehungen werden optimal auf die Bedürfnisse abgestimmt und der neue Bushof erfüllt alle Anforderungen an behindertengerechtes Bauen im öffentlichen Raum. Ein wesentlicher Bestandteil des neuen Ortszentrum ist die Quartierverbindung. 

Für das Kantonsspital Wolhusen ist ein Ersatzbau des in den 70-er Jahren erstellten mehrgeschossigen Gebäude geplant. Auf Empfehlung des Beurteilungsgremiums hat sich der Spitalrat für das Projekt PAIMIO entschieden. Das flache und schmale Gebäude zieht sich entlang der Spitalstrasse und weist zwei Geschosse und ein Untergeschoss auf. Im Nordwesten befindet sich die grosszügige Zufahrt und der Haupteingang. Die Parkplätze sind ebenfalls im Bereich des Hauptzugangs angeordnet. Für diese Abstellanlage muss das Schützenhaus abgebrochen werden. Über die Erschliessung der Parkplätze erfolgt auch die Zufahrt zu den beiden Personalwohnhäuser. Die Fusswegverbindung sowie die Vorfahrt für Unterhalts- und Versorgungsfahrzeuge sind aufrechtzuerhalten.

Mitten durch die Parkierungsanlage führt auch ein wichtiger Fussweg. Der Eichenweg verbindet das Spitalgebiet mit dem Dorf Wolhusen und dient darüber hinaus der Naherholung. Die Verkehrssicherheit der Passanten, die Organisation der Abstellanlage und die weiteren Bedürfnisse wurden erfasst und in die Umgebungsplanung aufgenommen.

Die Zufahrten für Rettung und Selbsteinweiser befinden sich auf Höhe der heutigen Parkplatzzufahrt. Die Anforderungen an diese Notfallerschliessung waren vielfältig und wurden entsprechend sorgfältig und in mehreren Arbeitsschritten geplant.

Die Logistikzufahrt sowie die Parkplätze für das Personal befinden sich im Nordosten der Anlage. Die Parkfeldanordnung, die Zugänge für das Personal sowie die Organisation der Anlieferung wurden durch den Verkehrsingenieur erarbeitet.

Als grosse Herausforderung hat sich die Lage der behindertengerechten Bushaltestelle herausgestellt. Aus Platzgründen und der vielfältigen Anforderungen an den Vorplatz im Nordwesten des Spitalareals, mussten die beiden Haltekanten schliesslich an die Spitalstrasse verschoben und als Fahrbahnhaltestellen ausgebildet werden. Die Wendeschlaufe befindet sich im Bereich der Anlieferung.

Mit dem Neubau des Verkehrskreisels soll die Verkehrssicherheit, besonders im Radverkehr, verbessert werden. Zudem soll eine gute Leistungsfähigkeit des wichtigen Verkehrsknotens erreicht werden. Im Zubringerbereich der A2 kommt dem Verkehrsknoten eine wichtige Stellung im übergeordneten Verkehrssystem zu.

Der Kreisel wird in Beton nach den aktuellen Richtlinien der vif ausgeführt um der grossen Beanspruchung zu genügen. Die topografische Lage des Knotenpunkts stellte grosse Herausforderungen an die Trassierung der Kreiselplatte sowie an die Knotenzufahrten. Für den Nachweis der Befahrbarkeit wurden Schleppkurvensimulationen angestellt.

Im Kreiselast Sempach werden zwei behindertengerechte Bushaltekanten projektiert. Die südliche Haltekante erfordert eine rund 80 Meter Lange und 3 Meter hohe Stützmauer.

Als weitere Projektmerkmale wurden die Fruchtfolgeflächen bestimmt, verschiedene Varianten zur Strassenentwässerung sowie zur Bauphasenplanung geprüft und die Aufbereitung der Strassenabwasser in Varianten untersucht.

Die Kantonsstrasse 381 entlang dem Ägerisee stellt eine wichtige Verbindungsstrasse aus dem Kanton Zug Richtung Sattel, Kanton Schwyz dar. Sie verbindet direkt die Gemeinden Oberägeri und Sattel. Die reizvolle Strecke wird von Radfahrern, Fussgängern, Inline-Skatern, Wanderern, dem öV sowie von Motorfahrzeugen benutzt. Besonders Radfahrer befahren streckenweise das Trottoir, da heute Alternativen fehlen. Dies führt zunehmend zu Konflikten. Mit der geplanten Sanierung der Bushaltestellen wurde anhand einer Variantenstudie detailliert untersucht, wie die vielfältigen Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmenden verbessert werden könnten. Insgesamt wurden 10 Varianten entwickelt, um die Anordnung der Bushaltestellen unter Einhaltung des BehiG und der Ausführungsbestimmungen des Kantons Zug zu prüfen. Als besondere Herausforderung für die Erarbeitung der Varianten galten die engen Platzverhältnisse (Begrenzung durch See, Bebauung und Topografie) sowie die starken Richtungswechsel (enge Kurvenradien). Die Anforderungen BehiG – insbesondere an die Zu- und Wegfahrt der Haltekanten – erfordert eine vertiefte Analyse der Situation und Abweichungen der normativen Grundlagen und Projektierungsrichtlinie. Die detaillierte Variantenstudie diente dem Kanton Zug als Entscheidungsgrundlage zur Sanierung der Bushaltestellen in der nächsten Projektphase.

Innerhalb des ERTMS-Portfolios ist die SBB für das Projekt eines automatischen Warnprozesses verantwortlich. Das Ziel des Projekts ist die Verbesserung des Warnprozesses von der Arbeitsstellenplanung bis zur Ausführung der Tätigkeiten im Gleisbereich durch den Einsatz innovativer Technik. 

Ein wesentlicher Aspekt ist die Generierung und Ausgabe einer akustischen und optischen Warnung an die Mitarbeitenden auf den Baustellen vor sich nähernden Zügen. Basierend auf den Topologiedaten, der aktuellen Arbeitsstellenplanung und den Online-Informationen aus der Leit- und Sicherungstechnik (Iltis) wird automatisch eine zeitgerechte, fahrwegbezogene Warnung an die betroffenen Gleisarbeitenden abgesetzt. 

Emch+Berger AG Bern unterstützt das Projekt bei der Verifizierung und Validierung gemäss CENELEC-Vorgaben. Die Verifizierung beinhalted die Erstellung eines Verifizierungsplans, eine phasenweise Begleitung zur Sicherstellung der korrekten Durchführung des Projekts, bis hin zur Prüfung des Erfüllungsgrads am Ende jeder CENELEC-Phase anhand von bis dahin freigegebenen Dokumenten und deren Protokollierung im Verifizierungsbericht. 

Bestandteile sind auch die Überprüfung von wichtigen Dokumenten und das Begleiten von Tests im Labor oder auf der Pilotanlage, um mit rechtzeitigen Anregungen eine hohe Projektqualität sicherzustellen (Arbeit im Anforderungsmanagementtool POLARION bei diesen Aktivitäten). 

Die Validierung des Systems beginnt mit der Erstellung des Validierungsplans, gefolgt von einer abschliessenden Prüfung, ob das Projektergebnis am Ende der CENELEC-Phase 9 die Anforderungen (gem. EN 50126, 50128, 50129) erfüllt.

Das Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen für Menschen mit Behinderungen (BehiG) schreibt vor, dass die Anlagen für den öffentlichen Verkehr bis spätestens Ende 2023 behindertengerecht ausgestaltet sein müssen.

Die Gemeinde Horw setzte sich zum Ziel, diese Anforderungen fristgerecht zu erfüllen. Hierfür wurde eine Vorstudie erarbeitet, welche den Sanierungsbedarf und die Verhältnismässigkeit für jede Haltekante aufzeigt. Für sämtliche Bushaltestellen mit Sanierungsbedarf wurden die Massnahmen auf Stufe Vorstudie erarbeitet und der Kostenrahmen geschätzt. Abschliessend wurde in Zusammenarbeit mit der Bauherrschaft ein Realisierungsprogramm erarbeitet, welches verschiedene Massnahmenpakete enthält.

Das Luzernern Kantonsspital plant am Standort Wolhusen einen Ersatzneubau. Das mehrstöckige Spitalgebäude mit einigen Unterniveaubauten soll durch einen dreigeschossigen Bau am Standort der heutigen Parkierungsanlagen ersetzt werden. Diese Massnahme hat einige Veränderungen der Infrastruktur zur Folge. So muss die Haltestelle des öffentlichen Verkehrs verschoben werden, Haupterschliessung, Zufahrten Parkierungsanlagen sowie Vorfahrt Rettungsdienst werden neu angeordnet und die Langsamverkehrswege teilweise umgeleitet. Die optimale Anbindung des Spitalneubaus an das bestehende Verkehrs- und Wegnetz erfordert deshalb einige Anpassungen an der Spitalstrasse.

Die vorgesehene Anordnung der Grundstückserschliessungen führt zu einer Temporeduktion auf der Spitalstrasse (Gemeindestrasse 2. Kategorie). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h können die minimalen Sichtweiten eingehalten werden. Diese Massnahme deckt sich auch mit dem Anliegen der Bewohner der Quartiere im "Spitalgebiet". In einer Petition von 2012 forderten bereits 85% der Anwohner eine Tempo-30-Zone ab dem Ankenberg über alle Wohnquartiere.

In Varianten wurde die optimale Linienführung der Spitalstrasse erarbeitet. Für die neue Lage der Bushaltestellen und des Warteraums soll ausreichend Platz zur Verfügung stehen. Die Fusswege werden zudem auf 2.0 beziehungsweise auf 2.5 Meter verbreitert. Durch den Abbruch des Schützenhauses besteht zudem die Möglichkeit eines moderateren Richtungswechsel mit ausreichend Sicht auf die Schulwege und Strassenübergänge. Ein wichtiger Aspekt in Linienwahl und Ausrüstung der Strasse spielt auch der Rettungsdienst des LUKS.

Die Juracement SA mit Sitz in Cornaux beabsichtigt, die ausgebeuteten Abbaugebiete in der Umgebung von Cornaux mit Aushubmaterial aufzufüllen und zu renaturieren. Hierfür soll im bestehenden Cementwerk in Cornaux eine zusätzliche Entladeanlage erstellt und betrieben werden.

In einem ersten Schritt wurden die bestehenden Be- und Entladefahrten und -prozesse erfasst. Diese wurden um die künftigen Rangierfahrten im Zusammenhang mit dem Aushubentlad ergänzt.

Anschliessend wurde in einem zweiten Schritt ermittelt, welche Fahrwegkonflikte gegebenenfalls bestehen und ob die bestehenden Gleisanlagen genügend leistungsfähig sind. Zudem wurde ermittelt, ob die Rangierfahrten mittels Einsatzes eines weiteren Zugfahrzeuges parallelisiert und wie viele Aushubzüge an einem Tag maximal verarbeitet werden können.

Es hat sich gezeigt, dass die geplanten Rangierfahrten auf den bestehenden, leicht modifizierten Gleisanlagen abgewickelt werden können. Für die Abstellung einer grösseren Anzahl an Leerwagen muss eine Lösung ausserhalb der bestehenden Gleisanlage gefunden werden. Zur Verarbeitung der Aushubzüge und zur Überbrückung von Ausfallzeiten wird ein zweites Zugfahrzeug benötigt.

Mit einem Betriebs- und Gestaltungskonzept (BGK) wird für einen längerfristigen Planungshorizont aufgezeigt, wie die Strassenräume zwischen Fahrbahn und Bebauung optimal genutzt und auf die künftigen städtebaulichen Anforderungen abgestimmt werden können. Die Wegebeziehungen für den Fuss- und Veloverkehr werden aufgezeigt und wie diese an dem weiterführenden Wegnetz angeschlossen werden. Die neue Knotenform und die neue Anordnung der behindertengerechten Bushaltekanten verbessern den Verkehrsablauf in den stark belasteten Spitzenstunden. In enger Zusammenarbeit mit dem Atelier für Städtebau Van de Wetering wurden die städtebaulichen und die verkehrlichen Anforderungen zwischen dem Bahnhof Gersag und der Gemeindeverwaltung Emmen aufeinander abgestimmt, neu organisiert und gestaltet.

In der Fortsetzung der elektronischen Busspur wurde auch der Abschnitt Trüllhofstrasse bis Ausfahrt Rettung/Parkhaus LUKS saniert. Dabei wurde einerseits der sanierungsbedürftige Deckbelag ersetzt, andererseits beabsichtigte das LUKS den Vorbereich des Parkhauses umzugestalten. Es wurde eine Passerelle erstellt, die die Besucher ab der Bushaltestelle über eine Liftanlage mit Passerelle in das Spitalareal führt.

Dieses Vorhaben erforderte einige Optimierungen im Strassenraum und an der Ausrüstung der Spitalstrasse. So wurden anstelle der bestehenden Fahrbahnhaltestelle sowie der Busbucht auf Seite Kantonsspital zwei behindertengerechte Haltekanten mit einer Kantenhöhe von 22 Zentimeter erstellt. Der Haltebereich beider Kanten wurde unter Berücksichtigung der starken Inanspruchnahme in Beton ausgeführt.

Die bestehende Mittelinsel wurde ergänzt, der Strassenraum in Richtung LUKS verbreitert und die Zufahrten angepasst. Der Fussgängerübergang wurde vor den Zugang der Passerelle verschoben. Aus gestalterischen Gründen wurde der gesamte Bereich dieser Querung in Beton ausgeführt und die Haltebereiche so miteinander verbunden.

Eine besondere Herausforderung war die Koordination der Bedürfnisse des LUKS mit den Ansprüchen an einen sicheren und reibungslosen Betrieb der Spitalstrasse. Die Grundlagen mussten sorgfältig aufbereitet werden: Verkehrserhebungen, Leistungsbetrachtungen, Ansprüche Rettung mit Ausweichrouten bei Verkehrsüberlastung etc.

Die bestehenden Lichtsignalanlagen Trüllhofstrasse und Ausfahrt Rettungsdienst mussten angepasst werden. In Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen der Stadt Luzern wurden Anmeldemittel angepasst und die LSA-Phasen optimiert.

Besondere Anforderungen an die Projektierung stellten auch die erforderlichen Anpassungen der Werkleitungen dar. Die Leitungsführung im Bereich der Betonplatte sowie die Schachtbauwerke mussten auf die neuen Bedürfnisse angepasst werden.

Das Dänische ETCS-Programm ist das weltweit erste und voluminöseste ETCS-Vorhaben, bei welchem die Sicherungsanlagen einer kompletten Eisenbahn netzweit unter rollendem Betrieb auf ETCS Level 2 hochgerüstet wird.

Wir sind im Konsortium mit drei anderen weltmarktführenden Firmen Co-Autor der Machbarkeitsstudie und der ETCS-Strategie, auf deren Basis das dänische Parlament die Finanzierung des bis dato teuersten ETCS-Vorhabens weltweit genehmigt hat und in diesem Konsortium bis zum Programmende mit Spezialaufgaben wie technischer Projektleitung des Gesamtprojekts, Requirements-, Systemintegrations-sowie Changemanagement beauftragt ist (vsl. bis Ende 2030).

Ziel des Signalling Programms ist die Entwicklung und landesweite Implementierung einer modernen LST-Plattform (Infrastruktur und Fahrzeuge) sowie die organisatorisch-kulturelle Wandlung in diesem Zusammenhang. Dies, sowie die im Rahmen des ETCS-Programms erstmalige Entwicklung von Traffic Management Systemen modernster Generation prädestinieren das dänische «Signalling Programme» als einzigartige Referenz für das Management von grossen IT-Projekten im Bahnumfeld mit konsequenter Kundenausrichtung. Das Programm besteht aus einer Reihe übergreifender aber auch in sich geschlossener Projekte (zeitlich und räumlich, sog. Early Deployment Lines). Gepaart mit der Tatsache, dass dieses Programm sich gleichzeitig in andauernder Entwicklung als auch in der Umsetzung befindet, liefert diese Referenz die weltweit einzigartige Möglichkeit, von konzeptionellen, entwicklungsmässigen und auch operativen Lessons Learnt Anregungen für weitere ETCS-Strategien sowie Bahn-IT-Programmen ableiten und in Strategien anderer ambitionierten Bahnprogramme einsetzen zu können.

Die finnische Stadt Tampere ist in rasanter Entwicklung für Wohnen und Arbeiten. Neben dem Tramprojekt sind mit der Umwandlung der zentralen Allee in einen urbanen, autofreien Boulevard und der Integration des regionalen Busverkehrs grosse Veränderungen im Bereich Verkehr in Planung. Durch einen starken öffentlichen Verkehr soll die Standortattraktivität weiter gesteigert und der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr beträchtlich gesteigert werden. Der öffentliche Verkehr soll schrittweise umgestaltet werden, so dass er für die spontane Nutzung für vielfältig aktive Leute zugänglich wird, nicht nur für die tägliche Fahrt zur Arbeit.

Wir entwickelten gemeinsam mit den Abteilungen für Stadtentwicklung und öffentlichen Verkehr die Vision des zukünftigen Systems. Bei dieser steht die Wahrnehmung der Dienstleistung durch den Kunden im Zentrum, wobei weitestgehend alle Teile des Stadtgebietes von der neuen einfachen Zugänglichkeit profitieren sollen. Die Umsetzung erfolgt schrittweise in enger Koordination mit dem Tramprojekt, der Reorganisation des städtischen Strassennetzes, den günstigen Zeitpunkten für die Realisierung kleinerer Infrastrukturprojekte, den auslaufenden Konzessionen für die Regionalnetze und der Erneuerung der Fahrplan- und Kundeninformationssysteme.