Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel (VKKB)

Der RBS hat beim Bahnhof Bätterkinden ein Wendegleis realisiert, das parallel zum Streckengleis in Richtung Solothurn verläuft. Der RBS arbeitet derzeit an einem Forschungs- und Pilotprojekt zur (Voll-)Automatisierung von Leerfahrten im neuen Wendegleis Bätterkinden (ATO GoA4).

Das Ziel des Projekts ist es, einen betriebs- und zulassungstauglichen Prototyp zu entwickeln, mit dem Betriebserprobungen durchgeführt werden können. Abhängig von den Ergebnissen dieser Erprobungen soll ein Grundsatzentscheid über die Beschaffung und Einführung des Systems vorbereitet werden. Für das sogenannte eCAB-System wird eine vereinfachte Typenzulassung im Bereich SA- und Telematikanwendungen angestrebt.

Zur Unterstützung des RBS bei der weiteren Sicherheitsplanung nach EN 50126 begleitet die Emch+Berger AG Bern das Projekt als RAMS-Manager. Die Aufgabe besteht darin, den RBS in der Sicherheitsplanung zu beraten und alle bisherigen sowie zukünftigen Projektphasen entsprechend zu dokumentieren. Dies umfasst unter anderem das Zulassungskonzept, den RAMS-Plan, den Nachweis der Basisintegrität sowie den Gesamtsicherheitsnachweis.

Für die Erlangung einer Betriebsbewilligung bei wesentlichen Änderungen am Fahrzeug werden die Sicherheitsaktivitäten gemäss der Richtlinie zur Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen durchgeführt.

Die Fahrzeuge Be 4/6 der Forchbahn sind zweiteilige, strassenbahnähnliche, elektrische Niederflur-Gelenkzüge, die auf der Strecke Esslingen–Zürich Rehalp–Zürich Stadelhofen verkehren. Die Forchbahn AG beschaffte in den Jahren 2004/2005 insgesamt 13 Triebwagen vom Typ Be 4/6 beim Hersteller Stadler Rail. Die langfristige Rollmaterialplanung sieht in Abstimmung mit dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) einen Einsatz dieser Fahrzeuge bis voraussichtlich 2037 vor.

Im Rahmen der Revision ersetzt die Forchbahn alle Komponenten, die voraussichtlich nicht bis zum geplanten Lebensende im Jahr 2037 funktionsfähig bleiben. Dazu zählen insbesondere die Fahrzeugelektronik, die Antriebstechnik und das Kundeninformationssystem (KIS). Im Zuge des Refits wird ausserdem in jeder Zugkomposition ein zusätzliches Rollstuhlabteil eingebaut.

Die Prüfung durch die Sachverständigen der Emch+Berger AG Bern hat bestätigt, dass die Planung und Realisierung der BehiG- und KIS-relevanten Aspekte der Triebwagen Be 4/6 den gesetzlichen Anforderungen entsprechen. Die BehiG-Prüfung wurde gemäss dem Leitfaden für BehiG-Sachverständige des Bundesamts für Verkehr (BAV) durchgeführt. Die Prüfung des Kundeninformationssystems erfolgte nach den Vorgaben der AB-EBV, der Norm EN 16584-2 sowie der Vorschrift V580-FIScommun über Standards der Kundeninformation im öffentlichen Verkehr.

Die Bahnlinie im Waldenburgertal wurde vollständig erneuert: von den Gleisen über das Rollmaterial bis zu den Haltestellen und dem Bahnhof in Waldenburg. Die neuen Niederflurfahrzeuge «Tramlink» sind mit dem CBTC-Standard ausgerüstet. Das digitale Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystem unterstützt die Triebfahrzeugführenden mit Assistenzfunktionen und ermöglicht künftig ein teilautonomes Fahren (GoA2). Die modernisierte Waldenburgerbahn ist seit Dezember 2021 in Betrieb.
 

Die Emch+Berger AG Bern unterstützte die BLT bei der projektspezifischen Zulassung des CBTC-Systems. Dabei wurde die Struktur der Sicherheitsnachweise entwickelt und die inhaltlichen Anforderungen definiert. Die Begleitung des Zulassungsprozesses umfasste Risikoanalysen und die Bewertung kompensierender Massnahmen aufgrund des Entwicklungsprozesses von CBT im Zuge des kommerziellen Betriebs.
 

Für den angestrebten Zielzustand mit einem CBTC-System nach SIL4 bewertete Emch+Berger den Bremsnachweis der Zwangsbremse der «Tramlink»-Fahrzeuge und erstellte die Risikoanalyse für Durchrutschwege als integralen Bestandteil der Betriebsbewilligung.

Insgesamt werden neun heute im Regionalverkehr eingesetzte Steuerwagen umgebaut. Dabei wird ein Grossteil des heutigen Personenabteils in ein Motorradabteil umgebaut. Die Motorräder werden über eine verbreiterte Stirntüre oder durch neu zu kreierender Seitentür in den Steuerwagen gelangen. Das Interieur muss entsprechend angepasst werden, damit die Fahrzeuge nichts beschädigen und notfalls angebunden werden können. Der Führerstand erhält vollständig neue Bedienungselemente, die denen der Lokomotiven des Typs Re 465 mit Baujahr 1994 – 1997 entsprechen, denn mit der Einführung der umgebauten Steuerwagen wird auch auf modernere Lokomotiven gewechselt.

Zusammen mit zwei Subunternehmer führen wir das Detailengineering des Umbaus. Nebst der mechanischen Konstruktion und den dazugehörigen Festigkeitsberechnungen sind wir für das Elektroengineering, die technische Projektleitung, die BAV-Zulassung, die Umbaubegleitung vor Ort in der BLS-Werkstätte in Bönigen, die Inbetriebnahme inklusive der notwendigen Probefahrten, das Zusammentragen der Dokumentation und das Erstellen der Wartungs- und Bedienungsunterlagen verantwortlich.

Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) haben sich mit ihrer Elektrobusstrategie das Ziel gesetzt, die Busflotte bis 2030 vollständig elektrisch und nahezu emissionsfrei zu betreiben. Im Rahmen dieses Vorhabens wurde im Untergeschoss der Busgarage Hardau eine Ladeinfrastruktur für 45 batterieelektrische Busse geschaffen, wofür der Bau einer neuen Transformatorenstation erforderlich war. Zusätzlich wurden in der Bushalle Herdern neue Ladestationen installiert.

Aufgrund mehrerer Brandvorfälle im Zusammenhang mit E-Bussen im angrenzenden Ausland liess die VBZ die Risiken unabhängig bewerten. Die Emch+Berger AG Bern führte dazu eine Quantitative Risikoanalyse (QRA) durch, um die Risiken nach der Umrüstung in der Busgarage Hardau und der Bushalle Herdern zu bewerten und möglichen Handlungsbedarf aufzuzeigen. In einer zweiten Phase wurden in der Risikoanalyse zusätzliche Massnahmen sowie deren Wirksamkeit untersucht.

Die Risikoanalyse umfasste die Untersuchung verschiedener Brandszenarien unter Berücksichtigung der spezifischen Merkmale von Batteriebränden, wobei sowohl deren Wahrscheinlichkeit als auch deren Ausmass ermittelt wurden. Anschliessend wurde die Wirksamkeit einzelner Massnahmen, wie beispielsweise eine erhöhte Sprinklerleistung, bewertet und Empfehlungen für die Erhöhung der Sicherheit abgeleitet.

Um die im Ausbauschritt AS25 für den Raum Bern vorgesehenen Angebotsverdichtungen im S-Bahn-Verkehr umsetzen zu können, plant die SBB im Auftrag des Bundes den Bau eines niveaufreien Entflechtungsbauwerks zwischen Wankdorf Süd und Ostermundigen. Dabei ist vorgesehen, unter den Gleisen, die unter der bestehenden Autobahnbrücke verlaufen, einen Tunnel zu errichten. Dieser soll gewährleisten, dass Güter- und Personenzüge künftig unabhängig voneinander auf separaten Gleisen verkehren können.
Im Rahmen des Projektperimeters sind aufgrund ihrer geringen Entfernung zur Gleisachse folgende Objekte als anprallgefährdet einzustufen:
- Brücke der Autobahn A6 
- Überführung Papiermühlestrasse 
- Postgebäude Ostermundigen

Mittels einer Risikoanalyse gemäss AB-EBV und UIC-Kodex 777-2 wurde die Anprallgefährdung durch ein entgleistes Schienenfahrzeug für die betreffenden Objekte bewertet. Die Notwendigkeit ergänzender Schutzmassnahmen wurde auf Grundlage einer Kosten-Nutzen-Analyse und unter Berücksichtigung des aktuellen Stands der Technik untersucht und geprüft.

Die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) und MVR (Transports Montreux-Vevey Riviera) betreiben die meterspurige Bahnlinie Montreux–Lenk im Simmental sowie mehrere Schmalspurbahnen und Standseilbahnen in der Region Montreux und Vevey am Genfersee.

Zur Sicherstellung der Sicherheit in ihren Eisenbahntunneln haben die MOB und MVR ein Massnahmenprogramm entwickelt, welches mit Unterstützung der Emch+Berger AG Bern ausgearbeitet wurde. Im Rahmen dieses Projekts wurden die Tunnel auf die Einhaltung der Sicherheitsanforderungen geprüft. Dabei lag der Fokus darauf, eine praxisgerechte Umsetzung der Massnahmen zu gewährleisten, insbesondere im Hinblick auf Flucht- und Rettungswege.

Zusätzlich erfolgte eine detaillierte Überprüfung der Tunnel mit engem Querschnitt auf die Einhaltung der Lichtraumprofile. Basierend auf den Ergebnissen wurden die notwendigen Sanierungsmassnahmen vorgeschlagen und priorisiert. Dieses strukturierte Vorgehen unterstützt die effiziente Planung und Umsetzung der erforderlichen Anpassungen, um die Tunnel schrittweise an die geforderten Sicherheitsstandards anzupassen und die betriebliche Sicherheit nachhaltig zu verbessern.

Um die mittel- und langfristige Kapazitätserhöhung im Stammnetz der BLT zu gewährleisten, sind neue Lösungsansätze für die Zugbeeinflussung erforderlich. Geplant ist die flächendeckende Einführung einer CBTC-Technologie auf dem gesamten Streckennetz. Dafür werden die technischen Voraussetzungen sowohl auf den Fahrzeugen als auch auf der Strecke geschaffen, begleitet von der schrittweisen Migration zur Führerstandsignalisierung (FSS).

Die Emch+Berger AG Bern führte eine Gefährdungsbeurteilung durch, die sich insbesondere auf die Übergänge vom Stadtbereich zum CBTC-Bereich sowie auf die Schnittstellen zwischen den verschiedenen Sicherungssystemen (Stellwerk und CBTC) konzentrierte. Das Hauptziel war die Bewertung der Tragbarkeit der identifizierten Risiken und die Prüfung, ob die vorgeschlagenen ergänzenden Massnahmen erforderlich sind, um die Sicherheit zu gewährleisten.

Die SBB hat ein Sanierungsprogramm gemäss der aktualisierten Richtlinie zu den Sicherheitsanforderungen für bestehende Eisenbahntunnel erarbeitet. Untersucht wurden Tunnel, die aufgrund einer Neuklassifizierung in die Tunnelklassen C oder D ergänzende Sicherheitsanforderungen erfüllen müssen.  

Zur Feststellung des Handlungsbedarfs wurde für die betroffenen Tunnel eine Abweichungsanalyse durchgeführt. Dabei wurde überprüft, welche Sicherheitsanforderungen gemäss der Richtlinie bereits umgesetzt wurden oder für die einzelnen Tunnel nicht relevant sind. Für jeden Tunnel werden Risikobeurteilungen vorgenommen, die die richtlinienkonforme Situation mit der Situation unter Berücksichtigung der Abweichungen vergleichen.  

Auf Basis der Risikoanalyse und Kostenschätzung der Massnahmen wurde eine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt. Diese diente insbesondere dazu, die Massnahmen entsprechend ihrer Priorität festzulegen.

Die im Jahre 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basisstrecke mit dem 34.6 km langen Lötschberg-Basistunnel (LBT) als Herzstück ist über weite Strecken nur einspurig ausgebaut. Aus betrieblicher Sicht ist der Lötschberg bereits an seiner Kapazitätsgrenze angelangt.

Im Rahmen der FABI-Vorlage wurden durch das Parlament finanzielle Mittel für die Vorplanung für den Weiterausbau des LBT verabschiedet. Die BLS Netz AG erarbeitet im Auftrag des BAV die Grundlagen sowohl für den Teil- als auch den Vollausbau der Lötschberg-Basisstrecke. Die IG VALBT (SRP, HBI, EBBE, BG, PRA, IUB) hat den Auftrag für die Projektierung zum Ausbau des LBT. Der Auftrag besteht aus Generalplanerleistungen für das Vor- und Bauprojekt des Teil- und Vollausbaus sowie für die Ausschreibung des Teilausbaus des LBT. Der im Projekt betrachtete Perimeter erstreckt sich von der Verzweigung Wengi-Ey bis Raron. Im Generalplanermandat enthalten sind die Projektierung und Ausschreibung inkl. Koordination der Rohbauten, der Bahntechnik und der elektromechanischen Ausrüstung, Bauablaufplanung, Umwelt, Sicherheit/RAMS sowie die Projektsteuerung.

Das Projekt sieht sowohl im Teil- wie auch im Vollausbau vor, die bestehende Anlage unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs auszubauen, wobei sich beim Teilausbau eine achtmonatige Totalsperre der Basislinie nicht vermeiden lässt.

Im Zusammenhang mit der verlängerten Konzession sowie im Rahmen der Strategie 2015+ planten die Pilatus-Bahnen die Erneuerung der Zahnradbahn. Dies bedeutete den Ersatz des bestehenden Rollmaterials sowie Anpassung der Infrastruktur und Sicherungsanlagen.

Verschiedene Varianten wurden untersucht sowie deren Kosten bestimmt. Die kostenoptimale Variante wurde zur PGV-Eingabe ans BAV ausdetailliert.

Anlässlich der Erstellung des Betriebskonzeptes wurden verschiedenste Risikoanalysen durchgeführt, um die notwendige Projektsicherheit zu erlangen.

Bei der Talstation wurde ein zweiter Perron erstellt. Um die zwei Gleise wieder zusammen zu einem Gleis zu vereinen, wurden neue Gleiswender eingebaut. Bei der Bergstation Pilatus Kulm wurde ein neuer Liftschacht mit Passerelle erstellt. Somit sind die Stationen nun hindernisfrei zugänglich und erfüllen die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG).

Für die Phase Realisierung erstellten wir den Gesamtsicherheitsnachweis für die Sicherungsanlage. Dieser umfasste die vollständige Dokumentation der zum Teil einzigartigen Anlagenteile, die Integrationstests durch Bahnexperten sowie die Validierung durch unabhängige und vom BAV anerkannte Ressourcen.

Seit dem 5. Juni 2023 fahren die neuen Triebwagen in Doppeltraktion. Dank leicht erhöhten Fahrgeschwindigkeiten kann ein verdichteter Fahrplan angeboten werden. Der zusätzliche Energiebedarf für die höhere Bergfahrgeschwindigkeit wird durch die Rekuperation der talwärts fahrenden Züge kompensiert.

Das Limmattal gehört zu den am stärksten wachsenden Regionen im Raum Zürich. Die geplante Limmattalbahn soll einen Grossteil des zukünftigen Mehrverkehrs übernehmen und das Limmattal optimal erschliessen.
Mit insgesamt 27 Haltestellen auf der 13.4 km langen Strecke werden Altstetten sowie die Gemeinden Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach und Killwangen optimal miteinander verbunden.
Das Projekt der Limmattalbahn wird im Auftrag der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich und des Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau realisiert.

Für die Umsetzung dieses Vorhabens hat die INGE ZüriWest, bestehend aus den Firmen Emch+Berger AG Bern - ingenta - Enotrac - Signon, das Mandat der Projektleitung Bahntechnik. Das Mandat umfasst die Führung der Bahntechniklose Gleisoberbau, Energieversorgung, Fahrleitung, Kommunikationsanlagen, Haltestelleninfrastruktur sowie Kreuzung Schiene-Strasse. Für diese Lose wurde je ein Totalunternehmer beschafft, welche im Realisierungsprozess durch die INGE geführt werden. Somit werden günstige Voraussetzungen zur Einhaltung der Projektziele Leistung, Kosten, Termine geschaffen.

Die Bahnhöfe Biberist Ost und Gerlafingen befinden sich an der Bahnstrecke Solothurn-Burgdorf. Sie sind die letzten verbliebenen Handweichenbahnhöfe auf dem Netz der BLS. Die Bahnhöfe werden noch vor Ort durch Personal bedient, stellen ein Sicherheitsrisiko dar und entsprechen nicht den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG). Mit dem Ersatz der veralteten Signalanlagen durch ein fernsteuerbares Stellwerk wird dieses Sicherheitsrisiko behoben und der personelle Aufwand dank der Fernsteuerung reduziert.

Die beiden Bahnhöfe sollen behindertengerecht ausgebaut werden. Dabei werden die Hausperrons auf P55 erhöht und auf eine Perronnutzlänge von 150 m erweitert. In Biberist Ost entsteht ein neues Technikgebäude mit einem gemeinsamen Stellwerk. Um die Kreuzungsmöglichkeiten zu verbessern, wird die bestehende Gleisanlage (Unter-/Oberbau, Entwässerung), Fahrleitungs- und Signalanlage sowie die Werkleitungsanlage ausgebaut. Zusätzlich wird die Linienführung angepasst, was einen Ersatz der Fabrikkanalbrücke zur Folge hat.

Die Bahnhöfe Düdingen und Schmitten befinden sich an der hoch frequentierten SBB Linie zwischen Fribourg - Bern. Die Teilstrecke Fribourg - Schmitten ist zurzeit der einzige Bereich auf der Linie Lausanne - Bern in welchem die Strecke nicht banalisiert ist. Die Relais Stellwerke Domino 55 aus den Jahren 1963 (Düdingen) und 1969 (Schmitten) sind heute noch in Betrieb und erreichen das Ende ihrer Nutzungsdauer. Der Neubau zweier elektronischer Stellwerke (Elektra 2) inkl. Aussenanlagen wird einerseits die in die Jahre gekommenen bestehenden Stellwerke ablösen und gleichzeitig die Kompatibilität der verschiedenen Stellwerke auf der Linie 250 gewährleisten.

Das Projekt umfasst den Neubau von einem Stellwerkgebäude in Düdingen und einem in Schmitten. Für das Stellwerk Düdingen mit einer Grösse von 24 m x 6.50 m sind Stützmauern und Umgebungsanpassungen sowie Parkmöglichkeiten vorgesehen.
Das Stellwerkgebäude in Schmitten mit den Abmessungen von 21 m x 6. 50 m umfasst zusätzlich eine Stützmauer und eine temporäre Nagelwand.
Alle Sicherungsanlagen im Projektperimeter werden abgebrochen und Haupt- und Nebensignale inkl. Kabelerschliessung neu gebaut.

Das dänische Bahninfrastrukturunternehmen BDK führt die komplette Ersetzung der Signalisierungsanlagen, der Steuerung und der Business IT Systeme durch. Für die Leitsysteme wurden zwei separate Aufträge erteilt: Thales liefert den Anteil Centralised Traffic Control West (CTCW) sowie das Fahrgastinformationssystem, Alstom ist verantwortlich für den Anteil CTC Ost, Advanced Dispatching und Planungsfunktionen. Wir spielten innerhalb eines Konsortiums die führende Rolle und unterstützten BDK dabei, die Erfüllung der gestellten Erwartungen sicherzustellen. Die spezifischen Herausforderungen umfassten:

• Vision, Entwurf und Spezifikation eines komplett neuen Einsatzes von Traffic Management und Decision Support für ein grosses Netz mit gemischtem Verkehr und verschiedenen Bahnverkehrsunternehmen.
• Anpassung des bestehenden Ausgangsproduktes von der Lieferfirma und Ausarbeitung des detaillierten Prozesses.
• Entwicklung von Echtzeitdatenbanksystemen für Fahrzeugpark, Fahrbahnzustand und Topologie.
• Ergänzung des Störungsmanagements unter Berücksichtigung der spezifischen vertraglichen Anforderungen der Instandhaltung.

In ETCS-Projekten muss die zeitgerechte Durchführung aller Tests aufgrund der System- und Subsystemanforderungen, Sicherheits- und Interoperabilitätsnormen, Betriebsszenarien, kundenspezifischen sowie nationalen und internationalen Normen etc. sichergestellt werden. Ebenso muss die Vorbereitung und Durchführung aller Inbetriebnahmeaktivitäten gewährleistet werden.

Wir verfügen über ausgewiesene Spezialisten im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sowie dem dänischen Fjernbane-Projekt, welche den Kunden (und die Lieferanten) in verschiedenen Test- und Inbetriebnahmethemen beraten und alle notwendigen Test- und Inbetriebnahmeaktivitäten spezifizieren und überwachen.

In der Vergangenheit haben wir entsprechende Aufgaben im Lötschberg-Basistunnel-Projekt erfolgreich bearbeitet.

Der Ceneri-Basistunnel bildet die südliche Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels. Er besteht aus zwei Einspurtunnelröhren von je 15.4 km Länge. Für den Einbau der Bahntechnik war im Rahmen des Mandats des Projektingenieurs für die Einbaulogistik das PQM aufzubauen, zu projektieren und auszuschreiben.

Die Bahntechnik des CBT besteht aus sechs verschiedenen Gewerken mit sehr unterschiedlichen Anforderungen. Wir haben das PQM-Konzept erarbeitet, die PQM-Ausschreibung für die Abwicklung federführend bearbeitet und bei der Bewertung massgeblich mitgearbeitet. Ausserdem gehörte die Ausführungsplanung, die Realisierung und die Inbetriebnahme als PQM-Beauftragter zum Auftragsumfang.

Die spezielle Herausforderung bestand darin, mit dem PQM ein wirksames Steuerungsinstrument für die Abwicklung zu etablieren, welches die Erfüllung der vielfältigen Projektanforderungen in den unterschiedlichen Gewerken umfassend unterstützt und auf die konkretisierten Q-Schwerpunkte fokussiert. Das PQM-Konzept ist zudem eng mit den RAMS-Betrachtungen abgestimmt.

Bild: © AlpTransit Gotthard AG

Ideenstudie neuer Bahnhof Gais:
Im Rahmen dieser Studie wurden verschiedene Varianten für eine mögliche Verschiebung des Bahnhofs Gais untersucht. Gegenwärtig treffen zwei Bahnstrecken beim Bahnhof Gais aufeinander. Zwei Standorte wurden für die Verschiebung des Bahnhofs in Betracht bezogen. Es wurde dabei untersucht, wie die beiden Strecken weiterhin aufrechterhalten werden können und die Infrastruktur im Hinblick auf Fahrplan, Umsteigebeziehungen und Fahrkomfort verbessert werden kann. Mögliche Lösungsansätze für eine bessere Erschliessung des umliegenden Gebiets mit Bussen wurden ebenfalls aufgezeigt.

Machbarkeitsstudie Gleisverlegung Gonten:
In der Gemeinde Gonten und im umliegenden Gebiet kreuzen sich die Kantonsstrasse und die Bahnstrecke mehrfach. Die daraus resultierenden Bahnübergänge führen zu Rückstaus auf der Kantonstrasse. Ziel der Studie war daher mit einer möglichen Verlegung der Bahnstrecke eine Reduzierung von Kreuzungen zwischen der Kantonstrasse und der Bahnstrecke zu erreichen. Hierbei wurden drei Varianten erarbeitet, wobei eine mögliche Abtauschung der Bahnstrecke mit der Kantonstrasse sowie möglichen Verlegungen der Bahnstrecke südlich der Gemeinde betrachtet wurden. Die strassenbaulichen Auswirkungen wurden bei jeder Variante aufgezeigt.

Die neuen Hochleistungsstrecken durch die Schweiz (NEAT) sind integrierende Bestandteile des Europäischen Hochgeschwindigkeitnetzes für den schienengebundenen Passagier- und Güterverkehr. Die grosse Länge des Gotthard-Basistunnels sowie der Tunnels der Zulaufstrecken erfordern eine genaue Analyse der sicherheitsrelevanten Projektbestandteile.

Der Gotthard-Basistunnel hat eine Gesamtlänge von 57 km. Die enorme Länge und Komplexität des Tunnelsystems erfordern ein hohes Sicherheitsniveau als betriebliche Voraussetzung und ökonomische Notwendigkeit. Dies kann nur durch eine kontinuierliche Koordination der sicherheitsrelevanten Aspekte aller Bereiche, unter Berücksichtigung von Massnahmendefinitionen mit grösstem Kosten-Nutzen-Effekt gewährleistet werden.

Begleitung der Ausführungprojektierung, der Ausführung sowie der Inbetriebsetzung der Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Gotthard-Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG (ATG). Unterstützung der ATG bei der Bereinigung, Prüfung und Freigabe der Ausführungsunterlagen mit dem Unternehmer Bahntechnik. Unterstützung der ATG bei der Prüfung von Fertigung und Montage der Sicherungsanlagen (Bemusterungen, Tests, Stichproben...). Unterstützung der ATG bei der Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebsetzung. Begleitung der Inbetriebsetzung.

Wir führen das Mandat in einer Ingenieurgemeinschaft.

Die Anlagen umfassen alle in Beziehung zur Sicherungsanlage stehenden Systeme wie Stellwerke, ETCS/RBC und Bahnleittechnik. Die SA ist eingebettet in einem komplexen Umfeld mit vielen Nahtstellen zu Systemen innerhalb des Gesamtprojekts, aber auch zu angrenzenden Strecken mit konventioneller Signalisierung sowie netzweiten technischen Supportsystemen des Betreibers SBB.

Express Service in Ruse baut seit 2002 als erste Firma in Bulgarien Diesellokomotiven. Damit die von Ultra-Brag AG in Basel bestellte Lokomotive auch in den Schweizer Rheinhäfen eingesetzt werden kann, ist eine BAV-Betriebsbewilligung erforderlich.

In diesem Rahmen haben wir im Auftrag der Eisenbahndienstleister GmbH die Abnahmeprotokolle für die Lokomotive erstellt und alle notwendigen Dokumente für den Sicherheitsbericht beurteilt. Das Verfahren wird nach der BAV-Richtlinie Zulassung Eisenbahnfahrzeuge vom 1. Januar 2016 durchgeführt. Zuerst wurde die Lokomotive in Bulgarien soweit möglich geprüft und Probefahrten durchgeführt. Mit den ersten eingereichten Unterlagen erteilte das BAV im Herbst 2016 eine befristete Betriebsbewilligung. Anlässlich der Prüfung beim Hersteller wurde die technische Dokumentation, die für den Bau der Lokomotive vom Typ MDD4 benutzt wurde, gesichtet und die für die Erlangung der definitiven Betriebsbewilligung notwendigen Unterlagen ausgewählt. Die Lokomotive war an der InnoTrans 2016 in Berlin ausgestellt, und kam danach in die Schweiz und wird seither im Hafen von Birsfelden eingesetzt. Es ist die erste Lokomotive, die Express Service in die Schweiz liefert. Ultra-Brag ist für den Vertrieb in der Schweiz zuständig.

Aare Seeland mobil (ASm) und die Meiringen – Innertkirchen-Bahn (MIB) übernehmen im Verlauf des Jahres 2016 die vier niederflurigen Gelenktriebwagen mit Baujahr 1997/98 von der Bahngesellschaft Montreux Vevey Riviera. Für den neuen Einsatz müssen die Triebwagen an die Normalien der ASm wie KWO angepasst werden. Gleichzeitig wird die Traktionsausrüstung ersetzt, da die Instandhaltung vom damaligen Hersteller nicht mehr unterstützt wird.

Bei der ASm wird der bestehende Park von neun Gelenktriebwagen dieses Typs um drei Einheiten ergänzt. Gleichzeitig erhalten die bestehenden Fahrzeuge eine neue Traktionsausrüstung. Die Übernahme der Triebwagen vereinfacht die Modernisierung der bestehenden Fahrzeuge. Bei der MIB wird mit der Übernahme eines Triebwagens das Behindertengleichstellungsgesetz umgesetzt.

Die Rhätische Bahn setzt für die Autotransporte im Vereina-Tunnel drei Autozüge ein. Diese bestehen aus einer Lokomotive Ge 4/4‘‘‘, einer variablen Anzahl Autotransportwagen und einem Steuerwagen mit Motorradabteil. Die elektronische Bremsansteuerung ab Steuerwagen auf die Lokomotive über den Zugbus erlaubte keine präzisen Bremsungen. Daher wurde beschlossen, die Steuerwagen mit einem Führerbremsventil auszurüsten. Die Versuche haben gezeigt, dass der Halteort nach dem Umbau wesentlich präziser wurde.

Die Firma Mecno Service in Venedig baut seit über 15 Jahren Schienenschleifzüge. Damit diese auch in der Schweiz eingesetzt werden können, ist eine BAV-Betriebsbewilligung erforderlich. In diesem Rahmen haben wir im Auftrag von Mecno Service den Sicherheitsbericht zusammengestellt, damit das BAV die Betriebsbewilligung erteilen kann.

Im September 2014 erteilte das BAV eine provisorische Betriebsbewilligung für den Einsatz in der Schweiz, also 2 Monate nach Auftragserteilung an uns. Die definitive Betriebsbewilligung folgte im Dezember 2014.

Das Zulassungsverfahren wurde nach der BAV-Richtlinie Zulassung Eisenbahnfahrzeuge vom 1. Januar 2014 und den EN 15955-1 und 15955-2 durchgeführt. In einer ersten Phase wurde die Struktur des Sicherheitsberichtes dem BAV zur Genehmigung vorgelegt. Damit war definiert, welche Dokumente in den rund 600 Seiten umfassenden Sicherheitsbericht integriert werden mussten. Für den Einsatz in der Schweiz musste das Fahrzeug nachträglich mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden, wie es die Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung verlangen.

Das Projekt Stuttgart 21 sieht vor, den bestehenden Kopfbahnhof aufzuheben und durch einen tiefgelegten, modernen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Gleichzeitig werden die Gleisanlagen um 90 Grad gedreht, um die Geometrie besser an die Fernbahnstrecken anzupassen. 

Das komplexe Vorhaben umfasst 30 km zweiröhrige Tunnel, unterirdische Verzweigungen, mehrere grosse Brücken und ca. 26 km offene Strecke. Moderne Sicherungsanlagen (ETCS L2) werden die nötige Leistungsfähigkeit im Grossraum Stuttgart langfristig garantieren.
Während des fünfmonatigen Einsatzes vor Ort haben wir unzählige Projektteile und technische Lösungen analysiert, Kostentreiber identifiziert, Korreferate durchgeführt, neue Ideen entwickelt und Vorschläge zur Kostensenkung sowie zur Schliessung von vorhandenen Planungslücken unterbreitet. Besondere Schwerpunkte waren die Planung der Untertagbauwerke und Brücken, das Schnittstellenmanagement, RAMS-basierte Prozesse, bahntechnische Ausrüstung inkl. Sicherungsanlagen, Bahnbetriebsführung, Rettung/Sicherheit sowie Baulogistik. Dank der hohen Wertschätzung unserer Arbeit durch die Bauherrschaft und den Partner McKinsey ist es uns gelungen, weiterführende Ideen und Vorschläge zur übergeordneten Baulogistik, zu Ausschreibungskonzepten, zum Stakeholder-Management und zur Optimierung diverser Bauteile einzubringen.

Der Infrastrukturbetreiber ersetzt die überalterten, störungsanfälligen Sicherungsanlagen netzweit durch ETCS. Traffic Management ist zentrales Element der Betriebsführung, für die Fahrgäste gleichzeitig mit der beabsichtigten Leistungssteigerung die Zuverlässigkeit des Systems zu erhöhen. Im Hinblick auf die erwartete Verdoppelung des Verkehrs fliessen neueste Erkenntnisse betreffend Betriebsprozesse ein.

Um die Erwartungen der Kunden auch im Falle von Störungen im Betriebsablauf zu erfüllen, arbeitet die Verkehrssteuerung mit einer rein funktional beschriebenen Zielvorgabe des Angebots. Im Produktionsprozess ist die Verantwortlichkeit der Aktoren mit der Einflussmöglichkeit kongruent. Das Modell zweier verzahnter Regelkreise umfasst Konflikterkennung und Neuplanung des Betrieblaufs in Echtzeit und ermöglicht eine präzise Betriebsabwicklung.