Herzlich willkommen bei Emch+Berger AG Bern

Der schweizerische Baupreisindex ist ein wichtiger Leitindex, um die Preisentwicklung im Baugewerbe abzubilden. Der Index baut auf insgesamt 11 Referenzprojekten auf, welche mittels Standardausschreibungen periodisch durch Unternehmungen mit aktuellen Marktpreisen versehen werden. Der Baumarkt verändert sich im Laufe der Zeit, weshalb die Referenzobjekte alle fünf Jahre evaluiert werden und ihre Strukturen so nah wie möglich am aktuellen Zustand sein sollten. Der Auftrag besteht darin, die technische und architektonische Repräsentativität der aktuellen Referenzobjekte (Gebäude und Infrastrukturen) zu analysieren und eine Revision der für die Statistik ausgewählten Objekte vorzuschlagen. Jedes vorgeschlagene neue Objekt muss die finanziellen Unterlagen enthalten, die es ermöglichen, die BKP zu gewichten und die in den Kosten enthaltenen NPK-Artikel zu bestimmen (Kostenabrechnung, Offerten, Rechnungen, Pläne und Fotos, technische Merkmale usw.) sowie alle für das Verständnis des Projekts notwendigen Daten.

Die BLS Netz AG realisiert laufend Neubau- oder Umbauprojekte der Bahninfrastruktur. Viele dieser Projekte benötigen einen Land- und Rechtserwerb bei anderen Grundeigentümern. 

In der Funktion als externe Landerwerber*innen stellen wir für die BLS Netz AG den frist- und strategiegerechten Land- und Rechtserwerb unter Berücksichtigung der geltenden Gesetze sicher. Dies beinhaltet u.a. den Vollzug von Landabtausch, Landerwerb und -verkäufen, Parzellierungen und Grenzbereinigungen. Wir begleiten die Projekte bis zur termingerechten Zustimmung zum Land- und Rechtserwerb inklusive Vertragsunterzeichnung und stellen über den gesamten Prozess die Koordination mit Behörden, Ämtern, Notaren und Geometern sicher. 

Die N06 zwischen Rubigen und Spiez wurde ab 1971 dem Verkehr übergeben. Nach über 40-jähriger Betriebszeit drängte sich eine Gesamterneuerung und Anpassung an die aktuellen Normen auf.

Seit Mitte 2024 laufen die Hauptarbeiten für die Erhaltung des ca. 12 km langen Abschnittes Thun-Süd bis Spiez und Lattigen bis Wimmis/Erlenbach.

Dabei werden die Entwässerung und Werkleitungen erneuert, der Betonbelag durch einen Schwarzbelag ersetzt sowie Fahrzeugrückhaltesysteme und Zäune erneuert. Zudem werden 46 Kunstbauten in Abhängigkeit von den Hauptverkehrsphasen saniert. Weiter im Projekt enthalten ist der Neubau von drei Strassenabwasserbehandlungsanlagen, ein Kolkschutz sowie Arbeiten im Tunnel Simmenfluh.

Die Bauadministration hat gemeinsam mit der örtlichen Bauleitung eine Plattform eingerichtet, welche von allen Projektbeteiligten genutzt wird. Die Plattform unterstützt die Projektbeteiligten, insbesondere im Dokumentenmanagement, in der Kommunikation, im Pendenzenmanagement sowie in der Projektdokumentation.

Weiter übernimmt die Bauadministration die administrative und vertragliche Abwicklung des Projektes. Dies entlastet die Bauleitung, insbesondere im Protokoll-, Pendenzen- und Rechnungswesen und ermöglicht ihr, sich auf ihre Kernkompetenzen zu fokussieren. Zusätzlich wird durch die zentrale Abwicklung eine qualitativ hochwertige Projektdokumentation sichergestellt.

Nach SBB Infra Anforderungen, müssen alle bestehenden neuralgischen Stellwerke, bezüglich der Sicherheit- und des Brandschutzes auf den aktuellen Stand gebracht werden. Im Rahmen des Programms Operative Risk Management (ORM) erbringt der Bereich Projekt- und Baumanagement Leistungen als Generalplaner, der ein multidisziplinäres Team von Spezialisten (Architekt, Elektriker, Lüftungs- und Brandschutzspezialist) anführt. Die Leistungen reichen von der Vorprojektphase bis zur Inbetriebnahme für alle betroffenen Stellwerke.

Oberbauleitung für die Phasen:

• Ausschreibung, Offertvergleich, Vergabe
• Ausführung

Arbeitsbeschrieb:

• Doppelspurenausbau Abschnitt Mauss - Gümmenen (Bern - Neuenburg)
• Erneuerung des Saaneviadukts (L=400 m, Realisierung des durch die Eidg. Kommission für Denkmalpflege genehmigten Projekts)

Das Projekt Wasserbauplan Aare Thun Nord ist im Kontext des Projektes «aarewasser» eingebettet. Das überregionale Projekt "aarewasser" wurde 2017 zu Gunsten der Ausarbeitung einzelner, lokaler Wasserbaupläne abgeschrieben. Im Rahmen des vorliegenden Wasserbauplans Aare Thun Nord sollen zwischen der Regiebrücke Schwäbis und der ARA-Brücke bei Uetendorf die vorhandenen Defizite des Hochwasserschutzes behoben und eine ökologische Aufwertung erreicht werden.

Unter Berücksichtigung der zahlreichen Rahmenbedingungen (Bebauung, Grundwasserschutzzonen, Altlasten, Werkleitungen) haben sich folgende Massnahmen herauskristallisiert:

• Ersatz der vorhanden Uferverbauungen im ganzen Projektperimeter: Einbau eines neuen Blockverbaus im unteren Teil der Aareböschung. Sicherung der Böschung mit ingenieurbiologischen Massnahmen oberhalb des Blockverbaus. Die Böschung soll nur so wenig wie notwendig tangiert werden und die bestehende Ufervegetation so weit wie möglich stehen gelassen werden.
• Schaffung von Strukturzonen in der Aaresohle zur Erhöhung der Strömungsvielfalt und des Angebots an aquatischen Lebensräumen.
• Erstellung von Zugangsmöglichkeiten zum Wasser.
• Aufweitung der Aare bei der Zulgmündung zur ökologischen Aufwertung.

Im Kanton Zürich wird zwischen 2021 und 2025 ein Schutzbautenmanagementsystem aufgebaut. 
Ziel dieses Systems ist es, die Schutzbauteninfrastruktur gegen Naturgefahren effektiv zu verwalten. Durch das Schutzbautenmanagement wird eine transparente, zeitnahe und konsistente Planung für die Instandhaltung sichergestellt, um die Schutzwirkung der Bauwerke langfristig zu erhalten und zu gewährleisten. Emch+Berger führt im Auftrag des Amts für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL)  die Bestandsaufnahme von Hochwasserschutzbauten an kantonalen und kommunalen Gewässern durch. 
Dabei wurden diverse Gewässer in Zweierteams abgeschritten und deren Bauwerke mithilfe von Tablet und GPS in einer GIS-Datenbank erfasst und in ihrem Zustand beurteilt. 

Die Gefahrenkarte der Gemeinde Saanen wird einer Gesamtrevision unterzogen. Dazu werden alle relevanten Naturgefahrenprozesse beurteilt. Die Emch+Berger AG Bern bearbeitet dabei die Prozesse Hochwasser und Sturz. Alle Prozesse werden für 30-, 100- , 300- jährliche Ereignisse und das Extremereignis untersucht und deren Gefahrenflächen bestimmt.

Wassergefahren

Mit Feldbegehungen, Befragungen von Anwohnern  und rechnerischen Verfahren werden die Szenarien (Abflussmenge, Geschiebefracht, Schwemmholzmenge, Verklausungswahrscheinlichkeit) für den Prozess Hochwasser ermittelt. Bei der Saane und weiteren Gewässern werden mit 2D-Überflutungssimulationen die Austrittswassermengen modelliert und damit die Überflutungsflächen bestimmt. Die Resultate der Modellierung werden im Feld plausibilisiert und als Intensitäts- und Gefahrenkarten aufbereitet.

Sturzprozesse

Die Gefahrenflächen für Sturzprozesse werden mit Geländeanalysen und daraus ermittelten Szenarien (Blockgrössen, Anrissmächtigkeiten) bestimmt und vor Ort abgegrenzt. Für die Beurteilung der Steinschlaggefährdung werden 3D-Sturzmodellierungen durchgeführt.

Am Uechtgraben wurde mit insgesamt rund 30 künstlichen Biberdämmen das bislang grösste Projekt zur Wiedervernässung bachnaher Flächen mit sog. "Beaver Dam Analogs" bzw. BDAs umgesetzt. Es handelt sich um eine innovative Revitalisierung, die sowohl dem Bach und der Artenvielfalt wie auch dem Wasserhaushalt von Landschaft und Kulturland zu Gute kommt. Bestehend aus Pfahlreihen und Weidengeflecht, welches mit Bachsubstrat etwas abgedichtet wird, bringen BDAs das Bachwasser in die Fläche. Wie ihr natürliches Vorbild verzögern sie den Wasserabfluss, steigern die Versickerung, entschärfen Starkniederschläge und machen Bäche so widerstandsfähiger gegenüber dem Klimawandel. Im Unterschied zu natürlichen Biberdämmen können sie in Lage und Höhe so geplant werden, dass keine Konflikte mit den anstehenden Nutzungen entstehen. Zudem können sie – wie am Uechtgraben – dort eingesetzt werden, wo Biber nicht hinkommen. Vor Einbau der BDAs wurde auf rund 100 m Länge zudem eine bestehende Erosionsrinne aufgefüllt, wo sich die Bachsohle bis zu 2 m unter Terrain eingefressen hatte. Dank der baulichen Sohlenerhöhung und der BDAs konnte der zunehmend problematische Entwässerungstrend der Landschaft wieder umgekehrt werden. Das wegweisende Projekt am Uechtgraben von SRF Einstein porträtiert.

Im Zusammenhang mit der verlängerten Konzession sowie im Rahmen der Strategie 2015+ planten die Pilatus-Bahnen die Erneuerung der Zahnradbahn. Dies bedeutete den Ersatz des bestehenden Rollmaterials sowie Anpassung der Infrastruktur und Sicherungsanlagen.

Verschiedene Varianten wurden untersucht sowie deren Kosten bestimmt. Die kostenoptimale Variante wurde zur PGV-Eingabe ans BAV ausdetailliert.

Anlässlich der Erstellung des Betriebskonzeptes wurden verschiedenste Risikoanalysen durchgeführt, um die notwendige Projektsicherheit zu erlangen.

Bei der Talstation wurde ein zweiter Perron erstellt. Um die zwei Gleise wieder zusammen zu einem Gleis zu vereinen, wurden neue Gleiswender eingebaut. Bei der Bergstation Pilatus Kulm wurde ein neuer Liftschacht mit Passerelle erstellt. Somit sind die Stationen nun hindernisfrei zugänglich und erfüllen die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG).

Für die Phase Realisierung erstellten wir den Gesamtsicherheitsnachweis für die Sicherungsanlage. Dieser umfasste die vollständige Dokumentation der zum Teil einzigartigen Anlagenteile, die Integrationstests durch Bahnexperten sowie die Validierung durch unabhängige und vom BAV anerkannte Ressourcen.

Seit dem 5. Juni 2023 fahren die neuen Triebwagen in Doppeltraktion. Dank der leicht erhöhten Fahrgeschwindigkeiten kann ein verdichteter Fahrplan angeboten werden. Der zusätzliche Energiebedarf für die höhere Bergfahrgeschwindigkeit wird durch die Rekuperation der talwärts fahrenden Züge kompensiert.

Die Schwellenkorporation Reichenbach will im Rahmen ihres Schutzbautenmanagements ihre zahlreichen Schutzbauwerke gegen den Naturgefahrenprozess Wasser gemäss dem Schutzbautenkataster des kantonalen Tiefbauamtes (SBK TBA) erfassen. 
Wir wurden mit der Erarbeitung des Schutzbautenkatasters in der Gemeinde Reichenbach beauftragt. Die wasserbaulichen Schutzbauten wurden in der gesamten Gemeinde erstmalig mit Standort erfasst und inspiziert. Zur Optimierung der Aufnahmen haben wir eine eigene App-Lösung entwickelt, mit welcher die notwendigen Daten (Beurteilungsparameter, Lage und Fotos) direkt mit einem mobilen Gerät erfasst werden können.
Bei der Inspektion wurden u.a. Schäden aufgenommen und die Bauwerke hinsichtlich Zustand beurteilt. Zusammen mit der Schwellenkorporation wird anschliessend der Sanierungs- und Unterhaltsbedarf und der Inspektionsrhytmus für ein erfolgreiches Schutzbautenmanagement festgelegt.

Die ursprüngliche Ableitung (Betonrohr DN 300) wurde bei einem Rutsch des Salzweiddamms während der Bauphase zerstört und die Entwässerung wird seither notdürftig bewerkstelligt. Für die langfristige Sicherstellung einer Entwässerung vom KS7 muss eine neue Ableitung erstellt werden. Da die Schachtkammer des KS 7 über 40m unter Deponie liegt, kommt nur ein grabenloses Verfahren in Frage. Nach einer detaillierten Variantenstudie hat man sich für das Geonex-Bohrsystem (Hammerbohren) entschieden. Die Bohrung erfolgte ab einer Startgrube auf einer Länge von ca. 108m Richtung KS7. Die Steigung beträgt ca. 10%. Das Stahlrohr DN 400 wird mit dem Hammer mitgezogen. Der Rückzug des Bohrgestänges erfolgte durch das Stahlrohr DN 400. Anschliessend wurde ein Mediumrohr PP DN 250 eingebaut und das Schachtbauwerk mit Wassermessung im Bereich der Startgrube erstellt. 

Die Brücke T2 ist Bestandteil des Nationalstrassennetzes und führt im Bereich Wankdorf Bern über die SBB Lötschberglinie. Im Rahmen der Gesamterneuerung Stadttangente Bern musste die Brücke T2 aufgrund ungenügender Tragreserven, des teilweise schlechten Zustandes sowie der hohen Sicherheitsanforderungen unter stetiger Aufrechterhaltung des Strassen- und Bahnverkehrs komplett ersetzt werden. Da ein Sprödversagen nicht auszuschliessen war, mussten 2008 bereits Sofortmassnahmen ausgeführt werden.
Die neue Brückenplatte besteht aus quer zu den Gleisen spannenden Fertigteilträgern, welche in Nachtarbeit über die SBB Gleise eingehoben wurden. Die Widerlager sind als Scheiben aus-gebildet und aufgrund des schlecht tragfähigen Baugrunds mit Bohrpfählen tieffundiert. Das Tragwerk wird gegenüber der bestehenden Brücke so erweitert, dass Raum für ein 4. SBB-Gleis entstanden ist.

Seit Anfang 2020 laufen die Hauptarbeiten für die Erhaltung der Nationalstrasse N08 zwischen Interlaken-Ost und Brienz, einer wichtigen Verbindungsachse im Kanton Bern.

Auf dem 13.8 km langen 2-spurigen Streckenabschnitt befinden sich 3 Strassentunnel, 35 Kunstbauten und die offenen Strecke. Aufgrund der geringen Platzverhältnisse sowie dem hohen Verkehrsaufkommen müssen die Arbeiten mehrheitlich in der Nacht unter Totalsperre ausgeführt werden. Am Tag wird die Nationalstrasse für den öffentlichen Verkehr freigegeben, was während der Bauzeit die Funktionstüchtigkeit der BSA-Anlage bedingt. 

Der Fachbereich Baumanagement hat im Projekt die Funktion der Supervision und übernimmt zudem Funktionen in der administrativen und vertraglichen Abwicklung der Baustelle. Die örtliche Bauleitung wird durch die Unterstützung im Nachtragsmanagement, im Protokoll - und Pendenzenmanagement sowie im Rechnungswesen entlastet. 

Swisscom betreibt seit 2020 die neue XGS-PON Technologie im Einzelprojektgeschäft (EPG), aber auch im Bereich der flächendeckenden Breitbanderschliessung FTTS (Fiber to the Street).
Seit 2021 setzt Swisscom die XGS-PON Technologie auch schweizweit in Städten und Gemeinden als flächendeckende Breitbanderschliessung FTTH-XGS-PON (Fibre to the Home) ein.
FTTH = Point to Point
FTTH-XGS-PON = Point to Multipoint
Point to Multipoint: Das Signal wird von einer Faser auf mehrere Fasern gesplittet, somit können 16 bis 32 Nutzungseinheiten versorgt werden.
XGS-PON: X=10  G=Gigabit  S=symmetrical  P=passive  O=optical  N=networkIn der XGS-PON Bandbreiten von bis zu 10 Gbit/s als Up- und Download sind möglich.
Die Gemeinde Buchrain wurde als eines von mehreren FTTH-XGS-PON Pilotprojekten ausgewählt.
Die von Swisscom geplante FTTH- XGS-PON Ausbau-Strategie umfasst in den nächsten 5 Jahren mehr als 1.5 Millionen Haushalte mit dieser Zukunftstechnologie auszustatten. 

Im Herbst 2020 konnten wir das Projekt gemeinsam mit der FTH Services SA akquirieren. Der Projektstart fand im November 2020 statt, dieser Pilot wurde bis Ende 2021 abgeschlossen.
Die FTH Services SA fungierte als Total Unternehmer war vorwiegend für die Realisierung zuständig. Wir waren im Bereich des Struktur- und Ausführungsdesign sowie bei der Qualitätskontrolle und im Projektabschluss tätig.

Die Gefahrenkarten wurden aufgrund des realisierten Hochwasserschutzprojektes an der Aare sowie neuer Beurteilungsgrundlagen einer Gesamtrevision unterzogen. Dazu wurden alle relevanten Naturgefahrenprozesse beurteilt. Dies sind die Prozesse Hochwasser, Steinschlag und Rutschungen. Die Lawinenprozesse wurden durch das Amt für Naturgefahren und Wald (AWN) beurteilt. Alle Prozesse wurden für 30-, 100- , 300- jährliche Ereignisse und das Extremhochwasser untersucht und deren Gefahrenflächen bestimmt.

Wassergefahren

Mit Feldbegehungen und rechnerischen Verfahren wurden die Szenarien (Abflussmenge, Geschiebefracht, Schwemmholzmenge, Verklausungswahrscheinlichkeit) ermittelt. Bei der Aare wurden hydraulische 1D-Staukurvenberechnungen durchgeführt. Bei jeder Brücke/ Eindolung wurde die Kapazität mit den Szenarien verglichen und die allenfalls austretende Wassermenge bestimmt. Mit einer 2D-Überflutungssimulationen wurden diese Austrittswassermengen modelliert und damit die Überflutungsflächen bestimmt. Die Resultate der Modellierung wurden im Feld plausibilisiert und als Intensitäts- und Gefahrenkarten aufbereitet.

Sturz- und Rutschprozesse

Diese Gefahrenkarten wurden mit Geländeanalysen und daraus ermittelten Szenarien (Blockgrössen, Anrissmächtigkeiten, Bewegungsgeschwindigkeiten) erstellt und vor Ort abgegrenzt. Für die Beurteilung der Steinschlaggefährdung wurden 3D-Sturzmodellierungen durchgeführt.

Beim Instandstellungsprojekt Turbach in Gstaad wurden die Bachverbauungen auf ein 100-jährliches Hochwasser ertüchtigt und die Sohle im Bereich der Bauwerke stabilisiert. Dadurch wird verhindert, dass sich die Sohle weiter absenkt und die Rutschhänge auf der linken Talseite reaktiviert werden.

Die Bauarbeiten beinhalteten u.a. die Verstärkung der bestehenden Sperren 3, 5, 6, 8 und 10 mittels einer unterwasserseitigen Vormauer. Zur Sohlensicherung wurden unterhalb der Vorsperre einzelne bis mehrere Blockschwellen erstellt. Die Sperre 9 hat man mittels Lamellen ertüchtigt. Die Absturzhöhe bei der Sperre 11 wird neu durch ein fischgängiges Traversensystem überwunden. Die alte Sperre konnte an diesem Standort zurückgebaut werden. Bei den Sperren 1, 2 und 7 erwies sich eine Instandsetzung aufgrund des schlechten Zustandes oder den lokalen Einschränkungen als zu kostenintensiv. Deshalb wurden sie durch neue Stahlbetonsperren ersetzt.

Wir haben das Projekt von den ersten Zustandsuntersuchungen bis und mit Realisierung bearbeitet.

Im Wasserbauplan Aare Elfenau/Nessleren sollen die maroden Uferverbauungen beidseitig der Aare im betreffenden Abschnitt saniert werden. Diese schützen im linksseitigen Damm die Haupttrinkwasserleitung der Stadt Bern, im rechtsufrigen Damm die Abwasserleitung Muri sowie beidseitig die Fuss- und Wanderwege vor Erosion. Gleichzeitig soll die Flussdynamik im ursprünglichen Auengebiet gefördert und der Unterhaltszugang sichergestellt werden. Ziel ist es, durch eine eigendynamische Aufweitung neue Lebensräume für Tiere und Pflanzen zu schaffen und die bestehende Sohlenerosion zu stoppen. Gleichzeitig soll die Elfenau als ein attraktives Naherholungsgebiet für die Bevölkerung erhalten bleiben. Aufgrund der verschiedenen Nutzungen und Ansprüche an das Gebiet kommt dem partizipativen Einbezug der verschiedenen Beteiligten und Betroffenen in der Planung eine zentrale Rolle zu. Die spezifischen Bedürfnisse der verschiedenen Interessensgruppen werden aufgenommen und fliessen soweit möglich in die Projektierung ein.

Im heutigen Zustand fliesst die Dünnern in einem monotonen, trapezförmigen Gerinne von Oensingen nach Olten und weist auf weiten Strecken grosse Defizitie hinsichtlich Ökologie und Hochwasserschutz auf.
Basierend auf diversen untersuchten Varianten im Rahmen mehrerer Vorstudien wurden wir beauftragt, deren zwei auf Stufe Vorprojekt auszuarbeiten. Bei der ersten Variante soll das Gerinne so ausgebaut werden, dass der Dimensionierungsabfluss schadlos abgeführt werden kann. Die zweite Variante beinhaltet ein Rückhaltebecken auf dem Gemeindegebiet von Oensingen südlich der Autobahn A1.
Im Fokus steht einerseits die Gewährleistung des Hochwasserschutzes und andererseits die Erfüllung der geforderten ökologischen Aufwertung nach Art. 4 WBG. Bei beiden Varianten gilt es weitere zentrale Aspekte wie Anforderungen der Landwirtschaft, des Landschaftsbildes und der Naherholung sowie Auswirkungen auf Bodenverhältnisse, mikroklimatische Verhältnisse oder tangierte Werkleitungen als integralen Projektbestandteil zu berücksichtigen.
Eine weitere Herausforderung stellt die Koordination mit zahlreichen geplanten Drittprojekten dar, wobei insbesondere diverse Schnittstellen mit dem 6-Streifen Ausbau der A1 zwischen Luterbach-Härkingen geklärt werden müssen.

Mit dem Baulos 6a der prioritären Massnahmen Visp ging im Winter 2018 ein weiterer Abschnitt des Jahrhundertprojekts 3. Rhonekorrektion in Ausführung. Das Projekt umfasst die Aufweitung und Ufersicherung auf dem rund 1 km langen Abschnitt zwischen der Vispa Mündung und der unteren Baltschiederbrücke. Rechtsufrig wurden die bestehenden Dämme verstärkt und aufgeschüttet. Linksufrig wird die Rhone durch die Stahlbetonmauer der A9-Zufahrt begrenzt. Damit der Abflussquerschnitt über den ganzen Projektperimeter gewährleistet wird, wurde u. a. die untere Baltschiederbrücke um 65 cm angehoben. Zu einer weiteren Besonderheit dieses Projekts zählt die Entlastungswanne. Im Überlastfall lösen die auf der Stahlbetonmauer angebrachten Kippelemente aus und bis zu 180 m³/s Wasser wird in die Wanne entlastet.

Die Hauptarbeiten wurden im November 2018 gestartet und im Sommer 2020 abgeschlossen. Die Emch+Berger AG hat das Projekt von der Ausschreibung bis und mit Realisierung bearbeitet.

Die über 90 Jahre alte, stufenförmige Bogengewichtsmauer Spitallamm des Grimselsees weist irreversible Verformungen auf und ist daher sanierungsbedürftig. Die Sanierung beinhaltet eine neue, luftseitig gebaute Staumauer mit gleicher Kronenhöhe. Die alte Mauer bleibt bestehen und wird später geflutet. Die Bau- und Installationsflächen für das UVP-pflichtige Projekt betreffen fast ausschliesslich anthropogen genutzte Flächen. Das Material der altrechtlichen Deponie Gerstenegg wird für den Staumauerbau wiederverwertet und die Deponie wird anschliessend rekultiviert. Im Rahmen des UVB's wurden alle Umweltfachbereiche umfassend abgeklärt und spezifische Massnahmen definiert (z.B. Schutz der Fischfauna, Verpflanzungen, Neuanlage Feuchtgebiete).

Die Lage der Baustelle auf über 1 900 m ü. M., schwierige Wetterbedingungen im Hochgebirge und die Baustellenlogistik stellen für alle Beteiligten grosse Herausforderungen dar. Daher finden die Bauarbeiten grundsätzlich im Sommerhalbjahr statt. Um die Projektauswirkungen in den Baubereichen Gerstenegg, Sommerloch, Spitallamm und Spittelnollen zu minimieren, werden Massnahmen bezüglich Gewässerschutz (Monitoring Nitrit, Trübung), Luft, Lärm und Erschütterungen (Sprengungen) sowie Wald, Naturschutz, Bodenschutz, Abfälle und Materialbewirtschaftung getroffen und deren Umsetzung in Zusammenarbeit mit der UBB der KWO begleitet.

Bei der Leitung handelt es sich heute um eine 2 000 m Versorgungsleitung, welche den Bereich Wattenwil-Bangerten versorgt. Das Wasser wird ab dem Reservoir bzw. STPW Wikartswil bezogen. Via Schlattacher und Entlüftung am Käsereiweg wird Wattenwil erreicht. Die gestreckte Linienführung gem. GWP wird verworfen, damit der Entlüftungsschacht nicht mitten im Feld liegt. Die Leitung von der Abzweigung Rüttihubelstrasse bis Bangertenstrasse hat durchgehend NW 150 mm und wird als PE-Rohren ausgeführt. Die Erschliessungsleitung DN 125 führt durch die Bangertenstrasse und wird als PE-Rohren ausgeführt. Die Einwohnergemeinde Worb hat uns beauftragt, basierend auf der genehmigten Überbauungsordnung die Submission, Ausführungsplanung und Realisierung der neuen Leitung durchzuführen.

Für die Arbeiten im Kulturland wurde eine Variante mittels Verlegen mit Grabenfräse ausgeschrieben.

Gemäss dem Generellen Entwässerungsplan war der Weiler Hermiswil mit 5 anschlusspflichtigen Wohnhäusern ein öffentliches Sanierungsgebiet, weshalb die bisherige Abwasserentsorgung in Klärgruben sanierungsbedürftig war.

Die Trink- und Brauchwasserversorgung war privat ab einzelnen lokalen Quellen organisiert. Die Löschwasserversorgung verfügt über ein kleines Reservoir mit Hydranten-Netz und dürfte aus den 1950er Jahren stammen. Gemäss der kommunalen und regionalen Wasserversorgungsplanung ist vorgesehen, den Weiler mit einer Transportleitung Hasli-Hermiswil an das Leitungsnetz von Rüeggisberg anzuschliessen und eine öffentliche Wasserversorgung aufzubauen.

Die Gemeinde Rümligen beauftragte uns mit der Ausführungsprojektierung und Realisierung der ca. 900 m langen Druckleitungen im Pflugverfahren für Trinkwasser und Abwasser über Kulturland von Hermiswil nach Hasli und für die ca. 200 m Erschliessungsleitungen inkl. einem Abwasserpumpschacht mit Vorbereitung der Hausanschlüsse im Weiler.

Insgesamt werden neun heute im Regionalverkehr eingesetzte Steuerwagen umgebaut. Dabei wird ein Grossteil des heutigen Personenabteils in ein Motorradabteil umgebaut. Die Motorräder werden über eine verbreiterte Stirntüre oder durch neu zu kreierender Seitentür in den Steuerwagen gelangen. Das Interieur muss entsprechend angepasst werden, damit die Fahrzeuge nichts beschädigen und notfalls angebunden werden können. Der Führerstand erhält vollständig neue Bedienungselemente, die denen der Lokomotiven des Typs Re 465 mit Baujahr 1994 – 1997 entsprechen, denn mit der Einführung der umgebauten Steuerwagen wird auch auf modernere Lokomotiven gewechselt.

Zusammen mit zwei Subunternehmer führen wir das Detailengineering des Umbaus. Nebst der mechanischen Konstruktion und den dazugehörigen Festigkeitsberechnungen sind wir für das Elektroengineering, die technische Projektleitung, die BAV-Zulassung, die Umbaubegleitung vor Ort in der BLS-Werkstätte in Bönigen, die Inbetriebnahme inklusive der notwendigen Probefahrten, das Zusammentragen der Dokumentation und das Erstellen der Wartungs- und Bedienungsunterlagen verantwortlich.

Der Bahnhof Brüttelen liegt auf der Strecke 290 Biel - Täuffelen - Ins. Der heutige Zustand der Perronanlage ist nicht kundenfreundlich und entspricht nicht den Anforderungen des BehiG. Aus der Vertiefungsstudie STEP AS2030/35 kommt hervor das für ein stabilen Fahrplan ein verlängerte Kreuzungsstelle benötigt wird in einer Zone, die schon heute durch einen unstabilem Untergrund, viel Unterhalt fragt. Zudem braucht es an diesem Ort noch ein Abstellgleis und verschiedene ungesicherte Bahnübergänge sind zu sichern.
Das Ziel des Projekt war es die verschiedenen Optionen technisch und finanziell durchzugehen.

Die im Jahre 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basisstrecke mit dem 35 km langen Lötschberg-Basistunnel (LBT) als Herzstück ist über weite Strecken nur einspurig ausgebaut. Aus betrieblicher Sicht ist der Lötschberg bereits an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Die BLS Netz AG erarbeitet daher die Grundlagen für den Teil- und Vollausbau der Lötschberg-Basisstrecke.

Das Generalplanermandat beinhaltet unter anderem die Erarbeitung der Umweltverträglichkeitsberichte für Vor- und Auflageprojekte. Im Rahmen des Umweltmandates sind die Fachbereiche Flora / Fauna / Lebensräume (Massnahmenplanung), Boden (Installationsplätze und Baupisten) sowie Abfall- und Materialbewirtschaftung (Umschlag sehr grosser Materialmengen) von zentraler Bedeutung.

Das Projekt «Los 1 Südstrecke» ist Bestandteil des «Programms SMB» der BLS Netz AG. Auslöser dieses Programmes ist der 100-jährige Weissensteintunnel. Der Tunnel wird erneuert und somit für die nächsten 25 Jahre befahrbar gemacht. Die BLS nutzt die dafür notwendige Streckensperre von 18 Monaten, um die gesamte Strecke von Solothurn nach Moutier zu erneuern. Für eine Aufrechterhaltung der Strecke Solothurn – Moutier ist eine umfangreiche Erneuerung der Fahrbahn inkl. Entwässerung, der Stationen und Bahnhöfe, der Fahrleitung sowie der Kunstbauten notwendig. Wir fungieren als Gesamtleiter Bau für die rund 9 km lange Südstrecke.

Auf der Strecke werden folgende Massnahmen zur Fahrbahnerneuerung umgesetzt:
- Unterbausanierung mit PSS: ca. 2.0 km
- Schotterersatz: ca. 0.700 km
- Schotterreinigung: ca. 0.600 km
- Stopfen/grampen: ca. 2.35 km

Weiter wird die Station Im Holz sowie der Bahnhof Lommiswil behindertengerecht umgebaut und die Fahrleitung auf der gesamten Strecke ersetzt.
Neben der Projektierungsarbeit fungieren wir zusätzlich als Koordinator zum Los 2 (Geisslochviadukt).

Laut den Ergebnissen der generellen Entwässerungsplanung GEP und die Abwassermengenmessungen hat die Gemeinde Kehrsatz einen hohen Anteil an Fremdwasser in ihrem Abwassersystem. Dies hat Auswirkungen auf die Gebührenrechnung der ARA Region Bern und ist nicht im Sinne des Gewässerschutzes.

Mit der Realisierung der 2. Etappe einer Regenabwasserleitung soll diesbezüglich eine Verbesserung erreicht werden. Nach einer Bedürfnisumfrage bei den Werken wurde entschieden, dass neben der Sanierung von bestehenden Strasseneinläufen (OIK) auch ein Ersatz von Wasserleitungen in der Tannackerstrasse (Gemeinde) und Hagwiesenstrasse (WVRB) vorgenommen wird. Zusätzlich hat die Energie Belp AG Interesse an einem neuen Kabeltrassee angemeldet.

Der Neubau Prime 2 befindet sich an der Pfingstweidstrasse nahe des Prime Tower in Zürich mit guter Verkehrsverbindung und einem grossen Freizeitangebot für die Mitarbeitenden. Der neue Standort wird sowohl die ehrgeizigen Wachstumspläne der Firma als auch die flexible und innovative Arbeitsweise des Beratungsunternehmens fördern. Das Gebäude besteht aus einem Untergeschoss mit einem Parking sowie diversen Lager– und Technikräumen, einem Erdgeschoss mit Verkaufsflächen und sechs Obergeschossen, welche als Büroflächen genutzt werden. Ab dem zweiten Obergeschoss besteht ein offener Innenhof, welcher Licht ins Gebäude bringt. Ebenfalls ist im Gebäude ein Restaurant untergebracht.

Eine brandschutztechnische Herausforderung ist, den im Rahmen des Grundausbaus festgelegten Brandschutzanforderungen gerecht zu werden und diesen im Mieterausbau umzusetzen. Der Ausbau fordert einen hohen Standard an die Materialisierung der Baustoffe und Bauteile und wird von uns in der Qualitätsstufe Brandschutz QSS 2 brandschutztechnisch begleitet.

Im Gundeldingerquartier in unmittelbarer Nähe beim Bahnhof Basel SBB entsteht das Meret Oppenheim Hochhaus (MOH). Das Hochhaus weist eine Höhe von 85 m sowie eine Länge von 55.60 m und eine Breite 44.50 m auf. Es hat drei Untergeschosse, ein Zwischenuntergeschoss, ein Erdgeschoss und 24 Obergeschosse. Im Gebäude sind neben Wohnungen diverser Grössen, verschiedene Büroräumlichkeiten, Lager und Technikräume, ein Restaurant, ein Parking mit einer Veloeinstellhalle und viel mehr untergebracht.

Die moderne Architektur lässt für den Mieterausbau lichtdurchflutete Grossraumbüros zu, in dem sich eine Vielzahl von Büroarbeitsplätzen befinden. Eine brandschutztechnische Herausforderung war, den im Rahmen des Grundausbaus festgelegten Brandschutzanforderungen gerecht zu werden und für den Mieterausbau abzugleichen. Der Ausbau forderte einen hohen Standard an die Materialisierung der Baustoffe und Bauteile und wurde von uns in der Qualitätsstufe Brandschutz QSS 2 brandschutztechnisch begleitet.

Mit der Realisierung der Wohnüberbauung BeauRivage wurde der bestehende, schlecht geschützte Bootshafen durch einen modernen Kleinboothafen für 43 Boote bis zu einer Grösse von 12 m x 4 m und Gästeplätzen ersetzt. Das bewilligte Projekt konnte bezüglich Konzept des Hafenabschlusses mit Spundwänden nicht überzeugen. So wurden wir mit der Überarbeitung der Tragkonstruktion der Molen und der Realisierung des gesamten Hafens inklusiv Ausrüstung mit Schwimmstegen (Poralux) beauftragt. Dank einem markanten Unterwasseraushub weist der Hafen eine minimale Wassertiefe von 1.50 m bei Niederwasserstand auf. Berücksichtigt wurden für die Ausrüstung der Bootsplätze die Wasserspiegelschwankungen von bis zu 2.50 m.

Für die Molen und den Wellenschutz wurde ein Konzept mit massiven Spundwandkasten und dazwischen liegenden leichteren Spundwänden gewählt. Wegen der geforderten Zugänglichkeit für die Öffentlichkeit wurde die westliche Mole mit vorfabrizierten Betonelementen realisiert. Diese enthalten die Kabelkanäle für die Beleuchtung, sowie die Strom- und Wasseranschlüsse bei den Bootsplätzen. Sämtliche Materialtransporte, Wasserbau- und Spezialtiefbauarbeiten erfolgten mit Hilfe von Lastkähnen und Pontons vom Wasser aus.

Die Alte Suon führt Wasser aus dem Milibach im Ginalstal (Gemeinde Unterbäch) über ~12 Kilometer über Bürchen bis nach Zeneggen. Die Gemeinden Bürchen und Zeneggen dürfen aus dem Milibach Wasser für die Bewässerung ihrer Felder entnehmen. Die bestehende Fassung am Milibach war in einem sehr schlechten Zustand und die festgeschriebenen Öffnungsgrössen für Entnahme des Bachwassers waren nicht mehr gegeben, so dass ein Neubau hier notwendig wurde. Beim grossen und kleinen Löübbach gibt es Schachtbauwerke, die Wasser aus den Bächen der Suon zuführen. Diese Schächte waren sanierungsbedürftig. Beim Ronbach gab es bisher kein Fassungsbauwerk, das Bachwasser der Suon zuführt. Auch war dort die Möglichkeit den Wanderweg neben der Suon zu nutzen sehr schlecht. Mit der Neuerstellung dieses Bauwerks am Ronbach soll so Abhilfe geschaffen werden.

Zwischen den beiden Löübbächen gibt es einen ca. 14 m langen Abschnitt, wo die Suon über einen Abgrund geführt werden muss. Bisher war hier eine eher provisorische Lösung vorhanden. Hierfür wurde eine Stahlfachwerkbrücke erstellt.

Im Streckenabschnitt Interlaken – Brienz der Zentralbahn kommt es zwischen KM 69.5 bis KM 72.0 häufig zu Stein- und Blockschlag. Damit das von der Zentralbahn angestrebte Schutzniveau erreicht werden kann, waren Schutzmassnahmen notwendig.

Die Böschung befindet sich unmittelbar beim Gleisbereich, welcher für die Arbeiten lediglich minimal in Anspruch genommen wurde, damit die gleichzeitig getätigten Sanierungsarbeiten im Gleisbereich nicht gestört wurden.

Im Rahmen des Projekts wurden bestehende Gefahrenbeurteilungen geprüft, Schutzmassnahmen definiert, dimensioniert, ausgeschrieben und ausgeführt.

Das Unwetter im Januar 2018 hatte im Gemeindegebiet von Visperterminen eine Vielzahl von Schäden zur Folge. Die ergiebigen Niederschläge führten zu diversen Hangrutschen, überfluteten Bächen, verstopften Bachdurchlässen und Schäden an den Flurstrassen.

Im Rahmen von Sofortmassnahmen wurde die Bestandaufnahme und die Massnahmendefinition inkl. Kostenschätzung durchgeführt. Unter hohem Zeitdruck konnten sämtliche prioritären Massnahmen termingerecht umgesetzt werden. Neben der Instandstellung der Hangrutsche und Flurstrassen wurden mehrere Hochwasserschutzmassnahmen von Seitenbächen realisiert.

Das im 1948 in Betrieb genommene Wasserkraftwerk Chapfensee-Plons muss erneuert werden. Zusätzlich zum Ersatz der alten Druckleitung wird das Kraftwerk auf ein vierstufiges Wasserkraftwerk Chapfensee-Plons und Mädems-Parmort (CPMP) mit einer mittleren jährlichen Energieproduktion von 26.9 GWh erweitert.

Im Rahmen des Projekts wird unter anderem der heutige Schmelzibach im Bereich unterhalb der Zentrale Plons aufgewertet. Die Revitalisierung des Schmelzibachs und die Alimentation des Schmelzibachs bringt eine wesentliche ökologische Aufwertung in diesem Gebiet.

Das im 1948 in Betrieb genommene Wasserkraftwerk Chapfensee-Plons muss erneuert werden. Zusätzlich zum Ersatz der alten Druckleitung wird das Kraftwerk auf ein vierstufiges Wasserkraftwerk Chapfensee-Plons und Mädems-Parmort (CPMP) mit einer mittleren jährlichen Energieproduktion von 26.9 GWh erweitert. Im Rahmen des Projektes wird unter anderem die heutige Fassung des Cholschalgerbachs komplett erneuert. Neben der Fassung wird ein Einlaufkanal, ein Überleitkanal, ein Einlauf- & Auslaufbauwerk inkl. Sandfang, Spülkanal und Unterwasserkanal sowie diverser Arbeiten im heutigen Bach wie Kolkschutz, Fischauffangwanne, etc. ausgeführt.

Im Ackernweg und einem Teil der Zumoberhausstrasse und des Ibrichwegs mussten alle Werkleitungen (Trinkwasser, Oberflächen- und Abwasser, Gemeindeleerrohr und Beleuchtung) erneuert werden. Durch den Ackernweg verläuft ausserdem eine Suon, welche auf dem gesamten Abschnitt aus Hochwasserschutzgründen verrohrt geführt werden sollte. Damit diese Leitung im untersten Abschnitt nicht unter Druck gerät, wurde hier noch ein Druckbrecherschacht gesetzt. Die gesamten Randabschlüsse wurden erneuert, der Belag wurde vereinheitlicht aus Asphalt inkl. frostsicherem Aufbau und es wurden mehrere kleinere Stützmauern neu aus Beton erstellt. Ausserdem wurden kleine Korrekturen der Strassenbreiten vorgenommen, damit der Ackernweg und auch die Zumoberhausstrasse besser befahrbar sind.

Einige Infrastrukturleitungen und der Strassenoberbau in der Wierastrasse wurden saniert. Betroffen waren Abschnitte der Abwasser-, Oberflächen- und der Trinkwasserleitung, Elektroleitungen, sowie die Anschlüsse zu den privaten Parzellen und Einlauf- / Kontrollschächte. Es wurden ausserdem Randsteine neu gesetzt und ein Leerrohr für die Gemeinde neu verlegt. Der gesamte Strassenoberbau wurde neu asphaltiert, ein kleinerer Abschnitt wurde mit Betonsteinen belegt.

Die Wierastrasse liegt relativ zentral und bildet die Zugänge zu Kirche, Friedhof und dem Dorfkern. Dementsprechend musste während der gesamten Bauzeit darauf geachtet werden, die Zugänglichkeit und Zuwegung zu diesen zentralen Einrichtungen aufrecht zu erhalten und falls nötig Umleitungen auszuschildern. Der private Verkehr der dort lebenden Bevölkerung sollte so wenig wie möglich eingeschränkt werden. Die Baumassnahme wurde daher in mehreren Etappen ausgeführt – fortlaufend wurden die Werkleitungen, Schächte und die Fundationsschicht, sowie zumindest die Tragschicht eingebaut. Der vorgesehene Terminplan konnte eingehalten werden. Die Bauarbeiten wurden im Oktober 2018 abgeschlossen.

Aufgrund unkontrollierten Feuchtigkeitseintritten wies der Bodenbelag der Turnhalle augenscheinliche Schäden in Form von Ablösungen und Aufwölbungen auf. Zwecks Werterhaltung und für eine gefahrlose Benutzung der Turnhalle wurde daher der Turnhallenboden ausgewechselt.

Um künftige Schäden infolge Wassereintrag zu vermeiden, stellten die Abdichtung und die Entwässerung von anfallendem Hangwasser zentrale Punkte im Sanierungskonzept dar. So wurde neben einer vollflächigen Abdichtung zusätzlich eine Drainageleitung unterhalb der Betonbodenplatte eingelegt.

In Zusammenarbeit mit Fachspezialisten wurde der neue Bodenaufbau so konzipiert, dass sämtliche Anforderungen hinsichtlich der erwarteten Mehrzwecknutzung erfüllt wurden.

Die Wohnsiedlung besteht aus drei 6-stöckigen Gebäuden, wobei zwei davon auf einem gemeinsamen Untergeschoss (UG) fundiert sind. Im UG sind neben einer Parkhalle mit über 50 Parkplätzen die Technikräume sowie zwei Schutzräume angeordnet. Die Dimensionierung und Ausführung der Schutzräume wurde gemäss Technischer Weisung TWK 2017 vom BABS durchgeführt.

Infolge der unregelmässigen Anordnung der vertikalen Abstützungen zwischen UG und den oberen Stockwerken wird die vertikale Lastabtragung über entsprechend dimensionierten Unterzüge sichergestellt. Die Erdbebensicherheit wird mit innenliegenden Scheiben gewährleistet.

Die Robert Bosch AG erweitert im Standort St. Niklaus ihre Produktionsstätte. An ein bestehendes Gebäude wird ein Anbau als 2-geschossiges Fertigungsgebäude mit rund 3'700 m² Nutzfläche erstellt. Eine spätere Aufstockung eines weiteren Geschosses mit rund 1'300 m² Nutzfläche soll möglich sein.

Infolge der Nähe zu den Nachbargebäuden kam nur eine Baugrubensicherung in Form einer 80 m langen und bis zu 8 m hohen Nagelwand in Frage. Dank der Wasserhaltung blieb die Baugrube während der gesamten Bauzeit in trockenem Zustand. Die Erdbebeneinwirkungen werden von Betonscheiben übernommen und mittels entsprechend ausgebildeten Streifenfundamenten in den Baugrund übertragen. Eine weitere Herausforderung während dem Bau stellte die angrenzende Vispa sowie die Aufrechterhaltend des Betriebs der Scintilla AG dar.

Infolge mangelhaften Zustands und teils verschobenen Perronwinkeln mussten die beiden Perrons 1 und 2 im Bahnhof Leuk ersetzt werden. Das Perron 1 (412 m Länge) und das Perron 2 (407 m Länge) sind komplett neu erstellt worden, indem die Perronwinkel inkl. Hinterfüllung, Kofferung und Belag 1:1 ausgetauscht wurden. Bei den Perronenden wurden die bestehenden Perronwinkel durch neue Ortbeton-Stützmauern ersetzt.

Sämtliche Arbeiten für den Ersatz der Perronwinkel wurden in Nachtarbeit ausgeführt. Während zwölf Wochen und mit zeitweise zwei Equipen konnten die über 800 m Perronwinkel in der Nacht termin- und fachgerecht abgebrochen und durch neue Elemente ersetzt werden.

Die durch Hochwasser zerstörten Vorgängerbauwerke im Gletschersand (Grindelwald) wurden durch die schweizweit erste Holz-UHFB-Verbundbaubrücke ersetzt. Die 40 m lange Fussgängerbrücke führt als Teil eines Hauptwanderweges in eleganter Bogenform über die Schwarze Lütschine am Fuss des Oberen Grindelwaldgletschers.

Durch diverse Optimierungen und Vorfabrikation konnte die Brücke nach dem «Baukasten-Prinzip» innert kürzester Zeit erstellt werden.

Die Verwendung von Ultra-Hochleistungs-Faserbeton (UHFB) in Verbindung mit Brettschichtholzträgern brachte zahlreiche Vorteile mit sich. Der innovative UHFB überzeugt nicht nur durch seine mechanischen Eigenschaften, sondern ist zudem wasserundurchlässig und übernimmt daher neben der statischen Funktion auch die Brückenabdichtung. Um die UHFB Menge möglichst gering zu halten, wurde, wo möglich, der Querschnitt mit «Füllholz» aufgefüllt. Damit konnten Materialverbrauch und Ökobilanz weiter optimiert werden.

Die rutschfeste Oberfläche wird durch eine Splitt-Schicht gebildet, welche direkt in den UHFB eingestreut wurde. So konnte ein fliessender Übergang vom Wanderweg auf die Brücke geschaffen werden. Dadurch und durch die moderne Umsetzung historischer Bogenformen integriert sich die Brücke ideal in die eindrückliche Berglandschaft.

In Zollikofen entstand ein Alters- und Pflegeheim. Im Untergeschoss sind Lager und Technikräume sowie eine Einstellhalle mit 67 Plätzen untergebracht. Im Erdgeschoss befinden sich Laden- und Verkaufsflächen. Ab dem 1.OG sind 163 Zimmer und 54 Wohnungen realisiert worden.

Die Ver- und Entsorgung beinhaltete folgende Arbeiten:
- Abwasserentsorgung im Trennsystem
- Werkleitungserschliessung Elektro, Wasser, Telekommunikation
- neue Trafostation im Gebäude
- Koordination mit Erdsondenleitungen
- Koordination mit Fachplaner

Im Jahr 2005 führte ein Hochwasserereignis zu enormen Schäden an Gebäuden, Infrastruktur und Kulturland im Raum Interlaken. Nach diesem Hochwassererignis wurde ein zukunftsgerichtetes, generelles Hochwasserschutzkonzept für das Bödeli entwickelt.

Mit dem Teilprojekt 4 wurden die Schutzdefizite im Siedlungsgebiet von Bönigen behoben:
Die Gerinnekapazität der Lütschine wurde durch seitlichen Abtrag von 150m3/s auf 250 m3/s vergrössert. Gleichzeitig wurden die schadhaften Ufer neu aufgebaut und die Fundationstiefe der Ufersicherungen auf die unterschiedlichen Bewirtschaftungsszenarien im Deltabereich angepasst. Die neuen Uferbereiche wurden, soweit möglich, naturnah und rau ausgebildet. Um die Zugänglichkeit für den Gewässerunterhalt zu verbessern, wurde auf der linken Seite ein durchgehender Unterhaltsweg eingeplant. Speziell: eingeschränkten Platzverhältnisse, aufgrund der Lage des Projektperimeters im dicht bebauten Siedlungsgebiet von Bönigen

In der Gemeinde Ulmiz treten entlang der Bibera regelmässig Überschwemmungen auf. Wir haben diesbezüglich die Gefahrenkarte Wassergefahren erarbeitet. Nach deren Fertigstellung wurde durch uns ein Hochwasserschutzprojekt erstellt.

Dieses sieht vor, die Kapazität des Gerinnes der Bibera zu erhöhen. Es soll ein grösserer Abflussquerschnitt ausgehoben, sowie eine Brücke neu gebaut werden. Gleichzeitig soll der gesamte Gewässerraum der Bibera ökologisch aufgewertet werden. So sollen neue Hecken und Feldgehölze gepflanzt werden. Das Gerinne wird durch den Einbau von unterschiedlichen Strukturelementen in der Sohle ökologisch aufgewertet und die aquatische Längsvernetzung wird durch den Rückbau eines bestehenden Wehrs wiederhergestellt.

Da das Projekt einen grossen Eingriff in den Boden vorsieht, wurde frühzeitig eine bodenkundliche Baubegleitung in die Planung einbezogen.

Ideenstudie neuer Bahnhof Gais:
Im Rahmen dieser Studie wurden verschiedene Varianten für eine mögliche Verschiebung des Bahnhofs Gais untersucht. Gegenwärtig treffen zwei Bahnstrecken beim Bahnhof Gais aufeinander. Zwei Standorte wurden für die Verschiebung des Bahnhofs in Betracht bezogen. Es wurde dabei untersucht, wie die beiden Strecken weiterhin aufrechterhalten werden können und die Infrastruktur im Hinblick auf Fahrplan, Umsteigebeziehungen und Fahrkomfort verbessert werden kann. Mögliche Lösungsansätze für eine bessere Erschliessung des umliegenden Gebiets mit Bussen wurden ebenfalls aufgezeigt.

Machbarkeitsstudie Gleisverlegung Gonten:
In der Gemeinde Gonten und im umliegenden Gebiet kreuzen sich die Kantonsstrasse und die Bahnstrecke mehrfach. Die daraus resultierenden Bahnübergänge führen zu Rückstaus auf der Kantonstrasse. Ziel der Studie war daher mit einer möglichen Verlegung der Bahnstrecke eine Reduzierung von Kreuzungen zwischen der Kantonstrasse und der Bahnstrecke zu erreichen. Hierbei wurden drei Varianten erarbeitet, wobei eine mögliche Abtauschung der Bahnstrecke mit der Kantonstrasse sowie möglichen Verlegungen der Bahnstrecke südlich der Gemeinde betrachtet wurden. Die strassenbaulichen Auswirkungen wurden bei jeder Variante aufgezeigt.

Die Bahnhöfe Biberist Ost und Gerlafingen befinden sich an der Bahnstrecke Solothurn-Burgdorf. Sie sind die letzten verbliebenen Handweichenbahnhöfe auf dem Netz der BLS. Die Bahnhöfe werden noch vor Ort durch Personal bedient, stellen ein Sicherheitsrisiko dar und entsprechen nicht den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG). Mit dem Ersatz der veralteten Signalanlagen durch ein fernsteuerbares Stellwerk wird dieses Sicherheitsrisiko behoben und der personelle Aufwand dank der Fernsteuerung reduziert.

Die beiden Bahnhöfe sollen behindertengerecht ausgebaut werden. Dabei werden die Hausperrons auf P55 erhöht und auf eine Perronnutzlänge von 150 m erweitert. In Biberist Ost entsteht ein neues Technikgebäude mit einem gemeinsamen Stellwerk. Um die Kreuzungsmöglichkeiten zu verbessern, wird die bestehende Gleisanlage (Unter-/Oberbau, Entwässerung), Fahrleitungs- und Signalanlage sowie die Werkleitungsanlage ausgebaut. Zusätzlich wird die Linienführung angepasst, was einen Ersatz der Fabrikkanalbrücke zur Folge hat.

Das Mehrfamilienhaus an der Mühledorfstrasse wurde einer Komplettsanierung unterzogen. Dabei wurden die Wohnungsgrundrisse teilweise angepasst und die Nutzung der bestehenden Balkone angepasst, sodass neue Balkone angehängt wurden konnten. Die bestehende Fassade wurde mittels Anker befestigt, so dass die neue, vorgehängte Fassade an den Elementen befestigt werden konnte.

Im Gebäudeinnern wurden die HLESK-Installationen und Verrohrungen den aktuellen Normen angepasst und neu verlegt. Dies führte dazu, dass eine enge Koordination der Leitungsführung und den statischen Möglichkeiten für Aussparungen benötigt wurde. Für die statischen Anpassungen an den Balkonen und den Wohnungsgrundrissen mussten effiziente Lösungen gesucht werden, welche auf die filigrane und optimierte Modulbauweise des Gebäudes abgestimmt werden mussten. Im Zuge des Projekts wurde ebenfalls eine Erdbebenüberprüfung des Gebäudes durchgeführt.

Das Mehrfamilienhaus an der Stapfenstrasse wurde einer Komplettsanierung unterzogen. Dabei wurden die Wohnungsgrundrisse teilweise angepasst und die Nutzung der bestehenden Balkone soweit optimiert, dass neue Balkone angehängt werden konnten. Die bestehende Fassade wurde mittels Anker befestigt, sodass die neue, vorgehängte Fassade an den Elementen befestigt werden konnte.

Im Gebäudeinneren wurden die HLESK-Installationen und Verrohrungen den aktuellen Normen angepasst und neu verlegt. Dies benötigte eine enge Koordination der Leitungsführung und statische Möglichkeiten für Aussparungen. Für die statischen Anpassungen an den Balkonen und den Wohnungsgrundrissen mussten effiziente Lösungen gesucht werden, welche auf die filigrane und optimierte Modulbauweise des Gebäudes abgestimmt werden mussten. Im Zuge des Projekts wurde ebenfalls eine Erdbebenüberprüfung des Gebäudes durchgeführt.

Die Bahnhöfe Düdingen und Schmitten befinden sich an der hoch frequentierten SBB Linie zwischen Fribourg - Bern. Die Teilstrecke Fribourg - Schmitten ist zurzeit der einzige Bereich auf der Linie Lausanne - Bern in welchem die Strecke nicht banalisiert ist. Die Relais Stellwerke Domino 55 aus den Jahren 1963 (Düdingen) und 1969 (Schmitten) sind heute noch in Betrieb und erreichen das Ende ihrer Nutzungsdauer. Der Neubau zweier elektronischer Stellwerke (Elektra 2) inkl. Aussenanlagen wird einerseits die in die Jahre gekommenen bestehenden Stellwerke ablösen und gleichzeitig die Kompatibilität der verschiedenen Stellwerke auf der Linie 250 gewährleisten.

Das Projekt umfasst den Neubau von einem Stellwerkgebäude in Düdingen und einem in Schmitten. Für das Stellwerk Düdingen mit einer Grösse von 24 m x 6.50 m sind Stützmauern und Umgebungsanpassungen sowie Parkmöglichkeiten vorgesehen.
Das Stellwerkgebäude in Schmitten mit den Abmessungen von 21 m x 6. 50 m umfasst zusätzlich eine Stützmauer und eine temporäre Nagelwand.
Alle Sicherungsanlagen im Projektperimeter werden abgebrochen und Haupt- und Nebensignale inkl. Kabelerschliessung neu gebaut.

Der Erweiterungsbau HER12 der Comet AG schafft rund 20'000 m2 zusätzliche Produktionsfläche bei einem Budget von 60 Mio. CHF. Langfristig werden so 250 neue Arbeitsplätze geschaffen. Der Neubau entsteht angrenzend an das bestehende Gebäude HER10 auf einer Fläche von ca. 70 x 70 m und enthält ein Untergeschoss (E0), drei Produktionsgeschosse (E1,E2,E3) sowie ein Dachgeschoss (E4). Die Aussenflächen der Gebäude werden hauptsächlich als Verkehrsflächen und zur Anlieferung bzw. für den Materialumschlag genutzt.

Das Dachgeschoss und die Vordächer sind mit einer Stahlbaustruktur ausgebildet. Die Betondecken über E0, E1 und E2 haben eine Stärke von 48 cm und die Decke über E3 eine Stärke von 42 cm. Die Lasten gehen durch die rechteckigen, vorfabrizierten Betonstützen, die zwei Betonkerne und die Wandscheiben auf die Fundation herunter. Im Untergeschoss liegt die Decke am Rand auf den Aussenwänden. Die Bodenplatte hat eine Stärke von 35 cm bzw. 40 cm bei den Absätzen und liegt auf den Pfahlbanketten. Infolge der hohen Lasten in den Produktionsgeschossen ist das Gebäude auf Pfählen fundiert. Die Pfähle sind in die Molasse eingebunden. Die Baugrubensicherung wurde mittels bis zu 4 m auskragenden Spundwänden erstellt.

Wir haben die Fachplanung eines Wohnhauses mit Arbeitsräumen für fünfzig Erwachsene mit Mehrfachbehinderung und hohem Pflegebedarf sowie einer Parkhalle mit 50 Parkplätzen in Gümligen übernommen. Die Projektierung wurde auf BIM-Ebene als Little-BIM-Pilotprojekt des Architekten gestartet. Das Projektteam arbeitete mit Hilfe der integrierten BIM-Projektplattform Aconex. Die Plattform ermöglicht die integrierte Kommunikation und den Modellaustausch der Fachplanenden. Die Fachmodelle wurden vom Architekten als BIM-Koordinator mit dem Solibri Model Checker abgestimmt und bereinigt.

Wir haben in der frühen Phase der Projektplanung ein statisches Modell mit BIM-Austauschmöglichkeiten erstellt. In diesem Fall könnten die Modelle mit einer IFC-Datei zwischen Bauingenieur und Architekt ausgetauscht werden. Das Strukturmodell wurde später in der Ausschreibungsphase erstellt und diente der genauen modellbasierten Koordination der Fachplaner. Das Bewehrungsmodell wurde während der Ausführung kontinuierlich erstellt und daraus die notwendigen Bewehrungspläne abgeleitet.

Das Limmattal gehört zu den am stärksten wachsenden Regionen im Raum Zürich. Die geplante Limmattalbahn soll einen Grossteil des zukünftigen Mehrverkehrs übernehmen und das Limmattal optimal erschliessen.
Mit insgesamt 27 Haltestellen auf der 13.4 km langen Strecke werden Altstetten sowie die Gemeinden Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach und Killwangen optimal miteinander verbunden.
Das Projekt der Limmattalbahn wird im Auftrag der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich und des Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau realisiert.

Für die Umsetzung dieses Vorhabens hat die INGE ZüriWest, bestehend aus den Firmen Emch+Berger AG Bern - ingenta - Enotrac - Signon, das Mandat der Projektleitung Bahntechnik. Das Mandat umfasst die Führung der Bahntechniklose Gleisoberbau, Energieversorgung, Fahrleitung, Kommunikationsanlagen, Haltestelleninfrastruktur sowie Kreuzung Schiene-Strasse. Für diese Lose wurde je ein Totalunternehmer beschafft, welche im Realisierungsprozess durch die INGE geführt werden. Somit werden günstige Voraussetzungen zur Einhaltung der Projektziele Leistung, Kosten, Termine geschaffen.

2-geschossiger Stahlbetonskelettbau mit einer Abmessung von ca. 40x40m und aussteifenden Aussen- und Kernwänden. Die hohen Produktionsgeschosse erlauben im Bereich der Aufenthalts- und Umkleideräume den Einbau eines Zwischengeschosses. Die vorfabrizierten Stützen sind in einem Raster von 7.2mx7.2m angeordnet. Die tragende Bodenplatte weist unter den Stützen die statisch erforderlichen Fundamentverstärkungen auf. Westseitig verbindet ein unterirdischer Gang die Erweiterung mit den bestehenden Gebäuden. Die Fluchttreppe auf Seite Vispa wurde in Stahl erstellt. Damit auch das untere Produktionsgeschoss ausreichend mit Tageslicht belichtet ist, war südseitig eine bis zu 6m hohe Stützmauer erforderlich. Zur Erstellung der Baugrube war eine bis zu 8m hohe Nagelwand erforderlich.

Der Erdbebennachweis wurde nach den Vorgaben des Kantons Wallis erbracht. Mit dem Baugesuch wurde die Vorbemessung und Nutzungsvereinbarung gemäss den kantonalen Vorgaben eingereicht.

Mit dem STEP AS 2030/35 wird für die Aare Seeland mobil AG auf der Linie 413W, Solothurn-Oensingen, der Infrastrukturausbau Solothurn-Flumenthal auf 15-Min.-Takt ausgelöst.
Dadurch kreuzen die Züge im 15-Min-Takt neu in St. Katharinen. Zur Gewährleistung der Betriebsstabilität wird die Kreuzungsstelle in Richtung Feldbrunnen verschoben.
Das Bauvorhaben sieht eine neue Gleisgeometrie mit komplett neuer Weichenanlage, einer Doppelspurverlängerung und die Verschiebung der Kantonsstrasse vor. In diesem Zusammenhang wird ein ungesicherter Bahnübergang aufgehoben, sowie die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) und die Trennung Schiene-Strasse realisiert. Im Strassenbereich werden die Rad- und Fusswege verbessert, Bushaltekanten erstellt und eine Einmündung in die Kantonsstrasse optimiert. An der Schnittstelle zur Stadtgrenze Solothurn grenzt das Projekt an den zukünftigen Ausbau der Baselstrasse.
Da dem Bauen im öffentlichem Raum in diesem Projekt eine wesentliche Rolle zukommt, wurde die Projektierung durch einen Landschaftsarchitekten sowie durch das Amt für Denkmalpflege begleitet.
An Informationsveranstaltungen wurden die betroffenen Gemeinde- und Kantonsgremien über den Planungsstand informiert.

Der Bahnhof Brenzikofen auf der Strecke Hasle-Rüegsau - Konolfingen wird stündlich vom Regio bedient und hat für den Güterverkehr und die Abstellung von Bau- und Unterhaltszügen eine hohe Bedeutung.

Die Gleisanlage entspricht nicht mehr dem Streckenkonzept der BLS und das Stellwerk ist veraltet. Weiter erfüllt die Perronanlage nicht die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG). Der Bahnhof Brenzikofen soll somit behindertenfreundlich umgebaut werden. Dabei wird ein neues Aussenperron mit 110 m Länge, 2 m Breite und mit einer Perronkante P55 erstellt. Um Platz für das neue Perron zu schaffen, wird das Bahnhofsgebäude komplett zurückgebaut. Im selben Rahmen werden die Gleisanlage (Unter-/Oberbau, Entwässerung), Fahrleitungs- und Signalanlage sowie die Werkleitungsanlagen umgebaut. Dies hat den Bau von zwei Stützmauern zur Folge.

Durch eine Flächenabdichtung und das Sanieren vereinzelter Abplatzungen an der bestehenden Personenunterführung wird deren Dichtigkeit weiterhin gewährleistet.

Wir als Gesamtleiter und Planer Tiefbau sind vom Vorprojekt bis und mit Inbetriebnahme des Bahnhofs Brenzikofen bei der Projektierung und Planung mit dabei.

Der Autobahnanschluss Bern-Bümpliz ist ein wichtiger Anschlussknoten zwischen der Nationalstrasse A12 und dem städtischen Strassennetz im Westen der Stadt Bern. Der Zustand ist im ganzen Anschlussbereich in verschiedenen Punkten ungenügend.

Das Projekt bietet aber aufgrund der Verkehrssituation mit akzentuierten Morgen- und Abendspitzen, vielfältigen Verflechtungen der Verkehrsströme, den engen Platzverhältnissen und dem Alter der Anlagenbestandteile trotz der überschaubaren Ausdehnung vielfältige technische und ablaufbedingte Herausforderungen.

Das Projekt wurde vom ASTRA als Pilot für eine Umsetzung in einem BIM-Prozess ausgewählt.

Während in der Immobilienentwicklung schon verschiedene Projekte in der Schweiz nach der BIM-Methode umgesetzt wurden, fehlen solche Erfahrungen im Infrastrukturbereich noch weitgehend. Entsprechend sind die Anforderungen und Rahmenbedingungen an die zur Anwendung kommenden digitalen Modelle im Rahmen eines Pilotprojekts zu entwickeln.
Dies stellt sowohl für die Auftraggeberin als auch die Planer und Bauunternehmer eine zusätzliche Herausforderung in der Projektierung und Realisierung dar.

Der 325 m lange «Scheiteltunnel Susten» mit Erstellungsjahr 1945 befindet sich auf der Kantonsstrasse Nr. 11D Innertkirchen – Sustenpass auf der Passhöhe. Die bestehende Ortbetonschale im Scheiteltunnel Susten ist an diversen Stellen schadhaft und undicht. Insbesondere in den Betonierfugen (Blockfugen und Fuge Wände – Gewölbe) sind Wasserzutritte erkennbar, welche in den Wintermonaten auch zu Vereisungen führen. 　

Wir haben verschiedene Sanierungsvarianten für Gewölbe und Fahrbahn erarbeitet und unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen (Beschränktes Lichtraumprofil, Wintersperren, Betrieb Passstrasse) und Kosten bewertet.　

Für die Kostenrechnung wurde eine Lifetime Cost Betrachtung erstellt, welche nebst den eigentlichen Sanierungskosten auch Folgekosten für Unterhalt und weitere Sanierungen über die volle restliche Nutzungsdauer des Bauwerks beinhaltet.

Die Leistungsfähigkeit des Bahnnetzes zwischen Aarau und Zürich stösst langfristig an seine Grenzen und soll mittels einer neu zu erstellenden Direktverbindung erhöht werden. Der Bund hat die SBB beauftragt, anhand einer Konzeptstudie die technische Machbarkeit nachzuweisen und die Grobkosten zu ermitteln. Die Linienführung des ca. 30 km langen Tunnelsystems wird unter Berücksichtigung verschiedener politischer, technischer, betrieblicher und baulicher Bedingungen sowie Sicherheits- und Umweltaspekten evaluiert. Insbesondere werden die Fragestellungen zum Grundwasserschutz, Zugriffspunkte, Geotechnik, Energieverbrauch/Traktion und Sicherheit vertieft analysiert.

Die neue Tunnelanlage wird in den Portalbereichen an die bestehende Bahninfrastruktur angebunden, im Raum Zürich zwischen dem Bahnhof Altstetten und dem HB Zürich. Für die Erstellung der erforderlichen Rampen und Brücken mitten in der sehr stark frequentierten Gleisanlage Altstetten ist eine minutiöse Planung erforderlich. Am Westportal wird neben einer umwelt- und wildtierfreundlichen Ausgestaltung auch eine Aufwärtskompatibilität Richtung Westen überprüft.

Die Westumfahrung von Biel schliesst zusammen mit dem 2017 in Betrieb gegangenen Ostast eine der letzten Lücken im schweizerischen Nationalstrassennetz, die Verbindung der N5 zwischen Solothurn / Luterbach und Yverdon-les-Bains. Sie stellt zudem die Verbindungen zur N16 Transjurane und zur T6 Biel-Bern her.

Der Anschlussbereich Bienne-Centre verbindet die Stadtebene im Bereich des Bahnhofs Biel mit dem neuen Nationalstrassenteilstück der N05. Der mitten in der Stadt Biel auf drei Fahrebenen ausgelegte Anschluss befindet sich zwischen den beiden Tunnelportalen City und Weidteile, welche rund 300 m auseinanderliegen. Im offenen Abschnitt Bienne-Centre liegt die Autobahn bis 17 m unter bestehendem Terrain. Das dreistöckige Anschlussbauwerk besteht aus einem Anschlusskreisel auf dem mittleren Niveau und der darüberliegenden Salzhausstrasse auf Stadtniveau. Zwei rund 100 m lange Rampen verbinden den mittleren Kreisel mit dem städtischen Strassennetz. Die nach Norden verlaufende Verbindungsrampe unterquert dabei die SBB-Bahnhofseinfahrt und bedingt einen Ersatzneubau der bestehenden Strassenunterführung, welche als dreifeldrige Rahmenkonstruktion mit Hilfe von Deckelbauweise/Hilfsbrücken ausgebildet werden soll.

Das Areal Viererfeld und Mittelfeld hat eine Gesamtfläche von rund 190’000 m2 und befindet sich 2 km nördlich vom Bahnhof Bern an bevorzugter Lage am Aarehang. Durch die gute Anbindung an das städtische Netz für Langsamverkehr, den öffentlichen Verkehr und den motorisierten Individualverkehr verfügt das Areal über optimale Voraussetzungen für die Entwicklung zu einem neuen Stadtquartier. 
Mit der Überbauung des Areals Viererfeld und Mittelfeld sollen neue Wohnungen für rund 3'000 Einwohner geschaffen werden, wobei die Architektur soziodemographische Durchmischung fördern soll. Nebst dem Wohnen ist auf dem Areal auch Raum für Gewerbe, Versorgungs- und Dienstleistungseinrichtungen sowie eine Schule vorgesehen.
In einem städtebaulichen Wettbewerb und der darauffolgenden Masterplanung wurden verbindliche Grundlagen für die Gestaltung der Baufelder, Freiräumen und die Erschliessung erstellt.     
Die Realisierung einer ersten Bauetappe erfolgt nach aktueller Planung ab 2025. 

Die Wahl der Linienführung im innenstädtischen Bereich, durch den bestehenden Speicherkanal im Wankdorf und einem fast vergessenen Stollen macht dieses Projekt einzigartig. Die Leitung wurde im offenen Graben mittels Spülbohrungen, Pressbohrungen und durch Montage an der Stollenwand und Stauwehrkonstruktion erstellt. Für den Bau der Leitung wurden unterschiedliche Schweisstechniken und Prüfverfahren angewendet. Zudem kamen spezielle Armaturen wie Be- und Entlüftungsventile und Axial Kompensatoren zum Einsatz.

Die Leitung quert im Stadtgebiet sehr viele verschiedene Parzellen. Dadurch war eine intensive Koordination mit den diversen Landeigentümern, den städtischen und kantonalen Fachstellen, den Verkehrsbetrieben sowie den beiden Bauherrschaften während der Planung und Realisierung notwendig. Wir haben es geschafft, alle Vorgaben zu koordinieren und das Projekt für die beiden Bauherrschaften termin-, kosten- und qualitätsgerecht für die IBN im Sommer 2018 bereit zu stellen.

Regelmässige Inspektionen bilden die Grundlage um die langfristige Entwicklung des Zustandes eines Bauwerks festzustellen. Ziel der Inspektionen ist es, den Zustand des Bauwerks durch gezielte, in der Regel visuelle, Untersuchungen festzustellen (Zustandserfassung) und zu bewerten (Zustandsbewertung). Anhand der Zustandsbewertung kann das Bauwerk mit vorherigen Inspektionen verglichen und allenfalls mögliche Sanierungsmassnahmen erarbeitet werden.

Im Rahmen der Hauptinspektion 2017 wurden 9 Objekte (Tunnel und Galerien) auf den Kantonsstrassen zwischen Innertkirchen und Guttannen sowie Merligen und Unterseen im Berner Oberland einer Inspektion unterzogen. Inspiziert und bewertet wurden einerseits die Verkleidung (Tunnelgewölbe, roher Fels, Spritzbeton etc.) und die Portale, aber auch die Bankette und die Fahrbahn inkl. Entwässerung. Aufgrund der festgestellten Schäden wurde den verschiedenen Bauteilen eine Zustandsklasse zugeteilt und die festgestellten Schäden in einer Fotodokumentation festgehalten. Bei stärkeren Schäden wurden zudem mögliche Sanierungsmassnahmen vorgeschlagen. Die Endergebnisse wurden auch in KUBA DB erfasst.

Ein grosser Teil des Wasserversorgungsnetzes der Gemeinde ist über 90 Jahre alt und Leitungsbrüche verursachen hohe Reparaturkosten. In Kooperation mit der WAGROM wird in der 2. Etappe im Oberdorf der Ersatz der Wasserleitung realisiert. Im Weiteren werden die Hausanschlüsse sowie die Hydranten ersetzt resp. angepasst.

In Zusammenhang mit dem Wasserleitungsersatz wird ein Trennsystem eingeführt. Dies erfordert, dass über die gesamte Länge der Wasserleitung eine neue Regenabwasserleitung verlegt wird. Somit kann der heutige Rückstau bei Starkregen in die privaten Liegenschaften künftig verhindert werden.

Ebenfalls im Projekt vorgesehen ist die Erneuerung der öffentlichen Beleuchtung. Parallel dazu wird die BKW die bestehende Freileitung aufheben. Dazu werden im Projektperimeter neue Elektrotrassen verlegt.

Um die steigende Nachfrage auf dem Bahnkorridor Zürich – Winterthur abdecken zu können, plant die SBB im Rahmen des Ausbauschritts 2035 (STEP AS 2035) den Brüttenertunnel. Mit dem aus zwei Einspurröhren bestehenden Tunnel wird eine Untertageverbindung zwischen Dietlikon, Bassersdorf und Töss geschaffen. Im Raum Mülberg werden die Linien aus Bassersdorf und Dietlikon in einem untertägigen Verzweigungsbauwerk niveaufrei zusammengeführt, von wo aus diese weiter in Richtung Winterthur verlaufen. Dabei entsteht zusätzlich ein untertage liegendes Kreuzungsbauwerk im Bereich von zwei sich mit geringer Überlagerung kreuzenden Tunnelröhren. Der geplante Vortrieb des gesamten Tunnelsystems erfolgt dabei sowohl mittels konventioneller Bauweise als auch mittels einer Tunnelbohrmaschine.

Wir wurden zusammen mit den IG-Partnern zur Erarbeitung des Vorprojektes beauftragt. Dieses beinhaltete u.a. die Entwicklung eines BIM-Modells des gesamten 8 km langen zweiröhrigen Tunnels, inklusive Modellierung der Querschläge, Bahntechnikgebäude und Portalbauwerke.

Das bestehende Reservoir beim Blattbach aus dem Jahr 1954 erfüllt die Anforderungen an die Löschreserve nicht mehr und ist in einem sehr schlechten Zustand. Um die Versorgungs- und Sicherheitsanforderungen weiterhin gewährleisten zu können, wird ein neues Reservoir im Zweikammersystem als Durchlaufbehälter gebaut. Gleichzeitig werden alle Zu- und Ableitungen im Projektperimeter neu gebaut, was eine Querung unter dem MGB-Trasse erforderte.

Das Wasser der Quellgruppe „Rigi“ und der Quellen „Mere“ soll über neue Transportleitungen den drei Verbundgemeinden Brig-Glis, Ried-Brig und Termen zur Verfügung gestellt werden. Die EnBAG Kombiwerke AG nutzt das Gefälle zur Erzeugung von elektrischer Energie. Diesbezüglich wurde eine Haupttransportleitung DN 300 ab Nordportal Schallbergtunnel neu erstellt und gleichzeitig eine Zentrale beim Reservoir Chräjubiel zur Trinkwasserturbinierung gebaut.

Die Zentrale Chräjubiel wurde so konzipiert und realisiert, dass das neue Gebäude leicht versetzt direkt über dem bestehenden Reservoir Chräjubiel zu liegen kommt. Mit dieser Variante konnte eine optimale Weiterleitung des turbinierten Wassers ins Reservoir, eine wirtschaftliche Verbindungsleitung Richtung Gästerna und eine optisch ausgezeichnete Integration in die Umgebung umgesetzt werden.

Parallel zum Neubau wurden im bestehenden Reservoir die SUVA-Konformen Anforderungen umgesetzt, die Sanitärinstallationen und Armaturen angepasst bzw. teilweise ausgewechselt sowie die beiden Wasserkammern instandgesetzt.

Das Trinkwasserkraftwerk Rigi dient dazu, das Wasser der oberen Rigiquellen und der Merequellen hydroelektrisch nutzen zu können. Dazu ist der Bau einer neuen Druckerzeugungskammer und einer Zentrale inkl. der elektromechanischen Einrichtungen vorgesehen. Im gleichen Zug wird die teils mehr als hundert Jahre alte Trinkwasserleitung erneuert und als Trinkwasserdruckleitung ausgelegt. Nach erfolgter Turbinierung im TWKW Rigi fliesst das Wasser in die Druckerzeugungskammer im Untergeschoss, von wo aus der Druck für das Trinkwasserkraftwerk Undri Eist aufgebaut wird. Ebenfalls in diese Kammer fliesst das Trinkwasser der unteren Rigiquellen, herkommend von der Sammelstube H6. Das gesamte Wasser wird in der Zentrale Undri Eist hydroelektrisch genutzt.

Die Halle besteht aus einer Stahlfachwerk­konstruktion, die durch eine Bodenplatte mit lokalen Vertiefungen getragen wird. Die lichte Hallenhöhe beträgt 6.5 m. Die Tragstruktur des Hallendachs besteht aus Doppel-LNP-Fachwerken, wel­che die 24 m lichte Spannweite stützenfrei überspannen, um ein Maximum an Flexibilität im Gebäude zu erreichen. Für die Hallenkonstruktion bestand ein Bedarf von 90 t Stahl.

Die Halle wird für Büro- und Gewerbeflächen verwendet. Die Büroflächen sind auf einer Stahlverbundbühne im Obergeschoss angeordnet, welche auf ca. 170 m² eingebaut wird. Das Erdgeschoss wird als Lager- und Gewerbefläche mit vier Lastwagenandockstationen genutzt.

Die MG Bahn hat auf vier Abschnitten einen Totalumbau durchführen lassen. Die Bankette rechts und links der Gleise wurden teilweise abgesenkt. Bergseitig (abschnittsweise auch talseitig) wurde eine Entwässerungs-Halb- bzw. Sickerschale gebaut. Die Kabel im bestehenden Zores wurden umgelegt in den neu erstellten Kabelrohrblock. Ausserdem wurden teilweise Schächte, Signal- und Mastfundamente, Querungen und Oberflächenwasserschächte neu erstellt. Hinzu kamen Anpassungsarbeiten zu bestehendem Gelände, wie z. B. eine Blockwurfmauer im Abschnitt Reckingen-Münster I (580 m).

Die Bauarbeiten wurden unter ständigem Betrieb der MG Bahn ausgeführt. Bestimmte Arbeiten, die einen Unterbruch durch durchfahrende Züge nicht zugelassen hätten, wurden in Nachtarbeit durchgeführt.

Die im Jahre 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basisstrecke mit dem 34.6 km langen Lötschberg-Basistunnel (LBT) als Herzstück ist über weite Strecken nur einspurig ausgebaut. Aus betrieblicher Sicht ist der Lötschberg bereits an seiner Kapazitätsgrenze angelangt.

Im Rahmen der FABI-Vorlage wurden durch das Parlament finanzielle Mittel für die Vorplanung für den Weiterausbau des LBT verabschiedet. Die BLS Netz AG erarbeitet im Auftrag des BAV die Grundlagen sowohl für den Teil- als auch den Vollausbau der Lötschberg-Basisstrecke. Die IG VALBT (SRP, HBI, EBBE, BG, PRA, IUB) hat den Auftrag für die Projektierung zum Ausbau des LBT. Der Auftrag besteht aus Generalplanerleistungen für das Vor- und Bauprojekt des Teil- und Vollausbaus sowie für die Ausschreibung des Teilausbaus des LBT. Der im Projekt betrachtete Perimeter erstreckt sich von der Verzweigung Wengi-Ey bis Raron. Im Generalplanermandat enthalten sind die Projektierung und Ausschreibung inkl. Koordination der Rohbauten, der Bahntechnik und der elektromechanischen Ausrüstung, Bauablaufplanung, Umwelt, Sicherheit/RAMS sowie die Projektsteuerung.

Das Projekt sieht sowohl im Teil- wie auch im Vollausbau vor, die bestehende Anlage unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs auszubauen, wobei sich beim Teilausbau eine achtmonatige Totalsperre der Basislinie nicht vermeiden lässt.

Der Kreisel Berntorplatz wird im Jahr 2019 durch das Tiefbauamt des Kantons Bern saniert. Neu wird der Kreisel mit einem Betonbelag ausgeführt. Aus diesem Grund haben sich die Stadt Thun als Kanalisationseigentümerin und die Energie Thun AG, Wasser / Gas / Elektro entschieden, ihre Werke vorgängig im Jahr 2018 zu sanieren. Die Kanalisation wird im Projektperimeter ersetzt und neue Spezialbauwerke werden erstellt. Die Energie Thun AG ersetzt die wichtigen Transportleitungen Wasser und Gas und saniert einige Hausanschlüsse. Die Herausforderung bestand darin die Kapazität der Kanalisation im vorhandenen Netz zu steigern und das System zu vereinfachen. Neben den hydraulischen Berechnungen sind die Baulogistik und das Verkehrsführung während den Bauarbeiten eine der entscheidenden Schwerpunkte.

Das Kehrichtheizkraftwerk (KHKW) an der Josefstrasse versorgt das Quartier Zürich-West mit Fernwärme und soll 2021 stillgelegt werden. Zur Erhaltung der Wärmeversorgung im Gebiet Zürich-West ist der Zusammenschluss dieses Fernwärmenetzes mit jenem von Zürich-Nord geplant. Dafür wird eine ca. 6 km lange Verbindungsleitung gebaut (Microtunneling / offener Grabenbau), welche die Limmat und 300 m SBB-Areal unterquert. Zudem wird die Energiezentrale Josefstrasse unter Betrieb teilrückgebaut. 

Innerhalb der Ingenieurgemeinschaft ist Emch+Berger AG Bern verantwortlich für das Teilprojekt 1 (Anschlussbauwerk Kammer Hagenholz) sowie den Abschnitt 2/3 der Teilprojekte 2+3 (Verbindungsleitung inkl. Erschliessung Aussersihl). Der Abschnitt 2/3 umfasst ca. 1.5 km der Verbindungsleitung, welche in einem Microtunneling verlegt wird. Zu diesem Abschnitt gehört ein ca. 20 m tiefer Startschacht mit Vortrieb in zwei Richtungen, ein ca. 30 m tiefer Zielschacht in dicht besiedeltem Gebiet unter sehr engen Platzverhältnissen und eine Kaverne in einer Tiefe von rund 90 m. Eine zentrale Aufgabe neben den geotechnischen Herausforderungen ist die komplexe Baulogistik.

Zusätzlich ist Emch+Berger AG Bern für die Umweltbaubegleitung (UBB) über alle 4 Teilprojekte verantwortlich.

Begleitung der Ausführungprojektierung, der Ausführung sowie der Inbetriebsetzung der Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Gotthard-Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG (ATG). Unterstützung der ATG bei der Bereinigung, Prüfung und Freigabe der Ausführungsunterlagen mit dem Unternehmer Bahntechnik. Unterstützung der ATG bei der Prüfung von Fertigung und Montage der Sicherungsanlagen (Bemusterungen, Tests, Stichproben...). Unterstützung der ATG bei der Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebsetzung. Begleitung der Inbetriebsetzung.

Wir führen das Mandat in einer Ingenieurgemeinschaft.

Die Anlagen umfassen alle in Beziehung zur Sicherungsanlage stehenden Systeme wie Stellwerke, ETCS/RBC und Bahnleittechnik. Die SA ist eingebettet in einem komplexen Umfeld mit vielen Nahtstellen zu Systemen innerhalb des Gesamtprojekts, aber auch zu angrenzenden Strecken mit konventioneller Signalisierung sowie netzweiten technischen Supportsystemen des Betreibers SBB.

Das dänische Bahninfrastrukturunternehmen BDK führt die komplette Ersetzung der Signalisierungsanlagen, der Steuerung und der Business IT Systeme durch. Für die Leitsysteme wurden zwei separate Aufträge erteilt: Thales liefert den Anteil Centralised Traffic Control West (CTCW) sowie das Fahrgastinformationssystem, Alstom ist verantwortlich für den Anteil CTC Ost, Advanced Dispatching und Planungsfunktionen. Wir spielten innerhalb eines Konsortiums die führende Rolle und unterstützten BDK dabei, die Erfüllung der gestellten Erwartungen sicherzustellen. Die spezifischen Herausforderungen umfassten:

• Vision, Entwurf und Spezifikation eines komplett neuen Einsatzes von Traffic Management und Decision Support für ein grosses Netz mit gemischtem Verkehr und verschiedenen Bahnverkehrsunternehmen.
• Anpassung des bestehenden Ausgangsproduktes von der Lieferfirma und Ausarbeitung des detaillierten Prozesses.
• Entwicklung von Echtzeitdatenbanksystemen für Fahrzeugpark, Fahrbahnzustand und Topologie.
• Ergänzung des Störungsmanagements unter Berücksichtigung der spezifischen vertraglichen Anforderungen der Instandhaltung.

Der Infrastrukturbetreiber ersetzt die überalterten, störungsanfälligen Sicherungsanlagen netzweit durch ETCS. Traffic Management ist zentrales Element der Betriebsführung, für die Fahrgäste gleichzeitig mit der beabsichtigten Leistungssteigerung die Zuverlässigkeit des Systems zu erhöhen. Im Hinblick auf die erwartete Verdoppelung des Verkehrs fliessen neueste Erkenntnisse betreffend Betriebsprozesse ein.

Um die Erwartungen der Kunden auch im Falle von Störungen im Betriebsablauf zu erfüllen, arbeitet die Verkehrssteuerung mit einer rein funktional beschriebenen Zielvorgabe des Angebots. Im Produktionsprozess ist die Verantwortlichkeit der Aktoren mit der Einflussmöglichkeit kongruent. Das Modell zweier verzahnter Regelkreise umfasst Konflikterkennung und Neuplanung des Betrieblaufs in Echtzeit und ermöglicht eine präzise Betriebsabwicklung.

In ETCS-Projekten muss die zeitgerechte Durchführung aller Tests aufgrund der System- und Subsystemanforderungen, Sicherheits- und Interoperabilitätsnormen, Betriebsszenarien, kundenspezifischen sowie nationalen und internationalen Normen etc. sichergestellt werden. Ebenso muss die Vorbereitung und Durchführung aller Inbetriebnahmeaktivitäten gewährleistet werden.

Wir verfügen über ausgewiesene Spezialisten im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sowie dem dänischen Fjernbane-Projekt, welche den Kunden (und die Lieferanten) in verschiedenen Test- und Inbetriebnahmethemen beraten und alle notwendigen Test- und Inbetriebnahmeaktivitäten spezifizieren und überwachen.

In der Vergangenheit haben wir entsprechende Aufgaben im Lötschberg-Basistunnel-Projekt erfolgreich bearbeitet.

Der Grenchenbergtunnel ist ein 8.6 km langer einspuriger Eisenbahntunnel der BLS auf der Jurabahnstrecke von Delémont nach Biel. Er unterquert Graitery und Grenchenberg in der Jurasüdfusskette und stellt eine Verbindung zwischen dem Grand Val bei Moutier und dem Mittelland bei Grenchen her.

Nach fast 90 Jahren Betriebszeit war eine umfassende Sanierung notwendig. Wir waren im Rahmen eines Totalunternehmer-Mandates für die Sanierungsplanung zuständig. Ein Projektierungsschwerpunkt war die Entwicklung und Abstimmung der Bauabläufe in Abhängigkeit aller Einflüsse (vor allem Baulogistik, BLS-Betrieb, geologische Randbedingungen). Folgende Sanierungsarbeiten wurden in Nachtintervallen umgesetzt:

• Untergrundsanierung
• Ersatz und Neubau Oberbau mittels Hilfsbrückeneinsatz
• neue Tunnelentwässerung, Quellwasserfassungen, Kabelkanalisation, Selbstrettung

Die Telekommunikationsnetze der Swisscom werden schweizweit erweitert, sodass sämtliche Regionen erschlossen werden. In der Region Emmental und Schwarzenburg werden bestehende Rohranlagen mit dem Kabelschutzrohr K55 ausgestattet. Zur Überbrückung der Netzengpässe werden für das Projekt VFA derzeit Rohranlagen spezifiziert und realisiert.

In die bestehenden Rohranlagen werden Glasfaserkabel eingezogen, dadurch wird die Neuerschliessung von Gebäuden ermöglicht. Der Ausbau der Telekommunikationsnetze ist auf das stetige Bevölkerungswachstum in der Agglomeration zurückzuführen.

Die Projekte werden vorgängig im System spezifiziert und anschliessend vor Ort realisiert. Die Bauleitenden begleiten das Projekt vom Ausführungsstart bis zur Inbetriebnahme und stellen nach Fertigstellung die Abschlussdokumentationen zusammen.

Express Service in Ruse baut seit 2002 als erste Firma in Bulgarien Diesellokomotiven. Damit die von Ultra-Brag AG in Basel bestellte Lokomotive auch in den Schweizer Rheinhäfen eingesetzt werden kann, ist eine BAV-Betriebsbewilligung erforderlich.

In diesem Rahmen haben wir im Auftrag der Eisenbahndienstleister GmbH die Abnahmeprotokolle für die Lokomotive erstellt und alle notwendigen Dokumente für den Sicherheitsbericht beurteilt. Das Verfahren wird nach der BAV-Richtlinie Zulassung Eisenbahnfahrzeuge vom 1. Januar 2016 durchgeführt. Zuerst wurde die Lokomotive in Bulgarien soweit möglich geprüft und Probefahrten durchgeführt. Mit den ersten eingereichten Unterlagen erteilte das BAV im Herbst 2016 eine befristete Betriebsbewilligung. Anlässlich der Prüfung beim Hersteller wurde die technische Dokumentation, die für den Bau der Lokomotive vom Typ MDD4 benutzt wurde, gesichtet und die für die Erlangung der definitiven Betriebsbewilligung notwendigen Unterlagen ausgewählt. Die Lokomotive war an der InnoTrans 2016 in Berlin ausgestellt, und kam danach in die Schweiz und wird seither im Hafen von Birsfelden eingesetzt. Es ist die erste Lokomotive, die Express Service in die Schweiz liefert. Ultra-Brag ist für den Vertrieb in der Schweiz zuständig.

Im Laufe des Jahres 2013 wurde der Rohbau der Überbauung Brünnen Baufeld 2 erstellt. Insgesamt 4 x 2 quaderförmige Riegel tragen die Lasten kreuzweise auf die Treppenhauskerne ab und leiten sie via Pfahlfundation in den Untergrund ab. Mittels einer vorgespannten Betonkonstruktion und mithilfe von tragenden Betonscheiben können die Deformationen bei den grossen Spannweiten und Auskragungen so weit begrenzt werden, dass die voll verglasten Fassaden keine Schäden erleiden.

Die Rhätische Bahn setzt für die Autotransporte im Vereina-Tunnel drei Autozüge ein. Diese bestehen aus einer Lokomotive Ge 4/4‘‘‘, einer variablen Anzahl Autotransportwagen und einem Steuerwagen mit Motorradabteil. Die elektronische Bremsansteuerung ab Steuerwagen auf die Lokomotive über den Zugbus erlaubte keine präzisen Bremsungen. Daher wurde beschlossen, die Steuerwagen mit einem Führerbremsventil auszurüsten. Die Versuche haben gezeigt, dass der Halteort nach dem Umbau wesentlich präziser wurde.

Aare Seeland mobil (ASm) und die Meiringen – Innertkirchen-Bahn (MIB) übernehmen im Verlauf des Jahres 2016 die vier niederflurigen Gelenktriebwagen mit Baujahr 1997/98 von der Bahngesellschaft Montreux Vevey Riviera. Für den neuen Einsatz müssen die Triebwagen an die Normalien der ASm wie KWO angepasst werden. Gleichzeitig wird die Traktionsausrüstung ersetzt, da die Instandhaltung vom damaligen Hersteller nicht mehr unterstützt wird.

Bei der ASm wird der bestehende Park von neun Gelenktriebwagen dieses Typs um drei Einheiten ergänzt. Gleichzeitig erhalten die bestehenden Fahrzeuge eine neue Traktionsausrüstung. Die Übernahme der Triebwagen vereinfacht die Modernisierung der bestehenden Fahrzeuge. Bei der MIB wird mit der Übernahme eines Triebwagens das Behindertengleichstellungsgesetz umgesetzt.

Im Gebiet Ried, Niederwangen entsteht seit 2015 – über einen Zeitraum von rund 12 Jahren – eine Wohnüberbauung für 2500 Einwohner. Die verfügbare Bruttogeschossfläche der Baufelder beträgt ca. 118'000 m².

Die Realisierung erfolgt in mehreren Etappen, bei denen der Ausbau der Infrastruktur eng auf den Fortschritt der Baufelder abgestimmt ist. Dadurch kann die parallele Finanzierung der Infrastruktur durch die Investoren der jeweiligen Baufelder gewährleistet werden.

Diverse Arbeiten werden ausgeführt - darunter Vorprojekt, Bauprojekt, Submission, Ausführungsprojekt und Realisierung folgender Infrastrukturanlagen:

• Basis- und Detailerschliessung der Strassen und Wege
• Werkleitungserschliessung: Abwasser, Wasser, Elektro, Telekommunikation
• Bachumlegung mit Renaturierung
• Bauplatzerschliessungen (Baupisten)

Besonderer Wert wurde auf die Koordination mit angrenzenden Nachbarprojekten (Wohnbaufelder, Zone öffentlicher Nutzung mit Schule, Verdichtung Weiler Ried) gelegt.

Nach 40-jährigem Betrieb ohne nennenswerte Anpassungs-, Sanierungs- oder Umbauarbeiten wurden die Raststätten Münsingen, in Abstimmung mit den UPlaNS-Arbeiten auf der Autobahn N06, komplett umgebaut. Der Strassenoberbau sowie die Parkfeldgeometrie wurden an die neusten Anforderungen an Autobahnraststätten angepasst. Weiter wurden sämtliche Installationen der Umgebung auf den neusten technischen Stand gebracht.

Die gesamten Arbeiten fanden unter einer Betriebsstillegung statt, welche aufgrund der Autobahnsanierung und der entsprechenden Streckensperrung eingerichtet wurde. Die Betriebe der Restaurants sowie der Tankstellen wurden in demselben Zeitfenster den neusten Kundenanforderungen angepasst.

Der gesamte ruhende Verkehr ist auf neuen Betonplatten positioniert. Sämtliche Fahrbahnen und Zwischenbereiche sind mit demselben Asphaltaufbau wie die Stammstrecke versehen.

Aufgrund der hohen Grundwasserspiegel und der naheliegenden Aare drohte in den Hochwasserperioden eine Überflutung der Werkleitungsgräben, was mit einem optimierten Bauprogramm weitestgehend umgangen werden konnte.

Diverse Leitungsersatzmassnahmen sowie die Erhöhung der Betriebssicherheit durch Netzergänzungen durften für die Infra Werke Münsingen zusammen mit den Umgebungsarbeiten vorgenommen werden.

Die Firma Mecno Service in Venedig baut seit über 15 Jahren Schienenschleifzüge. Damit diese auch in der Schweiz eingesetzt werden können, ist eine BAV-Betriebsbewilligung erforderlich. In diesem Rahmen haben wir im Auftrag von Mecno Service den Sicherheitsbericht zusammengestellt, damit das BAV die Betriebsbewilligung erteilen kann.

Im September 2014 erteilte das BAV eine provisorische Betriebsbewilligung für den Einsatz in der Schweiz, also 2 Monate nach Auftragserteilung an uns. Die definitive Betriebsbewilligung folgte im Dezember 2014.

Das Zulassungsverfahren wurde nach der BAV-Richtlinie Zulassung Eisenbahnfahrzeuge vom 1. Januar 2014 und den EN 15955-1 und 15955-2 durchgeführt. In einer ersten Phase wurde die Struktur des Sicherheitsberichtes dem BAV zur Genehmigung vorgelegt. Damit war definiert, welche Dokumente in den rund 600 Seiten umfassenden Sicherheitsbericht integriert werden mussten. Für den Einsatz in der Schweiz musste das Fahrzeug nachträglich mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden, wie es die Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung verlangen.

Verschiebung der A5 zwischen St. Blaise und Marin, um den Umbau des Anschlusses Marin zu ermöglichen. Verbreiterung der Fahrbahn, Sanierung des Entwässerungs- systems und des Rückhaltesystems. Ersatz der BSA. Sanierung der Fahrbahn (Einbau eines Sickerbelages). Sanierung und Verlängerung von 6 Unterführungen, Sanierung und Neubau von Stützmauern. Sanierung der Rückhaltebecken. Ersatz der Lärmschutzwände. Alle Bauarbeiten erfolgen unter Verkehr.

Der Auftrag umfasst die Sanierung eines Abschnitts der stark belasteten Autobahn A5 am linken Ufer des Neuenburgersees. Das Teilprojekt 2 des Abschnitts Colombier–Cornaux ist grösstenteils unterirdisch angelegt und umfasst eine grosse Zahl an Tunneln, Rampen und Einschnitten, insgesamt vier Autobahnanschlüsse der A5 sowie den innerstädtischen Teil der H20. Ebenfalls im Auftragsumfang liegen zahlreiche Nebenbauwerke wie Zentralen, Pumpwerke, Durchlässe und Überführungen.

Das Unterhaltsprojekt umfasst die bauliche Instandsetzung sowie die baulichen Massnahmen zur Ertüchtigung des Abschnitts bezüglich Umwelt- und Sicherheitsaspekten. Neben dem baulichen Unterhalt liegt ein Hauptaugenmerk des Auftrags auf Massnahmen im Zusammenhang mit dem Umbau des Lüftungssystems und generell einer Gesamterneuerung der Betriebs- und Sicherheitsausrüstung. In diesem Zusammenhang werden zahlreiche Betriebszentralen um- und ausgebaut und über die ganze Länge neue Kabeltrassen erstellt. Die Zwischendecke im Tunnel Ost wird bezüglich Brandwiderstand ertüchtigt.

Wir leiten innerhalb der Ingenieurgemeinschaft die Bereiche Trasse/Umwelt sowie Tunnel/Geotechnik und bearbeiten zahlreiche Kunstbauten.

Mit der Einhausung der Nationalstrasse N1 in Schwamendingen soll zwischen Aubrugg und dem Schöneichtunnel ein umfassender Lärmschutz für die angrenzenden Wohnquartiere erstellt werden. Dazu wird der Schöneichtunnel mit zwei Röhren à je drei Fahrstreifen bis vor das Autobahndreieck Aubrugg verlängert.

Gleichzeitig wird die umfassende Verlegung aller nationalstrassenfremden Werkleitungen aus dem Autobahnperimeter in die umliegende städtische Infrastruktur realisiert. Dies umfasst unter anderem:

- Misch- und Sauberwasserkanalisation
- Trinkwasserversorgung, inkl. Transportleitungen (DN 600)
- Elektroversorgung
- Telekommunikationsinfrastruktur
- Fernwärme

Im Rahmen der 80 Jahre dauernden Konzessionsverlängerung für das Wasserkraftwerk «Les Farettes» hat sich Romande Energie zu einem Ausbau der bestehenden Anlage entschieden. Um die Produktionsausfälle möglichst gering zu halten, wurde ein Projekt entwickelt, welches die Erstellung eines Neubaus parallel zum bestehenden Kraftwerk vorsieht. Der Ausbruch des neuen Zulaufstollens erfolgte maschinell mittels einer Gripper-TBM. Am Ende des Stollens wurde der bestehende Stollen mit einer Überdeckung von 2.40 m unterquert. Der Ausbruch in diesem Bereich erfolgte erschütterungsarm im MUF. Für das Einlaufbauwerk und das Wasserschloss wurden jeweils Schächte ausgebrochen. Letzteres liegt in äusserst unwegsamem Gelände in einem Steilhang. Die Versorgung dieser Baustelle war ausschliesslich mittels Kabelkran möglich. Mit der Inbetriebnahme des neuen Kraftwerks im November 2015 erfuhr die Stromproduktion gegenüber der alten Anlage eine Steigerung um 70 Prozent. Seither können ab «Les Farettes» 24 000 Haushalte mit nachhaltiger Energie versorgt werden.

Der Behandlungstrakt II wurde neu erbaut. Dazu gehören acht Operationssäle und vier Kleineingriffsräume, ein Aufwachraum, eine Zentralsterilisation, eine Notfallstation, eine Tagesbettenstation sowie diverse Ambulatorien und Arztpraxen, Zentralgarderoben und Infrastrukturräume.

Der neue Behandlungstrakt ist aufgrund einer Überbauungsordnung in die Architektur der Campusanlage Neufeldgymnasium, des Lindenhofspitals und des Tierspitals einzuordnen. Ein zurückhaltender, sich integrierender Ausdruck mit zeitgemässer Materialisierung wird angestrebt. Der Neubau bedingt eine Anpassung der Spitalrealtechnik und der Areallogistik.

Als Bauingenieur mussten wir uns neben dem Neubau mit der Unterfangung und dem Anschluss an das 8-geschossige Bettenhochhaus sowie der Baugrubensicherung mit den engen Verhältnissen auseinandersetzen.

Die Brücke Kander Underem Büel bei der Gemeinde Kandergrund wurde als Ersatz der vom Hochwasser im Oktober 2011 zerstörten Brücke gebaut und gehört zum Projekt der Instandset-zung der Gerinne der Kander. Die Decke besteht aus vier im Spannbett vorfabrizierten Trägern, welche durch eine Ortbetonplatte verbunden werden. Im Endzustand wird die Brückenplatte mo-nolithisch mit den Widerlagern verbunden (integrale Rahmenbrücke).

Um die Verkehrsströme am Wankdorfplatz zu entflechten, wurde der Abbiegeverkehr des motorisierten Individualverkehrs auf eine andere Ebene gelegt. Hierzu dient ein unterirdischer Kreisel. Die in Stahlbetonkonstruktion ausgebildete Kunstbaute besteht aus einem unterirdischen Kreiselbauwerk, einem daran monolithisch angehängten Pumpwerk mit Havariebecken und vier kreuzförmig zulaufenden Rampen. Da sich das Bauwerk im Grundwasser befindet, ist die Konstruktion als Weisse Wanne ausgebildet. Das eigentliche Kreiselbauwerk hat zur Aufnahme des 2-spurigen Kreisverkehrs einen Durchmesser von rund 42 m. Die Längen der in Nord-Süd und Ost-West-Richtung zulaufenden Rampen betragen zwischen 100 und 150 m und bestehen jeweils aus rund 50 m langen Wannenkonstruktionen sowie daran anschliessenden Stützmauern.

Zur Aufnahme der Strassenbeleuchtung (Leuchtendach) und der Fahrleitung der Tramlinie Nr. 9 wird der Wankdorfplatz mittels einer Seilkonstruktion überspannt. Diese besteht aus 4 A-förmigen Pylonen, welche sich aus einer 10.5 m langen Schleuderbetonstütze aus hochfestem Beton und einem aus Stahlrohren gefertigten Aufsatz zusammensetzt. Die Pylone übertragen die Kräfte aus Seilnetz der Beleuchtung und Fahrleitung über 3 Zugstangen und einer Abspannkonstruktion in den Baugrund. Gegründet ist die Seiltragwerkkonstruktion über Grossbohrpfähle mit einer Länge von 10 – 22 m sowie 30 m langen Mikropfählen.

Der RBS-Bahnhof in Bern stösst aufgrund des stetigen Personenwachstums an seine Kapazitätsgrenze. Unterhalb des bestehenden Bahnhofs SBB wird deshalb seit 2017 der neue unterirdische Bahnhof des RBS gebaut. Dabei müssen der SBB- und der heutige RBS-Bahnhof während der ganzen Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb bleiben. Im Zentrum des anspruchsvollen Projekts steht die Integration der neuen Anlage in den bestehenden Hauptbahnhof. Die hohen Anforderungen an die Bauqualität und die Sicherheit bei den vielen gleichzeitig laufenden Baustellen sind besondere Herausforderungen für die Projektierung. Für den Bau der Kavernen und Zufahrtstunnel ist ein vielschichtiges Logistik- und Zugangssystem erforderlich. So ist sichergestellt, dass der Betrieb des Bahnhofs sowie auch der Stadtverkehr möglichst wenig beeinträchtigt werden, und andererseits die Baustellenzufahrten möglichst optimal nutzbar sind. Auch bautechnisch stellt das Projekt hohe Anforderungen, da der bestehende RBS Bahnhof mit nur 7 m Überdeckung unterfahren wird. Die ersten ca. 400 m Tunnel verlaufen im bestehenden RBS Schanzentunnel, welcher im Rahmen des Projekts unter Betrieb saniert wird. Wir bearbeiteten dieses Projekt in einer Planergemeinschaft. 
(Bild: theo hotz partner | nightnurse)

Das Projekt Stuttgart 21 sieht vor, den bestehenden Kopfbahnhof aufzuheben und durch einen tiefgelegten, modernen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Gleichzeitig werden die Gleisanlagen um 90 Grad gedreht, um die Geometrie besser an die Fernbahnstrecken anzupassen. 

Das komplexe Vorhaben umfasst 30 km zweiröhrige Tunnel, unterirdische Verzweigungen, mehrere grosse Brücken und ca. 26 km offene Strecke. Moderne Sicherungsanlagen (ETCS L2) werden die nötige Leistungsfähigkeit im Grossraum Stuttgart langfristig garantieren.
Während des fünfmonatigen Einsatzes vor Ort haben wir unzählige Projektteile und technische Lösungen analysiert, Kostentreiber identifiziert, Korreferate durchgeführt, neue Ideen entwickelt und Vorschläge zur Kostensenkung sowie zur Schliessung von vorhandenen Planungslücken unterbreitet. Besondere Schwerpunkte waren die Planung der Untertagbauwerke und Brücken, das Schnittstellenmanagement, RAMS-basierte Prozesse, bahntechnische Ausrüstung inkl. Sicherungsanlagen, Bahnbetriebsführung, Rettung/Sicherheit sowie Baulogistik. Dank der hohen Wertschätzung unserer Arbeit durch die Bauherrschaft und den Partner McKinsey ist es uns gelungen, weiterführende Ideen und Vorschläge zur übergeordneten Baulogistik, zu Ausschreibungskonzepten, zum Stakeholder-Management und zur Optimierung diverser Bauteile einzubringen.

Der Ceneri-Basistunnel bildet die südliche Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels. Er besteht aus zwei Einspurtunnelröhren von je 15.4 km Länge. Für den Einbau der Bahntechnik war im Rahmen des Mandats des Projektingenieurs für die Einbaulogistik das PQM aufzubauen, zu projektieren und auszuschreiben.

Die Bahntechnik des CBT besteht aus sechs verschiedenen Gewerken mit sehr unterschiedlichen Anforderungen. Wir haben das PQM-Konzept erarbeitet, die PQM-Ausschreibung für die Abwicklung federführend bearbeitet und bei der Bewertung massgeblich mitgearbeitet. Ausserdem gehörte die Ausführungsplanung, die Realisierung und die Inbetriebnahme als PQM-Beauftragter zum Auftragsumfang.

Die spezielle Herausforderung bestand darin, mit dem PQM ein wirksames Steuerungsinstrument für die Abwicklung zu etablieren, welches die Erfüllung der vielfältigen Projektanforderungen in den unterschiedlichen Gewerken umfassend unterstützt und auf die konkretisierten Q-Schwerpunkte fokussiert. Das PQM-Konzept ist zudem eng mit den RAMS-Betrachtungen abgestimmt.

Bild: © AlpTransit Gotthard AG

Das Berner Bildungszentrum für die Pflege steht an der Freiburgstrasse 133 in Bern und ist über die S-Bahn, zwei Buslinien und der Tramlinie Bern-West sowie dem Autobahnanschluss sehr gut erschlossen. Das Projekt besteht aus zwei Gebäudekomplexen, die mit einem eingeschossigen Eingangs- und Begegnungsbereich verbunden sind. Im südlich gelegenen Gebäudetrakt "A" sind Klassenzimmer und Praxisräume der Studiengänge HF Pflege um den innenliegenden Erschliessungskern gruppiert (EG bis 3. OG und Attika). Im Erdgeschoss des Gebäudetraktes "B" sind publikumsträchtige Nutzungen wie Hörsaal / Mediathek / Bibliothek angesiedelt.

Dem Raumprogramm entsprechend sind in den oberen Geschossen Büros, Arbeitsplätze, Kurs-, Gruppen- und Unterrichtsräume platziert (1. OG - 3. OG und Attika). Das Untergeschoss dient als Einstellhalle und zur Unterbringung der Technikzentrale. Das Tragsystem ist ein Skelettbau in Stahlbetonkonstruktion. Die beiden Gebäudeteile sind durch eine Dilatationsfuge voneinander getrennt. Die Stabilität der einzelnen Gebäudeteile ist über die Erschliessungskerne und Stabilisierungswände gewährleistet. Die Gründung erfolgt über Streifenfundamente und Einzelfundamentvertiefungen unter den Innenstützen.

Im Rahmen der Gesamtsanierung der N06 planen wir als Gesamtplaner die Sanierung der Entwässerungssystems. Für die gesetzeskonforme Sanierung sind im Abschnitt total fünf neue SABA (Strassenabwasserbehandlungsanlagen) vorgesehen, wovon vier in unseren Planungsabschnitten liegen. Die SABA im Anschluss Rubigen wird im Endausbau das Strassenabwasser von ca. 12 km Autobahnabschnitt behandeln und gereinigt in die Aare leiten. Für die Behandlung des Strassenabwassers wird dieses über ein Pumpwerk mit 4x90 l/s Pumpen in die mit Schilf bewachsenen Sandfilterbecken gehoben. Im Zuleitungsnetz wurden sechs Ölrückhaltebecken zu Pumpwerken umgebaut. Weiter sind zwei Sandfilteranlagen und eine technische SABA im Abschnitt Thun-Süd / Spiez in Planung. Wir sind für alle Planungsphasen ab Entwässerungskonzeption bis IBN/Abschluss zuständig.

Die Brücke B70, B71 und B72 sind Bestandteil der Nationalstrassenausfahrt Brienz und überspannen die Nationalstrasse, die Aare, die Zentralbahn sowie eine Zubringerstrasse. Der schadhafte Zustand der Brücken erfordert eine umfassende Sanierung. Neben lokalen Instandsetzungen werden die Bordüren ersetzt und mit einem normkonformen Rückhaltesystem ausgerüstet. Die mechanischen Fahrbahnübergänge werden durch bituminöse ersetzt, die Brückenentwässerung neu in das Trasse verlegt.
Die Nachweise der Tragsicherheit nach aktueller Norm wurden für die Brücken B70 und B72 erfüllt. Bei der Brücke B71 ist eine Verstärkung der Fahrbahnplatte, realisiert durch einen bewehrten Aufbeton, erforderlich. Die begehbaren Hohlräume unter den Schleppplatten der Brücke B70 sind heute nicht mehr erforderlich, sie werden aufgrund der ungenügenden Tragsicherheit der Schleppplatten verfüllt, die Schlepplatten durch kürzere Hutten ersetzt.
Sämtliche Arbeiten finden unter Betrieb der Nationalstrasse und der Zentralbahn statt.

In Schwamendingen sind durch die Nationalstrasse N01 über 5‘000 Personen durch Lärm über dem Immissionsgrenzwert belastet. Die Nationalstrasse teilt Schwamendingen zudem räumlich und landschaftlich. Daher wird die Nationalstrasse zwischen dem Autobahnkreuz Aubrugg und dem Schöneichtunnel mit einer Einhausung (940 m) überdeckt. Mit dieser Massnahme soll in Schwamendingen ein umfassender Lärmschutz für die angrenzenden Wohnquartiere erreicht werden. Auf der Einhausung entsteht zudem ein parkähnlicher Freiraum für die Bevölkerung. Beim bestehenden Schöneichtunnel wird als weitere Massnahme die Rasterdecke Waldgarten geschlossen und beim Portal Tierspital eine Portalluftabsaugung erstellt.

Bei den Umweltabklärungen standen insbesondere Fragen zu Lärmschutz und Lufthygiene im Vordergrund. Weitere Hauptthemen waren Grundwasser, Oberflächengewässer, Entwässerung, Boden, Abfälle / Materialbewirtschaftung, Altlasten und Biosphäre. Im Rahmen des Projektes wurden auch Wiederherstellungs- und Ersatzmassnahmen geplant und das Projekt wurde insgesamt hinsichtlich Umweltverträglichkeit optimiert.

Der Hotelkomplex "Chedi" in Andermatt, Uri wurde neu erbaut. Er besteht aus neun Gebäuden mit bis zu sieben Obergeschossen und ein bis zwei durchgehenden Untergeschossen.

In den Obergeschossen wird die Tragstruktur durch die vertikalen Erschliessungszonen, die Aussenwände und die Zimmertrennwände gebildet. Über dem "offenen" Erdgeschoss, bzw. der Einstellhalle, befinden sich Abfangdecken und/oder Abfangscheiben. Die Holzbinder im Dachgeschoss überspannen rund 20 m und haben ein in der Decke eingelegtes Zugband. Die Stabilisierung erfolgt über die vertikalen Erschliessungskerne und über Betonscheiben. Die Untergeschosse wurden als "weisse Wanne" wasserdicht ausgebildet. Das Hotel Chedi weist Minergiestandard auf, ist hochtechnisiert und hat eine komplexe Haustechnik und Tragstruktur.

Die stetig gewachsenen Anforderungen an den Verwaltungsbetrieb der Gemeindekanzlei Ittigen erfordern neue und zeitgemässe Büroräumlichkeiten, Besprechungsräume und eine erweiterte Kundenzone.

Im bestehenden Gemeindehaus am Rain 7 in Ittigen werden das Personalrestaurant und die Büro- und Besprechungszimmer neu angeordnet. Im nicht mehr länger benötigten Ortskommandoposten der Zivilschutzanlage entstanden neue Archive und Nebenräume, u.a. für die modernisierte Haustechnik.
An den Mittelbau des U-förmigen Gemeindehauses wurde ein neuer 4-geschossiger Betonskelettbau angebaut. Die über drei Etagen durchgehende Betonwand im Lichthof war für Planung und Ausführung eine grosse Herausforderung, wurde sie doch in minimalem Abstand zum Altbau angeordnet und musste erhöhte Anforderungen betreffend Oberflächenqualität erfüllen.

Immer mehr Tätigkeiten unseres Alltags erfolgen über das Internet. Entsprechend steigt die Bedeutung der Telekommunikationsnetze, sie sind die Nervenbahnen der Informationsgesellschaft Schweiz.

Dass der Ausbau der Infrastruktur nötig ist, zeigt die folgende Entwicklung: Im Festnetz verdoppelt sich der Bedarf an Bandbreite alle 18 Monate, im Mobilfunknetz sogar alle 7 Monate! (Quelle: Swisscom). Die Kapazität der Kupferkabel ist weitgehend ausgeschöpft. Glasfaserkabel bieten eine wesentlich höhere Bandbreite und werden sukzessive die Kupferkabel ablösen. Die Gesamtinvestitionen für dieses Projekt betragen schweizweit ca. 2 Mia. CHF, einen Teil von 140 Mio. CHF tätigt Energie Wasser Bern ewb.

Netzstruktur: Die Schweizer Telekommunikationsanbieter haben sich geeinigt, das Glasfasernetz mit vier unabhängigen Fasern in einem technisch einheitlichen Standard aufzubauen. Die eingesetzten Singlemode - Glasfasern weisen einen Durchmesser von neun Mikrometer auf, was ca. ½ der Dicke eines menschlichen Haares entspricht. Über eine einzige Singelmodefaser können Daten in der Bandbreite von 40Gb/s (Standard) bis 100Gb/s übertragen werden. Im Vergleich: Die geplanten Angebote und Dienste benötigen eine Bandbreite von 100 Mb/s.

Die Element AG plante die Überdachung eines Teils der Aussenlagerfläche, weil die Produktion von Fertigteil-Garagen an den Standort Tafers verlagert wurde. Daraus entstand der Wunsch nach mehr überdachter Produktionsfläche. Die neu erbaute Halle "E" überdeckt nun einen Teil einer bestehenden Kranbahn.

Die Binder der Halle sind als vorgespannte Elementträger ausgeführt worden. Dabei wurde Faserbeton verwendet. Zur Gewichtsersparnis wurden grosse Öffnungen im Trägersteg angeordnet. Durch die Verwendung des Faserbetons konnte die Schubbewehrung reduziert werden.

Die Stabilisierung der Halle in Querrichtung erfolgt über die bestehenden massiven Stützen der Kranbahn. Damit konnten die Abmessungen der neuen Stützen so weit reduziert werden, dass sie zwischen den Kranbahngleisen angeordnet werden konnten.

An der Stelle der einstigen Humboldtianum Schule entsteht ein neues 6-geschossiges Bürogebäude, welches sich in die moderne Architektur der bereits bestehenden Dienstleistungsgebäude im Vilettenquartier einfügt.

An der stark befahrenen Zieglerstrasse mussten die Verankerungen des Baugrubenabschlusses sorgfältig auf die bestehenden Werkleitungen abgestimmt werden. Das nicht über alle Geschosse durchgehende Stützenraster machte in der Decke über Einstellhalle massiv bewehrte Abfangträger erforderlich.

Das Gemeinschaftswohnen "Am Hof" umfasst einen 4-geschossigen Langbau und einen 5-geschossigen Punktbau. In den Obergeschossen befinden sich Wohnungen für Senioren. Im Erdgeschoss werden Gewerbe- und Gemeinschaftsräume angesiedelt. Im Untergeschoss Langbau befindet sich eine Einstellhalle. Die beiden Gebäude sind unterirdisch durch einen Gang verbunden.

Die Tragstruktur besteht aus Beton mit Tragwänden in den Obergeschossen und einem aufgelösten Erdgeschoss (schiefe Stützen). Diese Struktur bedingt eine komplexe Abfangkonstruktion mit den verwinkelten Tragwänden in den Obergeschossen. Die Stabilisierung erfolgt mit durchgehenden Betonscheiben.
Die strassenseitige Baugrubensicherung erfolgte mittels einer Nagelwand.

Auf dem Areal des Kernkraftwerks Mühleberg entstand ein 5-geschossiger Neubau in Stahlbeton. Neben dringend benötigten Büroräumen und Sitzungszimmern beherbergt das Gebäude auch zusätzliche Garderoben und sanitäre Anlagen für die Angestellten des Kraftwerks.

Das Gebäude wurde aufgrund der Lage im Areal des Kernkraftwerks mit hohen Sicherheitsstandards sowohl in der Planung als auch in der Ausführung erstellt.

Mit der Einhausung der Nationalstrasse N1 in Schwamendingen soll zwischen Aubrugg und Schöneichtunnel ein umfassender Lärmschutz für die angrenzenden Wohnquartiere erreicht werden. Der Schöneichtunnel wird daher bis vor das Autobahndreieck Aubrugg verlängert, mit zwei Röhren à je drei Fahrstreifen.

Stadteinwärts mündet der rechte Fahrstreifen in die Ausfahrt Schwamendingen. Stadtauswärts werden 3 Fahrstreifen bis zur Verzweigung Aubrugg geführt. Für die Ausfahrt Aubrugg wird rechts eine separate Fahrspur angeschlossen. Die horizontale und vertikale Linienführung ist bestandsnah. Im Bereich der Unterführung Saatlenstrasse wird die N1 um ca. 50 cm angehoben, um das Lichtraumprofil der querenden Strasse einzuhalten. Die Querneigung der Fahrbahn wird jeweils an den Anschlüssen übernommen. Durch eine einheitliche, bestandesnahe Neigung von 3.5% wird ein gleichförmiger Fahrbahnverlauf angestrebt

Im Wohnquartier „Ried“ in Niederwangen westlich von Bern entstehen 14 neue Wohnblöcke mit insgesamt 95 Wohnungen. Zwischen den vier Wohnzeilen à zwei bis fünf Wohnblöcken sind die drei Einstellhallen angeordnet.

Das gesamte Baufeld liegt im Hang. Dadurch liegen sämtliche Häuser auf unterschiedlichen Höhen und die Einstellhallen weisen ein Längsgefälle von fast 5% auf. Die unterschiedlichen Fundationshöhen und die problematischen Hangwasser und Bodenverhältnisse stellten hohe Anforderungen an die Planung.

Im Wohnquartier Mett in Biel ist eine Wohnüberbauung mit sechs Wohnblöcken und drei Einstellhallen entstanden. Die insgesamt 75 2½- und 3½-Zimmer-Wohnungen sind auf drei Ebenen in den Hang gebaut worden. In den UG sind neben Kellerräumen auch die drei Einstellhallen angeordnet.

Die Verbindung der Stockwerke erfolgt über einen Laubengang, was besondere bauphysikalische und statische Anforderungen erforderte. Spezielle Anforderungen an den Ingenieur stellte die Einstellhallendecke dar, welche als Abfangdecke für die teilweise darauf gestellten Hausblöcke dient.

Der parallel zu den bestehenden Röhren geplante Sanierungstunnel Belchen ist Bestandteil der Nationalstrasse A2 und liegt im Bereich der Kantonsgrenze zwischen Baselland und Solothurn.

Der Sanierungstunnel ermöglicht, auch während der bevorstehenden Instandsetzung der bestehenden Röhren, die Nutzung von 2x2 Fahrspuren. Er wird von Süden nach Norden aufgefahren. Der Vortrieb durchfährt hauptsächlich die Sedimentstapel des Faltenjuras, Schichtungen des Opalinustons und Formationen des Gipskeupers. Letztere Schicht ist stark quellfähig, was zu sehr grossen Beanspruchungen des Tragwerks führt. Zusätzlich zum Haupttunnel werden zwei Abluftstollen vorgetrieben und je zwei Tunnel- und Portalzentralen erstellt.

Im Westen von Bern entsteht ein neues Quartier. Die Überbauung "brünnenleben" ist auf einem der 21 Baufelder der Gesamtüberbauung Brünnen rund um das neue Zentrum Westside entstanden.

Auf der ca. 9'500 m² grossen Parzelle sind 10 Wohnblöcke mit insgesamt 75 Wohnungen, davon 35 Eigentumswohnungen realisiert worden. Zwischen den beiden Hausreihen liegt die unterirdische Einstellhalle, welche mit bis zu 1.30 m Erde überschüttet ist.

Die Häuser auf der Ostseite liegen jeweils ca. 5 m auf der Einstellhallendecke auf. Die Einstellhalle ist in Ortbeton mit Elementstützen erstellt. Aufgrund der guten Boden- und Wasserverhältnisse konnte auf eine Ortbetonbodenplatte verzichtet werden.

Die Bahntechnik des GBT umfasst 8 Gewerke mit total 29 Leistungspaketen. Die Gewerke sind sehr vielfältig: von baulichen Elementen (Fahrbahn) über die Einbaulogistik, elektromechanische Anlagen und Steuerungen bis hin zu den Bahnsicherungsanlagen. E+B hat das PQM-Konzept erarbeitet, die PQM-Ausschreibung für die TU-Abwicklung federführend bearbeitet und bei der Bewertung massgeblich mitgearbeitet. E+B begleitet die Ausführungsplanung, Realisierung und Inbetriebnahme als PQM-Beauftragter. Die spezielle Herausforderung bestand darin, mit dem PQM ein wirksames Steuerungsinstrument für die TU-Abwicklung zu etablieren, das die Erfüllung der vielfältigen Projektanforderungen in den unterschiedlichen Gewerken umfassend unterstützt und auf die konkretisierten Q-Schwerpunkte fokussiert. Das PQM-Konzept ist zudem eng mit den RAMS-Betrachtungen abgestimmt. Die Begleitung und Steuerung der Realisierung umfasst die Überprüfung der über die gesamte Projektabwicklung verlangten Nachweise, die ständige Überwachung und Behandlung der Projektrisiken, die Durchführung von Audits, die Beratung und Unterstützung des Auftraggebers sowie die Instruktion der Beteiligten.

An den 57 km langen Gotthard-Basistunnel werden hohe Sicherheitsanforderungen gestellt. Im Rahmen eines Sicherheitskonzepts wurde nachgewiesen, dass unter Berücksichtigung entsprechender Massnahmen ein hoher Sicherheitsstandard erreicht werden kann. Mit RAMS (Reliability, Availability, Maintainability, Safety) wird sichergestellt, dass das Bauwerk die gestellten Anforderungen an die Sicherheit und Verfügbarkeit nachweislich erfüllt.

RAMS ist ein Prozess, mit welchem Fehler schon in der Planungsphase von Projekten verhindert werden sollen. Das RAMS Management stellt sicher, dass Systeme definiert, Risikoanalysen durchgeführt, Gefährdungsraten ermittelt, detaillierte Prüfungen gemacht und Sicherheitsnachweise erstellt werden. Das Ziel ist die Nachweiserbringung für den Teil RAMS gemäss EN50126, welche ein Bestandteil aller Nachweise zur Erlangung der Betriebsbewilligung bildet.

Die neuen Hochleistungsstrecken durch die Schweiz (NEAT) sind integrierende Bestandteile des Europäischen Hochgeschwindigkeitnetzes für den schienengebundenen Passagier- und Güterverkehr. Die grosse Länge des Gotthard-Basistunnels sowie der Tunnels der Zulaufstrecken erfordern eine genaue Analyse der sicherheitsrelevanten Projektbestandteile.

Der Gotthard-Basistunnel hat eine Gesamtlänge von 57 km. Die enorme Länge und Komplexität des Tunnelsystems erfordern ein hohes Sicherheitsniveau als betriebliche Voraussetzung und ökonomische Notwendigkeit. Dies kann nur durch eine kontinuierliche Koordination der sicherheitsrelevanten Aspekte aller Bereiche, unter Berücksichtigung von Massnahmendefinitionen mit grösstem Kosten-Nutzen-Effekt gewährleistet werden.

Die IKEA AG realisierte gleichzeitig mit der Erweiterung der Verkaufsflächen ein neues Parking für ca. 1'000 Fahrzeuge.

Der Bau erfolgte in Etappen: Während der ersten Etappe in 2006 entstand im Erdgeschoss auf einer Fläche von 6'000 m² ein Untergeschoss mit offenem Parkdeck . Anfang 2008 wurde die erste Etappe um 2'000 m² erweitert. In der zweiten Hälfte 2008 wird das Parking um ein Geschoss aufgestockt. Mit dem Parking wurden auch Verbindungstunnel zu den Verkaufshäusern gebaut.

Die Umfassungswände im Untergeschoss, die Rampen und die Liftwände wurden in Ortbeton erstellt. Die restlichen Bauteile (Stützen, Unterzüge, Rippenplatten) wurden vorfabriziert. Das Stützenraster beträgt 8.0 x 16.0 m. Die Unterzüge überspannen 8 m, während die Rippenplatten 16 m weit gespannt sind. Die Scheibenwirkung der Decken wird mit 10 cm Überbeton gewährleistet. Die schwimmende Bodenplatte besteht aus Stahlfaserbeton. Die Stabilisierung erfolgt im Untergeschoss über die Aussenwände und im Erdgeschoss mit Stahlverbänden.

Der 1.5 km lange doppelröhrige Büttenbergtunnel bildet den nördlichen Abschnitt der Umfahrung Biel Ostast, die eine schnelle Verbindung zwischen den Verzweigungen Bözingenfeld (A16 / A5 in Richtung Jura / Solothurn) und Brüggmoos (T6 in Richtung Bern) schafft. Die Hauptverkehrsachsen der Stadt Biel werden so vom Durchgangsverkehr entlastet.

Die Tunnelröhren werden vom Bözingenfeld in Richtung Orpund mit einem Erddruckschild aufgefahren. Der Baugrund wird hauptsächlich durch Formationen der Unteren Süsswassermolasse (Tertiär) gebildet, in den Portalbereichen stehen u.a. junge Seeablagerungen, Schüss-Schotter und Deckmoränen an.
Die mit bis zu 300 Zügen pro Tag und Gleis stark befahrene SBB-Linie Biel-Olten wird im Bözingenfeld bergmännisch unterquert.

Zwischen Court und Tavannes erstreckt sich die neue Autobahn auf 13 km. Eine 4.5 km lange Strecke ist 4-spurig. Die Linienführung ist so festgelegt, dass die Beeinträchtigung der Landschaft minimiert wird. Der Vollanschluss von Loveresse verbindet die Autobahn mit der Kantonsstrasse unten im Tal.

Besondere Aufmerksamkeit musste der anspruchsvollen Geologie geschenkt werden. Technische Massnahmen wurden im Detailprojekt entwickelt, um die Stabilität der Strasse während dem Bau und im Endzustand zu gewährleisten.