Sicherheit / RAMS

Für die Realisierung der Erhaltungsarbeiten (UPlaNS Colombier – Cornaux) haben wir Einsatzpläne für die Tunnel und offenen Strecken in Zusammenarbeit mit dem SiBe-S sowie den Ereignisdiensten (SIS, Polizei NE) gemäss der ASTRA Richtlinie 86055 «Einsatzpläne Nationalstrassen; Operative Sicherheit» erstellt.

Sinn und Zweck der Einsatzpläne ist es, den Ereignisdiensten und allen beteiligten Diensten geeignete Grundlagen zur Verfügung zu stellen, um im Ereignisfall schnell und effizient handeln zu können. Daher sind gemeinsam mit der Feuerwehr, der Polizei von Neuchâtel und dem ASTRA die Bedürfnisse an die Einsatzpläne definiert worden.

Die Einsatzplanung ist in 9 Modulen aufgebaut und enthält Einsatzpläne für die Alarmierung und Information (Modul 0), Zufahrten (1), Übersichtspläne Strecke und Umgebung (2), Detailpläne Strecke (3), Ökologie Strecke und Detailpläne Ökologiebauwerke (4), Objektdaten (5), Einsatzleitung, Verbindungen, Eventualplanung, Führungsabläufe, Logistik (6), Kunstbauten und Tunnel: Überdeckungen, Brücken, Viadukte, Galerien und Betriebszentralen (7), Verkehrsmanagement (8), Spezifische Unterlagen und Dokumente (9), Mutationswesen und Verteilerliste (10).

Die Schweizerischen Bundesbahnen bereiten eine Ausschreibung zur netzweiten ERTMS-Einführung sowie flächendeckenden Digitalisierung der Sicherungsanlagen und Betriebsführungsprozesse ab 2026 vor. Damit sollen langfristige Verträge mit der Lieferantenindustrie abgeschlossen werden, um dem Programm eine verlässliche technologische Basis in einer zukunftsgerichteten Partnerschaft zu sichern. Das Novum bei diesem Vorhaben ist ein sog. «Multi-Vendor-Ansatz», bei welchem mehreren System­lieferanten eine Chance zur langfristigen Markt­teilnahme geboten werden soll. Anhand standardi­sierter Schnittstellen sollen allfällige Synergien besser erschlossen werden. Daraus erwachsen zusätzliche – neuartige – Anforderungen an die Beschaffungs- und Betreiberkompetenz bei der SBB, welche Auswirkungen auf Organisation, Ressourcen, Qualifikation und Prozesse haben.

Hierzu wird EESA als Einführungsprojekt eingerichtet. Unser Auftrag beinhaltet die Analyse der Auswirkungen der neuen Beschaffungs­philosophie auf neu entstehende Schnittstellen (organisatorisch, technisch, betrieblich, IT-mässig) in einem ganzheitlichen LCC-Ansatz. Die Erkennt­nisse fliessen unmittel­bar in die bevorstehende Dialogphase mit der Industrie ein und liefern wesent­liche Inputs für die Beschaffungs­strategie der SBB. Fokuspunkte sind dabei Lessons Learnt von grossen Digitalisierungsprogrammen, die konsequente Ausrichtung am langfristigen Projekt­nutzen, stringente Anwendung europäischer Spezifi­kationen, Abstimmung mit anderen Eisenbahn-Infra­struktur-Unternehmen (z.B. DB Netz) sowie die Ein­bindung der Fahrzeughersteller.

Eine Betreiberin einer mittelgrossen Bahninfrastruktur hatte die Pflicht, Informationen zur Verkehrslage in Echtzeit an ein nationales System zu liefern. Das bedingte die Einführung neuer IT-Systeme sowie eine Anbindung von den operationellen Systemen (OT) an eine Internetschnittstelle.

Emch+Berger AG Bern wurde beauftragt, für dieses Vorhaben eine Risikoanalyse zu erstellen.

Für die Gefährdungsanalyse der operationellen Systeme (OT) diente eine gründliche Aufnahme des Inventars inklusive Konfiguration von Firewalls, die Identifikation existierender Zonen und deren Isolation sowie der Art des Datenverkehrs zwischen den Zonen. Pro Zone wurden die Wahrscheinlichkeit und Auswirkung verschiedener Bedrohungen abgeleitet.

Im Zuge der Analyse wurden im bestehenden System undokumentierte direkte Verbindungen in kritische Systeme entdeckt, die einen Zugriff von Aussen ermöglicht hätten.

Die Analyse deckte weitere Probleme wie Wissensabfluss oder schwacher Schutz von Installationen mit virtuellen Maschinen auf.

Emch+Berger AG Bern schlug vor, ein dediziertes Gateway einzusetzen und mit dessen Hilfe eine bessere Isolation der OT-Systeme nicht nur gegen das Internet, sondern auch gegenüber exponierten Feldelementen zu erreichen.

Die vorgeschlagene Lösung erreichte eine deutliche Verbesserung der Systemsicherheit bei niedrigen Kosten.

Innerhalb des ERTMS-Portfolios ist die SBB für das Projekt eines automatischen Warnprozesses verantwortlich. Das Ziel des Projekts ist die Verbesserung des Warnprozesses von der Arbeitsstellenplanung bis zur Ausführung der Tätigkeiten im Gleisbereich durch den Einsatz innovativer Technik. 

Ein wesentlicher Aspekt ist die Generierung und Ausgabe einer akustischen und optischen Warnung an die Mitarbeitenden auf den Baustellen vor sich nähernden Zügen. Basierend auf den Topologiedaten, der aktuellen Arbeitsstellenplanung und den Online-Informationen aus der Leit- und Sicherungstechnik (Iltis) wird automatisch eine zeitgerechte, fahrwegbezogene Warnung an die betroffenen Gleisarbeitenden abgesetzt. 

Emch+Berger AG Bern unterstützt das Projekt bei der Verifizierung und Validierung gemäss CENELEC-Vorgaben. Die Verifizierung beinhalted die Erstellung eines Verifizierungsplans, eine phasenweise Begleitung zur Sicherstellung der korrekten Durchführung des Projekts, bis hin zur Prüfung des Erfüllungsgrads am Ende jeder CENELEC-Phase anhand von bis dahin freigegebenen Dokumenten und deren Protokollierung im Verifizierungsbericht. 

Bestandteile sind auch die Überprüfung von wichtigen Dokumenten und das Begleiten von Tests im Labor oder auf der Pilotanlage, um mit rechtzeitigen Anregungen eine hohe Projektqualität sicherzustellen (Arbeit im Anforderungsmanagementtool POLARION bei diesen Aktivitäten). 

Die Validierung des Systems beginnt mit der Erstellung des Validierungsplans, gefolgt von einer abschliessenden Prüfung, ob das Projektergebnis am Ende der CENELEC-Phase 9 die Anforderungen (gem. EN 50126, 50128, 50129) erfüllt.

Innerhalb des Branchenprogramms SmartRail 4.0 ist die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) für das Teilprogramm «Automatisiertes Fahren (ATO)» verantwortlich.

Die ersten Testfahrten ohne Reisende fanden zwischen Dezember 2019 und Mai 2020 im Toggenburg zunächst in der Nachtbetriebspause der Bahn statt. Im November 2020 wurde das ATO-System tagsüber im Mischverkehr (mit nicht ATO-Zügen) mit Testfahrten unter GoA2 getestet.

Im Rahmen der Zulassungsaktivitäten wurde eine Risikoanalyse gemäss CSM-Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 und Durchführungsverordnung (EU) 2015/1136 durchgeführt. Dafür war auch eine Bewertung des Risikomanagementverfahrens (gemäss CSM-VO 402/2013 Anhang III Absatz c) und d)) erforderlich. Diese Bewertung erfolgte anhand der gemäss Kap. 3.5 durchzuführenden Kommentierung des Anhangs I der CSM-VO 402/2013 (Anhang III Absatz b).

Die Prüfung des Risikomanagementverfahrens nach Anhang I der CSM-VO 402/2013 erfolgte positiv. Damit wurde aus Sicht unserer Risikobewertungsstelle bestätigt, dass keine Änderungen bezüglich Risikoanalyse notwendig sind, um die ersten Testfahrten ohne Reisende ab Dezember 2019 im Toggenburg zu organisieren.

Im Zusammenhang mit der aktuell verlängerten Konzession sowie im Rahmen der Strategie 2015+ planten die Pilatus-Bahnen die Erneuerung der Zahnradbahn. Das Vorhaben beinhaltete die Einführung einer neuen Sicherungsanlage zur Straffung und Beschleunigung des Betriebs bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit. Diese besteht aus den folgenden Teilsystemen:

• Visualisierungs- und Bediensystem für die Zahnradbahn
• Positionsbasierte Signalisierung
• Weichensteuerung
• Achszählsystem für Gleisfreimeldung
• Hydraulischer Antrieb der neuen Gleiswender in Alpnachstad
• Elektrischer Antrieb der bestehenden Schiebebühnen in Ämsigen
• Hydraulischer Antrieb der bestehenden Gleiswender auf Pilatus Kulm

Für dieses Projekt baute Emch+Berger AG Bern einen Gesamtsicherheitsnachweis Sicherungsanlagen, Phase Realisierung, der sich auf die BAV-Richtlinie Nachweisführung Sicherungsanlagen (RL SiNa) und auf die dazugehörende RTE 25100 (SiNa SA) stützt. Er dokumentiert die Resultate der Realisierung bis zur Inbetriebnahme.

Wir führten als unabhängige und vom BAV-anerkannte Ressourcen die CENELEC Validierung der Sicherungsanlage am Ende der CENELEC-Phase 9.

Diese Arbeiten sind wichtige Überprüfungen, die beweisen sollen, dass die realisierte Anlage über die gesamte zu erwartende Betriebsdauer einen sicheren Bahnbetrieb erlauben wird und dass einer Inbetriebnahme demzufolge aus Sicht der RAMS-Verantwortlichen und aus Sicht des Validierers nichts im Wege steht.

Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2020 ging der Ceneri-Basistunnel (CBT) in Betrieb. Zusammen mit dem Gotthard-Basistunnel (GBT) sowie mit weiteren Ausbauten von Basel bis Chiasso wurde der 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse fertiggestellt, mit welchem die Verlagerung der alpenquerenden Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene weiter gesteigert wird.

Im Auftrag der ATG wurde der gesamte Prozess bezüglich Zuverlässigkeit (R), Verfügbarkeit (A), Instandhaltbarkeit (M) und Sicherheit (S) begleitet. Basis für die Tätigkeiten bildet die CENELEC-Norm SN EN 50126. Auf Basis der mit dem Ersteller und Betreiber übergeordnet festgelegten RAMS-Ziele wurden Anforderungen an alle beteiligten Gewerke der bahntechnischen und elektromechanischen Ausrüstung abgeleitet. Die Einhaltung dieser Ziele durch die Lieferanten wurde bis zur Inbetriebnahme laufend überwacht.

Eine einheitliche Struktur der Analysen und Nachweise bezüglich Methodik, Störungsklassen und Gefahrenstufen sowie eine Strukturierung und Normierung der Nachweise für alle untergeordneten Nachweisebenen ermöglichte ein systematisches Zusammenfassen und eine konsistente Nachweiserbringung der RAMS-relevanten Parameter für die Ausrüstung der Neubaustrecken CBT.

Mit der Führung des RAMS-Prozesses und der Erstellung der übergeordneten Sicherheits- und RAM-Nachweise konnte massgeblich dazu beigetragen werden, dass die Freigabeverfügungen und die Betriebsbewilligung des Ceneri-Basistunnels planmässig erfolgen können.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Innerhalb des Tunnels befinden sich Schnellfahrweichen, welche mit bis zu 250km/h befahren werden. An diese Weichen werden sehr hohe Sicherheitsanforderungen gestellt. Zur Gewährleistung der Sicherheit, wurde ein Sicherheitsnachweis für die Schnellfahrweichen (SFW) erstellt. Dieser hat folgende Aufgaben:
- Prüfen, ob die in den untergeordneten Sicherheitsnachweisen weitergereichten Anforderungen erfüllt sind
- Prüfen der Funktions- und Sicherheitsanforderungsspezifikationen auf Ebene SFW
- Kontrolle der Vollständigkeit der untergeordneten Nachweise im Sinne des Systems SFW

Die Forchbahn verläuft zwischen Zürich-Rehalp und Esslingen fast auf ihrer gesamten Länge parallel und meist in einem sehr geringen Abstand zur Strasse. Gemäss der Ausführungsbestimmung 23.1 der AB-EBV müssen die Sicherheitsabstände überprüft werden, wenn die Unfallhäufigkeit dies erfordert oder wesentliche bauliche oder betriebliche Änderungen an Strasse oder Eisenbahn erfolgen.

Für bestehende Anlagen kann die Überprüfung durch die Anwendung der VSS-Norm 71 253 oder mit einer Risikoanalyse erfolgen. Für die Forchbahn wurde mit einer vom BAV anerkannten Methodik eine detaillierte Risikoanalyse für die Parallelführungsabschnitte vorgenommen. Dabei hat sich gezeigt, dass das Risiko zwischen Schiene und Strasse nebst der Geschwindigkeit sehr stark von weiteren lokalen Einflussfaktoren wie z.B. der Unfallhäufigkeit und dem DTV abhängt. Betrachtet man das Gesamtrisiko von Schiene und Strasse zusammen, so zeigte sich, dass in den meisten Fällen der Einbau von Fahrzeugrückhaltesystemen das Risiko auf der Strasse infolge Fahrzeugrückpralls derart erhöht, dass dadurch die Risikoreduktion bezüglich Kollision zwischen Bahn und Strassenverkehrsteilnehmern aufgehoben oder sogar übertroffen wird.

Für die Forchbahn wurde ein Leitfaden für zukünftige Plangenehmigungsverfahren erarbeitet, aus welchem für den Fall einer wesentlichen Änderung ersichtlich ist, wann ein Fahrzeugrückhaltesystem aufgrund der Parallelführung vorzusehen ist.

Das Altersheim Am Schärme erfährt und erfuhr diverse Umbauarbeiten. Beispielsweise wird der Restaurationsbereich im Erdgeschoss vergrössert oder eine Aufstockung aus Holz wurde am Dachgeschoss umgesetzt. Im Zuge dieser Vorhaben muss der Brandschutz für das Gebäude ebenfalls überprüft werden. Das Tragwerk erfordert infolge der Nutzung als Altersheim einen Feuerwiderstand von R60. Die obersten Decken erfüllen die nach SIA262:2013 4.3.10.5 dazugehörende minimale Deckenstärke von 200 mm nicht. Als Alternative soll mit der Heissbemessung gezeigt werden, ob ein Brandschutzsystem (z.B. Brandschutzplatten) dennoch nicht oder nur lokal notwendig sei.