Bahnsysteme

Ausarbeitung eines Konzepts für die Turnkey Beschaffung von Unterwerken 16.7 Hz für die SBB. Vergleich der Turnkey Beschaffung mit der Einzelbeschaffung von Lieferungen und Leistungen. Aufzeigen der Auswirkungen der Turnkey Beschaffung für die SBB. Bestimmung möglicher Turnkey-Anbieter.

Die drei Bahnen SBB, BLS und SOB initiieren ein sog. Branchenprogramm zur umfassenden Modernisierung und Automatisierung der wesentlichen Bahnbetriebsprozesse. Im Fokus steht die durchgehende Digitalisierung der modernen Bahn der Zukunft, welche das sog. «geometrische Stellwerk» sowie die Ortung von Zugspitze und Zugschluss als Pionierleistungen umgesetzt haben soll. Weitere zukunftsweisende Technologien wie FRMCS, konsequente Einführung von Standardschnittstellen sowohl im Infra- wie auch im Fahrzeugbereich sollen das technisch-betriebliche Zielbild der beteiligten schweizerischen Bahnen prägen – mit dieser Entwicklung soll ebenfalls der Raum für den erkannten erforderlichen Paradigmenwechsel bisheriger Denk- und Vorgehensweisen geschaffen werden.

Die Teilnehmer am Branchenprogramm haben eine Vielzahl an Konzepten und Machbarkeitsstudien lanciert, um die Erreichbarkeit der definierten Nutzeneffekte zu untersuchen. Ebenfalls wurden eine Vielzahl Untersuchungen zu den wirtschaftlichen Effekten eines Digitalisierungsprogramms dieses Rangs eingeleitet.
Die hier beschriebene Auftrag umfasst die Prüfung der Validität und Vollständigkeit der Annahmen sowie der Kosten und Nutzen.

Die Neukonzeption der Zahnradbahn auf den Pilatus im Rahmen der Strategie 2015+ bedeutete den Ersatz des bestehenden Rollmaterials sowie Anpassungen der Infrastruktur, der Sicherungsanlagen und des Betriebskonzepts.

Mit dem eigens entwickelten Fahrdienstleiter-Assistenzsystem (inkl. Kollisionswarnung), der Geschwindigkeitsüberwachung und der Steuerung der beweglichen Fahrwegelemente wurden neben neuen elektromechanischen Systemen auch betriebskritische ICT-Systeme eingeführt.

Gegenüber der vorherigen Situation entstand die Möglichkeit von Angriffen auf die neu eingeführten OT-Systeme (operative Technologie) und die von diesen verarbeiteten Daten. Der Fokus der Sicherheitsbeurteilung lag auf den Möglichkeiten, dass der Betrieb der Zahnradbahn durch Manipulation dieser Systeme gestört und im Extremfall ein Unfall herbeigeführt werden könnte.

Um dieser neuen Bedrohung Rechnung zu tragen, führte Emch+Berger AG Bern eine umfassende Beurteilung der ICT-Security nach CLC/TS 50701 durch. Es wurden die zentralen und dezentralen Komponenten der Systeme Visualisierungs- und Bediensystem für Bahnen und Positionsbasierte Signalisierung (inklusive der Fahrzeugausrüstung) einer detaillierten Gefährdungsbeurteilung mit nachfolgender Risikobewertung der Bedrohungsszenarien unterzogen. Ein besonderes Augenmerk galt zudem den Datennetzwerken und den Funk- und WLAN-Verbindungen zu den Fahrzeugen.

Im Vorprojekt Teil Sicherungsanlagen wird unter Berücksichtigung heutiger Technik, sowie den aktuellen Projektierungsrichtlinien des Systemführers ETCS ein Konzept beschrieben, welches sich möglichst nahtlos in das in der Ausführungsplanung befindliche Projekt Gotthard-Basistunnel (GBT) integrieren lässt. Das Projekt UBLA wird als Verlängerung des GBT verstanden. Es wurden daher die Konzepte und Festlegungen sowohl technischer wie auch betrieblicher Natur, soweit möglich, vom GBT übernommen. Ausarbeitung des Vorprojektes für zwei Varianten.

Innerhalb des ERTMS-Portfolios ist die SBB für das Projekt eines automatischen Warnprozesses verantwortlich. Das Ziel des Projekts ist die Verbesserung des Warnprozesses von der Arbeitsstellenplanung bis zur Ausführung der Tätigkeiten im Gleisbereich durch den Einsatz innovativer Technik. 

Ein wesentlicher Aspekt ist die Generierung und Ausgabe einer akustischen und optischen Warnung an die Mitarbeitenden auf den Baustellen vor sich nähernden Zügen. Basierend auf den Topologiedaten, der aktuellen Arbeitsstellenplanung und den Online-Informationen aus der Leit- und Sicherungstechnik (Iltis) wird automatisch eine zeitgerechte, fahrwegbezogene Warnung an die betroffenen Gleisarbeitenden abgesetzt. 

Emch+Berger AG Bern unterstützt das Projekt bei der Verifizierung und Validierung gemäss CENELEC-Vorgaben. Die Verifizierung beinhalted die Erstellung eines Verifizierungsplans, eine phasenweise Begleitung zur Sicherstellung der korrekten Durchführung des Projekts, bis hin zur Prüfung des Erfüllungsgrads am Ende jeder CENELEC-Phase anhand von bis dahin freigegebenen Dokumenten und deren Protokollierung im Verifizierungsbericht. 

Bestandteile sind auch die Überprüfung von wichtigen Dokumenten und das Begleiten von Tests im Labor oder auf der Pilotanlage, um mit rechtzeitigen Anregungen eine hohe Projektqualität sicherzustellen (Arbeit im Anforderungsmanagementtool POLARION bei diesen Aktivitäten). 

Die Validierung des Systems beginnt mit der Erstellung des Validierungsplans, gefolgt von einer abschliessenden Prüfung, ob das Projektergebnis am Ende der CENELEC-Phase 9 die Anforderungen (gem. EN 50126, 50128, 50129) erfüllt.

Erstellung der Ausschreibungsunterlagen für die Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Gotthard Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG sowie Evaluation der Angebote.

Das Mandat bestand aus dem Grundmandat (bis Vertragsunterzeichnung) und Optionen für die weiteren Projektphasen sowie zusätzliche Studien für alternative Gleisführungen im Nordteil der Strecke.

Das Mandat wurde von Emch+Berger AG Bern federführend für eine Ingenieurgemeinschaft wahrgenommen. In einem komplexen Umfeld wurden die Sicherungsanlagen im Rahmen der Bahntechnik definiert, wobei ein Minimum an erprobten und normierten Systemen, die Offenheit für die Verwendung neuer Technologien sowie der modulare Aufbau den Spielraum zwecks Erreichen höchster Betriebssicherheit, verlangter Funktionalität und Einhaltung den finanziellen Rahmens absteckten.

Machbarkeitsstudie, Vorprojekt und Migrations-Szenarien für die von Banedanmark beabsichtigte, flächendeckende Migration der vorhandenen, teilweise veralteten, Sicherungsanlagen auf das neue europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2. Neben dem Zugsicherungssystem sollen auch alle Stellwerke und die gesamte Bahnleittechnik ersetzt werden.

Das Mandat wurde in einer Ingenieurgemeinschaft mit den Firmen Rambøll (DK) und R+R Burger und Partner (CH) ausgeführt. Emch+Berger AG Bern war im Wesentlichen für die Ausarbeitung der technischen Belange verantwortlich.
Hierzu gehörten die Entwicklung von Modellen für die quantitative Erfassung der Sicherungsanlagen sowie die Entwicklung realistischer Migrations-Szenarien basierend auf vorgegebenen Finanzierungs-Strategien.

Der rund vier Kilometer lange Abschnitt Rosshäusern-Mauss ist Teil einer Bahnstrecke von internationaler Bedeutung und Bestandteil des Anschlusskonzeptes an das europäische Hochleistungsnetz (HGV-A). Der Doppelspurausbau Rosshäusern-Mauss mit neuem Tunnel trägt dazu bei, den Bahnverkehr auf diesem Abschnitt leistungsfähiger und schneller zu machen. Ziel sind einerseits eine Verkürzung der Reisezeit und andererseits eine bessere Flexibilität und Fahrplanstabilität auf der Strecke Bern – Neuchâtel.

Auf Basis eines Auflageprojektes und mit Unterstützung der BLS Netz AG erarbeiteten wir die Unterlagen für die GU Ausschreibung der Bahntechnik des Rosshäuserntunnels. Ebenfalls Teil des Mandats sind die anschliessende Auswertung der Offerten sowie die Organisation und Begleitung der Werkvertragsverhandlungen.

Als Option besteht die Weiterführung des Mandats zur Begleitung des Bauherrn in der Ausführungsphase bis Inbetriebnahme und Abnahme der bahntechnischen Anlagen

Das Regiotram Biel führt die bestehende Regionalbahnlinie des rechten Bielersee-Ufers durch das Stadtzentrum in das Entwicklungsgebiet Bözingenfeld. Für den Bereich Nidau bestehen im Rahmen des Vorprojekts zwei mögliche Varianten der Linienführung, eine entlang des bestehenden Trassees und eine durch das Stedtli Nidau. Das Angebotskonzept sieht auf dem ländlich geprägten Abschnitt viertel- bis halbstündlich fahrende Züge vor. Im städtischen Bereich sind Intervalle von 7.5 Minuten vorgesehen.

Eine hervorgehobene Fragestellung betreffend das Betriebskonzept stellen die starken Auslastungsschwankungen dar, welche sich aufgrund der Kombination des mit Anschlussbeziehungen ins überregionale Netz eingebundenen Vorortsverkehrs mit dem regelmässigen Angebot im städtischen Bereich ergeben. Zur Lösung wurden mehrere Fahrplan-Varianten evaluiert.

Im Bereich Ipsach / Nidau erfolgt der Übergang von Bahn- zu Trambetrieb. Bahnseitig wird die mehrheitlich einspurige Infrastruktur gezielt für die Bedürfnisse des Regiotrams erweitert. Neben der Ermittlung des bahnseitigen Infrastrukturbedarfs konnten verschiedene Optimierungs- und Einsparpotenziale aufgezeigt werden.

Innerhalb des Branchenprogramms SmartRail 4.0 ist die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) für das Teilprogramm «Automatisiertes Fahren (ATO)» verantwortlich.

Die ersten Testfahrten ohne Reisende fanden zwischen Dezember 2019 und Mai 2020 im Toggenburg zunächst in der Nachtbetriebspause der Bahn statt. Im November 2020 wurde das ATO-System tagsüber im Mischverkehr (mit nicht ATO-Zügen) mit Testfahrten unter GoA2 getestet.

Im Rahmen der Zulassungsaktivitäten wurde eine Risikoanalyse gemäss CSM-Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 und Durchführungsverordnung (EU) 2015/1136 durchgeführt. Dafür war auch eine Bewertung des Risikomanagementverfahrens (gemäss CSM-VO 402/2013 Anhang III Absatz c) und d)) erforderlich. Diese Bewertung erfolgte anhand der gemäss Kap. 3.5 durchzuführenden Kommentierung des Anhangs I der CSM-VO 402/2013 (Anhang III Absatz b).

Die Prüfung des Risikomanagementverfahrens nach Anhang I der CSM-VO 402/2013 erfolgte positiv. Damit wurde aus Sicht unserer Risikobewertungsstelle bestätigt, dass keine Änderungen bezüglich Risikoanalyse notwendig sind, um die ersten Testfahrten ohne Reisende ab Dezember 2019 im Toggenburg zu organisieren.

Der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) ist das Kernprojekt im Rahmen des übergeordneten Programms zur umfassenden Digitalisierung der Deutschen Bahn namens «Digitale Schiene Deutschland (DSD)». Auf dem Perimeter des Projekts Stuttgart 21 werden zum Teil neue Techniken der Leit- und Sicherungstechnik (LST) wie digitale Stellwerke (DSTW), ETCS L2oS (Level 2 ohne Signale), integrierte Leit- und Bediensysteme (iLBS) im Rahmen digitaler Bedienoberflächen (DiB) erstmalig in einem grossen Knoten (Stuttgart Hbf) entwickelt umgesetzt. Die gewonnenen Erfahrungen bilden die Basis für die anschließende Ausrüstung weiterer Knoten, freier Strecken und des Ersatzneubaus im Rahmen des geplanten netzweiten DSD-Rollouts. Im Rahmend der Bausteine 1 und 2 sollen bis zur Inbetriebnahme 2025 rund 125 mit der neuen digitalen Technik sowie mehr als 300 Regional- und S-Bahn-Triebzüge und rund 230 neue Doppelstock-Regionaltriebzüge ausgerüstet werden.

Der beschriebene Auftrag umfasst Unterstützung PMO/Projektsteuerung/Terminsteuerung.

Eine Zielfahrzeit von max. 27 min zwischen Bern und Neuenburg verlangt einen zweigleisigen Ausbau und eine Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h. Zur Kapazitätssteigerung wird die Sicherungstechnik komplett erneuert. Die Planleistungen umfassen: Definition mehrerer Grobvarianten, Bestimmung des Nutzwertes je Grobvariante, Auswahl einer Bestvariante auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen.

Ein etappenweise doppelspuriger Ausbau Bern – Neuenburg soll die Attraktivität der Strecke erhöhen. Davon soll der TGV-Verkehr wie auch der Regionalverkehr durch die erhöhte Streckenkapazität profitieren. Die betrieblichen Hebelwirkungen der Massnahmen je Abschnitt werden auf Basis einer betrieblichen Untersuchung der Gesamtstrecke evaluiert und der finanzielle Bedarf der Baumassnahmen ermittelt.

Die Schweizerischen Bundesbahnen bereiten eine Ausschreibung zur netzweiten ERTMS-Einführung sowie flächendeckenden Digitalisierung der Sicherungsanlagen und Betriebsführungsprozesse ab 2026 vor. Damit sollen langfristige Verträge mit der Lieferantenindustrie abgeschlossen werden, um dem Programm eine verlässliche technologische Basis in einer zukunftsgerichteten Partnerschaft zu sichern. Das Novum bei diesem Vorhaben ist ein sog. «Multi-Vendor-Ansatz», bei welchem mehreren System­lieferanten eine Chance zur langfristigen Markt­teilnahme geboten werden soll. Anhand standardi­sierter Schnittstellen sollen allfällige Synergien besser erschlossen werden. Daraus erwachsen zusätzliche – neuartige – Anforderungen an die Beschaffungs- und Betreiberkompetenz bei der SBB, welche Auswirkungen auf Organisation, Ressourcen, Qualifikation und Prozesse haben.

Hierzu wird EESA als Einführungsprojekt eingerichtet. Unser Auftrag beinhaltet die Analyse der Auswirkungen der neuen Beschaffungs­philosophie auf neu entstehende Schnittstellen (organisatorisch, technisch, betrieblich, IT-mässig) in einem ganzheitlichen LCC-Ansatz. Die Erkennt­nisse fliessen unmittel­bar in die bevorstehende Dialogphase mit der Industrie ein und liefern wesent­liche Inputs für die Beschaffungs­strategie der SBB. Fokuspunkte sind dabei Lessons Learnt von grossen Digitalisierungsprogrammen, die konsequente Ausrichtung am langfristigen Projekt­nutzen, stringente Anwendung europäischer Spezifi­kationen, Abstimmung mit anderen Eisenbahn-Infra­struktur-Unternehmen (z.B. DB Netz) sowie die Ein­bindung der Fahrzeughersteller.

Die Meterspurbahnen sind vom BAV aufgefordert worden ihre Zugbeeinflussungssysteme zu analysieren und abzuklären ob der nationale Standard „Zugbeeinflussung Meterspurbahnen“ (ZMBS) eingeführt werden muss. Die Risikoanalyse liefert Handlungsempfehlungen zur Herstellung eines vorschriftenkonformen Zustandes.

Das dänische Bahninfrastrukturunternehmen BDK führt die komplette Ersetzung der Signalisierungsanlagen, der Steuerung und der Business IT Systeme durch. Für die Leitsysteme wurden zwei separate Aufträge erteilt: Thales liefert den Anteil Centralised Traffic Control (CTC) West sowie das Fahrgastinformationssystem, Alstom ist verantwortlich für den Anteil CTC Ost, Advanced Dispatching und Planungsfunktionen. Wir spielten innerhalb eines Konsortiums die führende Rolle und unterstützten BDK dabei, die Erfüllung der gestellten Erwartungen sicherzustellen. Die spezifischen Herausforderungen umfassten:

• Konvergenz der beiden Systeme mit einem komplett neuen Set von operativen Regeln.
• Die Einführung von zusätzlichen Automationsmechanismen, inkl. Rangier- und Fahrstrassenmanagement mit Benutzung eines Hand Held Terminal sowie automatisiertes Management diverser Restriktionen, z.B. Gefahrengut.
• Die Projektierung von Hardware für jedes Kontrollzentrum, welche den Zugriff auf alle für die Verkehrssteuerung erforderlichen Applikationen ermöglicht.
• Die Unterstützung des Kunden bei der Vorbereitung der angepassten Geschäftsprozesse, um die Technologien optimal einzusetzen.

Ein unüberschaubares Netz von Buslinien überzieht derzeit das Stadtgebiet von Tampere. Es wird hauptsächlich von Personen benützt, die darauf angewiesen sind sowie für die Fahrt zur Arbeit.

Kernziel des Projekts ist die Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs. Um dies zu erreichen, steht die Wahrnehmung durch die Kunden im Zentrum der Planungen. Dabei sind die Zugänglichkeit für die Nutzung der Dienstleistung, die Abdeckung von Gebieten und Institutionen, das wahrgenommene Vorankommen und die Behaglichkeit an Aufenthaltsorten bestimmend für die Implementierung. Die Ausgestaltung der Dienstleistung ist auf die anspruchsvolle spontane Nutzung ausgerichtet.

Mit dem neuen Tram zeigt der öffentliche Verkehr Präsenz in der Stadt und stellt die Kapazität auf der wichtigsten Achse bereit. Die Linienführung des Trams orientiert sich an der Integration ins Gesamtnetz. Gemeinsam mit einem intuitiv verständlichen Busnetz fügt sich eine prägnante Dienstleistung in das urbane Leben ein.

Der Lötschberg-Basistunnel ging im Jahre 2007 als unvollendetes, jedoch voll funktionsfähiges Bauwerk in Betrieb. Nur das südliche Drittel aus zwei voll ausgerüsteten Einspurröhren. Die Konzeptstudie hat untersucht, wie der Vollausbau unter Sicherstellung des Bahnbetriebes realisiert werden kann. Der Baubetrieb muss:

• jederzeit die Evakuierung der Passagiere eines ganzen Zuges ermöglichen
• den hohen Sicherheitsstandard des Tunnels jederzeit gewährleisten
• eine von der Betriebslüftung unabhängige Baulüftung und eine vom Tunnel unabhängige Baustromversorgung haben
• unabhängige Zugänge zu den Baustellen realisieren
• die Aufrechterhaltung des möglichst uneingeschränkten Bahnbetriebes sicherstellen

Die Studie hat mögliche Baumethoden, Bauvorgänge, Terminpläne und Bauetappen aufgezeigt. In Spezialberichten wurde zudem Fragen wie die Anpassungen am Sicherheitssystem, die geänderte Rettung und Evakuierung, die Aufschaltung der bahntechnischen Ausrüstung in den neuen Tunnelteilen, die Änderungen im Lüftungskonzept, Unterhalt und Erhaltung und bahnbetriebliche Aspekte untersucht.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass der Finanzbedarf für Unterhalt und Erneuerung der Fahrbahn bei der SBB wesentlich höher als geplant ausfällt und ein grosser Nachholbedarf entstanden ist. 

In diesem Zusammenhang hat die SBB mehrere Fachgutachten eingeholt und uns beauftragt, diese Fachgutachten in ein Gesamtgutachten zusammenzuführen und die für die Bestimmung des Unterhalts- und Erneuerungsbedarfs angewandte Methodik, die errechneten Mengen und den daraus abgeleiteten Finanzbedarf zu plausibilisieren.

Auf der meterspurigen Gebirgsbahn von Nizza ins alpine Hinterland nach Digne stand 2008 die Ablieferung von neuen Dieseltriebzügen bevor. Bedingt durch den höheren Komfort waren diese deutlich schwerer als das bisherige Rollmaterial. Infolgedessen musste der Zustand der gesamten Infrastruktur erhoben werden, um zu beurteilen, unter welchen Bedingungen die neuen Triebzüge eingesetzt werden konnten und welche Massnahmen an der Infrastruktur dafür zu treffen waren.

Bei der Erhebung lag der Fokus auf dem Zustand und der Restlebensdauer des für heutige Verhältnisse sehr leicht gebauten und mit altmodischen Verfahren unterhaltenen Gleises, auf der Tragkraft und Restlebensdauer der Brücken, dem Zustand und der Restlebensdauer von Tunnelgewölben, Stützmauern und Steilböschungen sowie den Sichtverhältnissen an den zahlreichen ungesicherten Bahnübergängen.

Die finnische Stadt Tampere ist in rasanter Entwicklung für Wohnen und Arbeiten. Neben dem Tramprojekt sind mit der Umwandlung der zentralen Allee in einen urbanen, autofreien Boulevard und der Integration des regionalen Busverkehrs grosse Veränderungen im Bereich Verkehr in Planung. Durch einen starken öffentlichen Verkehr soll die Standortattraktivität weiter gesteigert und der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr beträchtlich gesteigert werden. Der öffentliche Verkehr soll schrittweise umgestaltet werden, so dass er für die spontane Nutzung für vielfältig aktive Leute zugänglich wird, nicht nur für die tägliche Fahrt zur Arbeit.

Wir entwickelten gemeinsam mit den Abteilungen für Stadtentwicklung und öffentlichen Verkehr die Vision des zukünftigen Systems. Bei dieser steht die Wahrnehmung der Dienstleistung durch den Kunden im Zentrum, wobei weitestgehend alle Teile des Stadtgebietes von der neuen einfachen Zugänglichkeit profitieren sollen. Die Umsetzung erfolgt schrittweise in enger Koordination mit dem Tramprojekt, der Reorganisation des städtischen Strassennetzes, den günstigen Zeitpunkten für die Realisierung kleinerer Infrastrukturprojekte, den auslaufenden Konzessionen für die Regionalnetze und der Erneuerung der Fahrplan- und Kundeninformationssysteme.

Bei der Bearbeitung mittlerer bis grosser Projekte fallen grosse Mengen an Information an. Diese müssen erfasst, verwaltet und für die verschiedenen Anspruchsgruppen aufbereitet werden. CUBE ProjectAssistant wurde von uns entwickelt und erfüllt die hohen Ansprüche an die Zusammenarbeit, Verfügbarkeit, Nachvollziehbarkeit und die zielgruppenorientierte Aufbereitung der Daten. Die Zugriffsregelungen sind flexibel konfigurierbar, um die Vertraulichkeit der Daten zu gewährleisten. Für den Einsatz in mehrsprachigen Projekten kann die Sprache gewählt werden (D, F, E). Das datenbankbasierte Projektmanagement-Werkzeug bildet folgende Kernprozesse ab:

• Sitzungswesen mit Pendenzen und Entscheiden
• Dokumentenablage (inkl. Versionierung, Geolokalisierung und direkter Bearbeitungsmöglichkeiten)
• Projektjournal mit Übersicht der Geschäfte
• Beschaffungswesen und Vertragscontrolling
• Terminplanung
• Personalrekrutierung und Weiterbildung

Der Zugriff auf die Daten erfolgt standortunabhängig über das Internet und es existieren Apps (iOS / Android) für mobile Geräte.

Im März 2015 beauftragte das BAV die SBB, einen künftigen ETCS Level Migrationsplan zu erstellen, mit dem sich massiv Kosten einsparen lassen.

Die SBB verfolgt diesen Ansatz auf Basis eines neues ETCS Stellwerks, im europäischen Kontext als «Advanced Protection System» (APS) bekannt, welcher folgendes ermöglichen soll:

• Einsatz von ETCS Level 3 («full moving block»), langfristig für alle Zugbewegungen
• Kürzeste technische Zugfolgezeiten
• Vereinfachung der Projektierung
• Netzweiter Sicherheitsnachweis aufgrund einer generisch einsetzbaren Sicherheitslogik mit Risikoprüfung zur Laufzeit
• Zentralisierung der Innenanlagen (von 500 Stellwerkräume zu einigen wenigen Rechenzentren)

Die Anforderungen an den Start eines solchen Projekts sind hoch. Zusammen mit den SBB smartrail 4.0 Designteams für ETCS und APS haben wir massgeblich an der Ausarbeitung von Konzepten und Strategiepapieren für die Entwicklung von APS und dessen spätere Migration mitgearbeitet.

APS ist ein Teilprogramm von smartrail 4.0. APS und ist unterteilt in verschiedene, generische Komponenten, wovon jedes für sich zu einem Produkt wird. APS ist ein SW-System, welches in einem Rechenzentrum (Verfügbarkeit > 99,995%) zentral gespeichert wird. APS ist interoperabel zu bestehenden ETCS Standards.

Für das Nouveau Marin Centre sind neue oder angepasste niveaugleiche Bahnübergänge auf dem Gelände der Migros vorgesehen.

Emch+Berger wurde im Rahmen des gesetzlich vorgeschriebenen Plangenehmigungsverfahrens von der Bauart AG beauftragt das Projekt zu beurteilen.

Im Zusammenhang mit den Massnahmen zur Sicherung des Bahnverkehrs waren auch Bahnübergänge der Seetalbahn zu sanieren und demzufolge mit neuen Sicherungsanlagen auszurüsten. Mit der neu erstellten Verkehrsregelungsanlage mit Halbschranken wird der Knoten als verkehrsabhängige Einzelanlage gesteuert. Der Betrieb der SBB wird verkehrstechnisch in die Abläufe einbezogen und besitzt volle Priorität.

Sanierung des Bahnübergangs im Bereich Ballwil Sternen (Kreisel) zur Erhöhung der Sicherheit. Errichtet wurde eine neue Lichtsignalanlage bestehend aus Steuergerät, 3-Kammer Lichtsignalen, Induktionsschleifen, Tramsignalen sowie Fernübertragung der Statusmeldungen in die Betriebszentrale sowie zum Stellwerk. Optimierung der Rotphasen der Anlage zur Erhöhung der Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer.

Der Bahnhof Andermatt präsentiert sich künftig als Bindeglied zwischen dem bestehenden Dorfkern und dem neuen Resort in städtebaulicher Funktion. Die Anbindung an die Schiene und das übergeordnete Verkehrsnetz stellt die Erschliessungs- und Drehscheibenfunktion sicher.

Ziel des Umbaus ist eine generelle Verbesserung der Bahninfrastruktur mit höheren Kapazitäten, besseren Anschlüssen zwischen ÖV und dem übergeordneten Strassen- und Schienennetz sowie verbesserten betrieblichen Abläufen. Künftig werden sechs Perronkanten zur Verfügung gestellt, eine Anbindung an die Anlagen des Skibetriebs hergestellt und die Personenflüsse im Bahnhof entflochten.

Nach Rückbau der bestehenden Anlagen, werden die Gleis- und Perronanlagen des Bahnhofs überdacht, erneuert bzw. erweitert und durch Rampen an die Personenunterführung angeschlossen. Für die Umbaumassnahme sind Provisorien notwendig. Der Umbau erfolgt unter Betrieb. Die bestehende Brücke über die Oberalpreuss wird vollständig ersetzt. Die Schnittstellen zu den angrenzenden Teilprojekten Dritter (Skistation, Nordtrakt, Bahnhofshalle, usw.) wurden in die Projektierung einbezogen.

Entwicklung einer Planungsmethodik für ein dichtes Fahrplangefüge in Knoten und deren Zuläufen basierend auf leistungsfähigeren Sicherungsanlagen.
Erstellung einer detaillierten Fahrplanstruktur für den Transitkorridor Lötschberg. Überprüfung der Machbarkeit durch eine Simulation.

Zum Nachweis der Machbarkeit eines langfristigen Angebotsszenarios durch Steigerung der Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität wurde ein konkretes Fahrplangefüge erstellt. Die detaillierten konfliktfreien Fahrpläne für die Knoten Basel, Olten und Bern wurden mittels aufwendiger Simulationen auf ihre Realisierbarkeit überprüft. Das zugrunde gelegte Angebotsszenario konnte so mit nur geringem Infrastruktur-Ausbau realisiert werden.

Der belgische Infrastrukturbetreiber INFRABEL plant in verschiedenen Teilschritten bis ins Jahr 2035 sein Streckennetz vollständig auf ETCS Level 2 umzurüsten. Das Ingenieurbüro TUC Rail, an dem INFRABEL zu 75% beteiligt ist, ist für einen Grossteil der Ingenieursarbeiten verantwortlich.

TUC Rail hat das vom dänischen Signalling Programme bekannte Joint Venture Konsortium mit der Erstellung einer Machbarkeitsstudie beauftragt, in wie weit Achszähler als vollständiger Ersatz für Gleisstromkreise im belgischen Streckennetz eingeführt werden können. Hauptziel war es, verschiedene Gleisfreimeldesysteme zu vergleichen bezüglich Technik, RAMS Anforderungen, betrieblichen Änderungen und Anforderungen sowie Anschaffungs- und Wartungskosten.

An der Bearbeitung des Projektes waren vom Joint Venture Konsortium die Firmen Emch+Berger (massgebend) und Atkins beteiligt.

Im Zusammenhang mit der aktuell verlängerten Konzession sowie im Rahmen der Strategie 2015+ planten die Pilatus-Bahnen die Erneuerung der Zahnradbahn. Das Vorhaben beinhaltete die Einführung einer neuen Sicherungsanlage zur Straffung und Beschleunigung des Betriebs bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit. Diese besteht aus den folgenden Teilsystemen:

• Visualisierungs- und Bediensystem für die Zahnradbahn
• Positionsbasierte Signalisierung
• Weichensteuerung
• Achszählsystem für Gleisfreimeldung
• Hydraulischer Antrieb der neuen Gleiswender in Alpnachstad
• Elektrischer Antrieb der bestehenden Schiebebühnen in Ämsigen
• Hydraulischer Antrieb der bestehenden Gleiswender auf Pilatus Kulm

Für dieses Projekt baute Emch+Berger AG Bern einen Gesamtsicherheitsnachweis Sicherungsanlagen, Phase Realisierung, der sich auf die BAV-Richtlinie Nachweisführung Sicherungsanlagen (RL SiNa) und auf die dazugehörende RTE 25100 (SiNa SA) stützt. Er dokumentiert die Resultate der Realisierung bis zur Inbetriebnahme.

Wir führten als unabhängige und vom BAV-anerkannte Ressourcen die CENELEC Validierung der Sicherungsanlage am Ende der CENELEC-Phase 9.

Diese Arbeiten sind wichtige Überprüfungen, die beweisen sollen, dass die realisierte Anlage über die gesamte zu erwartende Betriebsdauer einen sicheren Bahnbetrieb erlauben wird und dass einer Inbetriebnahme demzufolge aus Sicht der RAMS-Verantwortlichen und aus Sicht des Validierers nichts im Wege steht.

Eine Betreiberin einer mittelgrossen Bahninfrastruktur hatte die Pflicht, Informationen zur Verkehrslage in Echtzeit an ein nationales System zu liefern. Das bedingte die Einführung neuer IT-Systeme sowie eine Anbindung von den operationellen Systemen (OT) an eine Internetschnittstelle.

Emch+Berger AG Bern wurde beauftragt, für dieses Vorhaben eine Risikoanalyse zu erstellen.

Für die Gefährdungsanalyse der operationellen Systeme (OT) diente eine gründliche Aufnahme des Inventars inklusive Konfiguration von Firewalls, die Identifikation existierender Zonen und deren Isolation sowie der Art des Datenverkehrs zwischen den Zonen. Pro Zone wurden die Wahrscheinlichkeit und Auswirkung verschiedener Bedrohungen abgeleitet.

Im Zuge der Analyse wurden im bestehenden System undokumentierte direkte Verbindungen in kritische Systeme entdeckt, die einen Zugriff von Aussen ermöglicht hätten.

Die Analyse deckte weitere Probleme wie Wissensabfluss oder schwacher Schutz von Installationen mit virtuellen Maschinen auf.

Emch+Berger AG Bern schlug vor, ein dediziertes Gateway einzusetzen und mit dessen Hilfe eine bessere Isolation der OT-Systeme nicht nur gegen das Internet, sondern auch gegenüber exponierten Feldelementen zu erreichen.

Die vorgeschlagene Lösung erreichte eine deutliche Verbesserung der Systemsicherheit bei niedrigen Kosten.

Die Rigi Bahnen AG beabsichtigt, die beiden Bahnlinien von Goldau und Vitznau nach Rigi Kulm umfassend zu erneuern. Dabei sollen die Infrastrukturen gemäss den gesetzlichen Anforderungen (BehiG) ertüchtigt und die Fahrzeugflotte modernisiert werden.

Die Analyse hat gezeigt, dass die Nachfragespitze zwischen 10.00 und 12.00 Uhr erreicht wird. Die Nachfrage ist in Abhängigkeit von Wetter und Jahreszeit stark schwankend. Sie übersteigt an Spitzentagen die Kapazität der eingesetzten Kursfahrzeuge um ein Mehrfaches. In Arth-Goldau bestehen lange Übergangszeiten auf die wichtigen Fernverkehrszüge. Dadurch wird das Marktpotential nicht voll ausgeschöpft.

Wir empfehlen deshalb, langfristig auf beiden Linien den Halbstundentakt einzuführen und in Arth-Goldau einen schlanken Anschluss an die Fernverkehrszüge nach Zürich, Luzern, Lugano und Rapperswil anzubieten. Ausserdem sollen grössere Fahrzeuge eingesetzt werden, welche bei Bedarf in Doppeltraktion geführt werden können.

Damit wird:

- genügend Kapazität angeboten
- das ganze Marktpotential ausgeschöpft
- die grosse Nachfrage in der Spitzenstunde auf mehrere Züge verteilt

Es hat sich gezeigt, dass die Gleisanlagen für diese Angebotserweiterung nur leicht modifiziert werden müssen. Die Ertüchtigung der Infrastrukturanlagen sowie die Beschaffung neuer Fahrzeuge lösten bei den Rigi Bahnen AG einen beträchtlichen Investitionsbedarf aus.

Die Norwegischen Bahnen ersetzten bis 2030 sämtliche Signalanlagen und führen dabei auch ETCS Level 2 ein. Als erster Schritt ist die landesweite Einführung eines neuen Betriebsleitsystems vorgesehen, um die bisherige, ineffiziente Mischung aus verschiedenen Leitsystem und örtlich bedienten Bahnhöfen abzulösen.

Als Grundlage für Ausschreibung und Planung des neuen Betriebsleitsystems waren betriebliche Szenarien zu entwerfen, die beschreiben, wie die verschiedenen betrieblichen Situationen unter den heutigen Signalsystemen und unter ETCS Level 2 operativ behandelt werden.

Die Waldenburgerbahn (WB) hat sich zur Steigerung ihrer Attraktivität für ein breit angelegtes Investitionsprogramm entschieden. Es fokussiert auf ein optimiertes Leistungsangebot und wird unterstützt durch Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur. Im Bahnhof Waldenburg sind auch infolge der Beschaffung von neuen Fahrzeugen umfangreiche Anpassungen und Neubauten der Gleis- und Perronanlagen, der Werkstatt, der Publikumsanlagen sowie der Räumlichkeiten für Personal geplant.

Auf Basis eines Anforderungskatalogs wurden von Emch+Berger AG Bern verschiedene Varianten für die zukünftige Gesamtanlage entwickelt und bewertet. Bei der Variantenbildung wurde neben der Gewährleistung eines möglichst optimalen zukünftigen Betriebsablaufs (z.B. Zuführungen Instandhaltungshalle) sowie möglichst geringen Betriebsbehinderungen in der Bauphase insbesondere Wert auf eine benutzerfreundliche Positionierung der Publikumsanlagen gelegt. Die gewünschte Steigerung der Attraktivität der WB kann nur dann erreicht werden, wenn das Erscheinungsbild der WB und die neue Dienstleistungsorientierung sich positiv in die Wahrnehmung der Reisenden einprägt.

Im Zusammenhang mit den Massnahmen zur Sicherung des Bahnverkehrs waren auch Bahnübergänge der Seetalbahn zu sanieren und demzufolge mit neuen Sicherungsanlagen auszurüsten. Mit der neu erstellten Verkehrsregelungsanlage mit Halbschranken wird der Knoten als verkehrsabhängige Einzelanlage gesteuert. Der Betrieb der SBB wird verkehrstechnisch in die Abläufe einbezogen und besitzt volle Priorität.

Sanierung des Bahnübergangs im Bereich Ballwil Nord zur Erhöhung der Sicherheit. Errichtet wurde eine neue Verkehrsregelanlage bestehend aus Halbschranken, Wechselblinker mit Drehleuchten, Tramsignalen sowie Fernübertragung der Statusmeldungen in die Betriebszentrale sowie zum Stellwerk. Optimierung der Schliesszeiten der Anlage zur Erhöhung der Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer durch Verkehrsanalyse.

Bei der Waldenburgerbahn wird in den nächsten Jahren ein Erneuerungsschub fällig. Wichtige Eckpunkte sind:

• Das Rollmaterial ist gesamthaft zu ersetzen.
• Die Erfüllung des Behindertengleichstellungs-Gesetzes erzwingt die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen und den Neubau der Bahnsteige in allen Stationen und Haltestellen.
• Infolge der Beschaffung von Niederflurfahrzeugen muss das Depot neu gebaut werden.
• Die Zugsicherung entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen.
• Verschiedene andere Anlageklassen wie Stellwerke, Fahrleitung, Stromversorgung, Oberbau sind erneuerungsbedürftig oder entsprechen nicht mehr dem heutigen Verkehrsaufkommen.
• Der zeitgemässe Ausbau der Kreuzungsstationen in äusserst engen Innerortsverhältnissen ist nicht ohne weiteres machbar, weshalb Fahrplan, Fahrzeuge und Streckeninfrastruktur gesamthaft betrachtet und optimiert werden müssen.
• Der bevorstehende Umbau des SBB-Bahnhofs Liestal führt im Jahr 2022 zu einer ca. einjährigen Betriebseinstellung.
• Basierend auf der ohnehin durchzuführenden totalen Erneuerung und der bevorstehenden einjährigen Betriebseinstellung hat der Baselbieter Landrat beschlossen, die Spurweite der Waldenburgerbahn auf Meterspur umzustellen.

Die Juracement SA mit Sitz in Cornaux beabsichtigt, die ausgebeuteten Abbaugebiete in der Umgebung von Cornaux mit Aushubmaterial aufzufüllen und zu renaturieren. Hierfür soll im bestehenden Cementwerk in Cornaux eine zusätzliche Entladeanlage erstellt und betrieben werden.

In einem ersten Schritt wurden die bestehenden Be- und Entladefahrten und -prozesse erfasst. Diese wurden um die künftigen Rangierfahrten im Zusammenhang mit dem Aushubentlad ergänzt.

Anschliessend wurde in einem zweiten Schritt ermittelt, welche Fahrwegkonflikte gegebenenfalls bestehen und ob die bestehenden Gleisanlagen genügend leistungsfähig sind. Zudem wurde ermittelt, ob die Rangierfahrten mittels Einsatzes eines weiteren Zugfahrzeuges parallelisiert und wie viele Aushubzüge an einem Tag maximal verarbeitet werden können.

Es hat sich gezeigt, dass die geplanten Rangierfahrten auf den bestehenden, leicht modifizierten Gleisanlagen abgewickelt werden können. Für die Abstellung einer grösseren Anzahl an Leerwagen muss eine Lösung ausserhalb der bestehenden Gleisanlage gefunden werden. Zur Verarbeitung der Aushubzüge und zur Überbrückung von Ausfallzeiten wird ein zweites Zugfahrzeug benötigt.

Projektierungsleistungen im Rahmen der Sanierung von Drehstrom-Mittelspannungsanlagen. Die Sanierungsmassnahmen haben das Ziel, die Personensicherheit und die Verfügbarkeit der Stromversorgung 50 Hz sicher zu stellen sowie geltende Gesetze und Vorschriften einzuhalten.

Aufnahme des aktuellen Betriebszustandes der Anlagen im Bereich Bern und Olten bis auf die erste Niederspannungssammelschiene nach den Trafos. Berechnung der Netzwerte und Erstellung einer Risikomatrix als Grundlage für das Sanierungskonzept. Schwerpunkte sind Netz- und Zustandsanalysen, auf welchen der Handlungsbedarf abgeleitet wurde sowie Vorschläge für das gesamthafte Sanierungsprogramm erstellt wurden.

Bei der Waldenburgerbahn wird in den nächsten Jahren ein Erneuerungsschub fällig. Wichtige Eckpunkte sind:

• Das Rollmaterial ist gesamthaft zu ersetzen.
• Die Erfüllung des Behindertengleichstellungs-Gesetzes erfordert die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen und den Neubau der Bahnsteige in allen Stationen und Haltestellen.
• Der zeitgemässe Ausbau der Kreuzungsstationen in äusserst engen Innerortsverhältnissen bringt Herausforderungen mit sich, weshalb Fahrplan, Fahrzeuge und Streckeninfrastruktur gesamthaft betrachtet und optimiert werden müssen.
• Der Umbau des SBB-Bahnhofs Liestal führt im Jahr 2022 zu einer ca. einjährigen Betriebseinstellung.
• Basierend auf der ohnehin durchzuführenden totalen Erneuerung und der bevorstehenden einjährigen Betriebseinstellung hat der Baselbieter Landrat beschlossen, die Spurweite der Waldenburgerbahn auf Meterspur umzustellen.

Die Diskussion um die Spurweite war mit einer Debatte um das zu verwendende Lichtraumprofil verbunden, da die Verwendung von breiteren Fahrzeugen eine Reduktion der Anzahl zu beschaffenden Fahrzeuge zur Folge hat.

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) hat in der neuen Vorschrift D RTE 29900 die Minimalanforderungen an den von den Bahninfrastrukturbetreibern jährlich zu erstellenden Netzzustandsbericht definiert. Die Vorschrift enthält Anforderungen an die Struktur der zu verwendenden Daten und an ein Minimum an Auswertungen.

• Die neue Anlagenstruktur entspricht nicht derjenigen im bisherigen Netzzustandsbericht der Waldenburgerbahn (WB).
• Definition und Anzahl von Zustandsklassen ist anders als im WB-Bericht
• Es werden Auswertungen gefordert, die im bisherigen WB-Bericht nicht existieren

Für die unter anderem aus diesen Abweichungen entstehenden Arbeiten für die Erstellung des Netzzustandsberichts 2014 waren wir im Rahmen eines Unterstützungsmandats für die WB tätig.

Erstellung der Ausschreibungsunterlagen, Vergleich der Offerten, Vergabeantrag, Begleitung der Ausführungsplanung, der Ausführung sowie der Inbetriebsetzung der Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Ceneri-Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG. Unterstützung der ATG bei der Bereinigung, Prüfung und Freigabe der Ausführungsunterlagen mit dem Unternehmer Sicherungsanlagen. Unterstützung der ATG bei der Prüfung von Fertigung und Montage der Sicherungsanlagen (Bemusterungen, Tests, Stichproben...) sowie der Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebsetzung. Wir führen das Mandat in einer Ingenieurgemeinschaft.

Die Anlagen umfassen alle in Beziehung zur Sicherungsanlage stehenden Systeme wie Stellwerke, ETCS/RBC und Bahnleittechnik. Die Sicherungsanlage ist eingebettet in einem komplexen Umfeld mit vielen Nahtstellen zu Systemen innerhalb des Gesamtprojekts aber auch zu angrenzenden Strecken mit konventioneller Signalisierung sowie netzweiten technischen Supportsystemen des Betreibers SBB.

Im Rahmen des Signalling Programme wird in Dänemark landesweit die Zugsicherungstechnik gemäss europäischem ERTMS / ETCS Standard eingeführt. Die Komplexität der in diesem Zusammenhang durch mehrere Hersteller zu liefernden Systeme und Anlagen macht umfangreiche Testkampagnen notwendig, um die Erfüllung aller gestellten Anforderungen überprüfen zu können. 

Alleine im Bereich des Train Management System ergibt sich der Bedarf für rund 2500 individuelle Testszenarien. Jedes dieser Szenarien muss im Detail spezifiziert und anschliessend von Spezialisten getestet werden. Da bei diesem Prozess eine Vielzahl von Organisationseinheiten und Personen involviert sind, ergibt sich der Bedarf nach einer strukturierten Verwaltung der Testspezifikationen und Testergebnisse in Form eines mehrbenutzerfähigen, webbasierten Systems. Nebst einer hohen Flexibilität und Ausbaufähigkeit sind auch die Benutzerfreundlichkeit sowie die Unterstützung vielfältiger Reporting-Funktionalitäten wichtig. Wir haben hierzu innert kurzer Zeit eigens ein Datenbanksystem spezifiziert und implementiert, welches den gesamten Zyklus der Abnahmetests durch die Dänische Bahn unterstützt und rationalisiert. Das System wird in seinen Funktionalitäten laufend erweitert und an die sich ändernden Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen angepasst.

Das Dänische ETCS-Programm ist das weltweit erste und voluminöseste ETCS-Vorhaben, bei welchem die Sicherungsanlagen einer kompletten Eisenbahn netzweit unter rollendem Betrieb auf ETCS Level 2 hochgerüstet wird.

Wir sind im Konsortium mit drei anderen weltmarktführenden Firmen Co-Autor der Machbarkeitsstudie und der ETCS-Strategie, auf deren Basis das dänische Parlament die Finanzierung des bis dato teuersten ETCS-Vorhabens weltweit genehmigt hat und in diesem Konsortium bis zum Programmende mit Spezialaufgaben wie technischer Projektleitung des Gesamtprojekts, Requirements-, Systemintegrations-sowie Changemanagement beauftragt ist (vsl. bis Ende 2030).

Ziel des Signalling Programms ist die Entwicklung und landesweite Implementierung einer modernen LST-Plattform (Infrastruktur und Fahrzeuge) sowie die organisatorisch-kulturelle Wandlung in diesem Zusammenhang. Dies, sowie die im Rahmen des ETCS-Programms erstmalige Entwicklung von Traffic Management Systemen modernster Generation prädestinieren das dänische «Signalling Programme» als einzigartige Referenz für das Management von grossen IT-Projekten im Bahnumfeld mit konsequenter Kundenausrichtung. Das Programm besteht aus einer Reihe übergreifender aber auch in sich geschlossener Projekte (zeitlich und räumlich, sog. Early Deployment Lines). Gepaart mit der Tatsache, dass dieses Programm sich gleichzeitig in andauernder Entwicklung als auch in der Umsetzung befindet, liefert diese Referenz die weltweit einzigartige Möglichkeit, von konzeptionellen, entwicklungsmässigen und auch operativen Lessons Learnt Anregungen für weitere ETCS-Strategien sowie Bahn-IT-Programmen ableiten und in Strategien anderer ambitionierten Bahnprogramme einsetzen zu können.

Im November 2023 beauftragte die Rhätische Bahn AG (RhB) die Firma Emch+Berger AG Bern damit, in einer Vorstudie die Möglichkeit zu untersuchen, wie mit der Zugsicherung ZSI 127 oder anderen, ggf. weiterzuentwickelnden Bestandssystemen eine Vollautomatisierung des Fahrbetriebs innerhalb des RhB-Netzes gewährleistet werden kann.

Die RhB ist Systemführer des ZBMS-Standards (Zugbeeinflussung für Meter- und Spezialspurbahnen) und spielt eine wichtige Rolle bei zukunftsgerichteten Projekten zur Digitalisierung und Automatisierung der Schweizer Bahnlandschaft.
Durch eine Weiterentwicklung bzw. Einführung neuer Systeme der Leit- und Sicherungstechnik, insbesondere der Zugbeeinflussung, können auf dem bestehenden Schienennetz, zusammen mit Automatic Train Operation (ATO), zusätzliche Kapazitäten gewonnen werden, der Bedarf an Streckenausbauten und, bei GoA3 und GoA4, an Triebfahrzeugführern reduziert werden.

Die erstellte Vorstudie gibt erste Antworten zu folgenden Fragen:

• Welches Zielsignalsystem für Führerstandsignalisierung (FSS) erfüllt die Anforderungen einer betrieblich-technischen Erreichbarkeit von ATO GoA3/4 im Fahrbetrieb?
• Welche Bestandssysteme kommen für eine FSS in Frage und welche Variante sollte weiterentwickelt werden? 
• Zweitmeinung zu einer Studie der RhB, inwieweit ATO-Betrieb GoA4 unter dem aktuellen Bestandssystem ZSI 127 kommerziell machbar ist

Grundlage für die drei untersuchten Hauptvarianten ist eine mit Emch+Berger geteilte Folie, welche die Haltung des Bundesamts für Verkehr (BAV) zu ATO für Meterspur zeigt.

Die Zwischenergebnisse der Vorstudie wurden in verschiedenen Sitzungen mit dem Betrieb der RhB besprochen. Das Ergebnis der Studie wurde dem BAV vorgestellt.

Ausschreibungsprojekt für den von den dänischen Eisenbahnen Banedanmark (BDK) beabsichtigten, flächendeckenden Ersatz der vorhandenen Sicherungsanlagen durch das neue europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2. Die Grundlagen für das Ausschreibungsprojekt wurden Ende 2008 in einem Vorprojekt gelegt, das ebenfalls durch Emch+Berger AG Bern massgeblich gestaltet wurde.

Das Mandat wird in einer Ingenieurgemeinschaft mit den Firmen Rambøll (DK), Atkins (DK/UK) und Parsons (UK) ausgeführt. Emch+Berger AG Bern ist im Wesentlichen für die Projektleitung und Projektierung von technischen Belangen des Fernbahnnetzes verantwortlich. Hierzu gehören die Erstellung von Konzepten, Anforderungen und Ausschreibungsunterlagen u.a. in den Bereichen ETCS, Stellwerke, Traffic Management Systemen, Fahrplankonzept 2020 oder Fahrgastinformationssystem sowie die Vorbereitung und Durchführung der Angebotsevaluation.

Die Kantonsstrasse durch das Centovalli kreuzt die Bahnlinie auf einem mit Schranken gesicherten Bahnübergang. Unmittelbar beim Bahnübergang münden von beiden Seiten Strassen. Für diese spezielle Situation war das Risiko zu beurteilen, welches durch Fahrzeuge im Gefahrenbereich herannahender Züge entsteht. Dies unter besonderer Beachtung zusätzlicher Verkehre auf der schmalen Zufahrt zu einem im Bau befindlichen Holzschnitzel-Kraftwerk.

Die Bahnbetreiberin FART hatte beim Bauherrn Bedenken angemeldet bezüglich des sicheren Betriebs des Bahnübergangs sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase des thermischen Kraftwerks. Für die relevanten Szenarien wurde eine Risikoanalyse zur Beurteilung der Personenrisiken für den Ist-Zustand und den Zustand mit dem prognostizierten Mehrverkehr erstellt.