Strassenbau

Das Projekt TPF LHand umfasst den behindertengerechten Umbau von 15 Bahnhöfen auf den folgenden drei Linien:

• Linie Bulle - Montbovon (Meterspur)
• Linie Bulle-Palézieux (Meterspur)
• Linie FMA (Normalspur)

Aus Kostengründen wurde versucht, die bestehenden Bahnhofstandorte beizubehalten und diese behindertengerecht umzubauen. Bei den Bahnhöfen bzw. Haltestellen, bei denen der nötige Platz nicht vorhanden war, war ein neuer Standort zu ermitteln. Im Rahmen der Studie wurden pro Haltestelle ein bis drei verschiedene Varianten erarbeitet und die Baukosten dazu ermittelt.

Die Umbauten der Bahnhöfe und Haltestellen gemäss BehiG umfassen jeweils eine Perronerhöhung auf P35 bzw. P55 sowie eine Perronverlängerung auf 120 m bzw. 150 m um das sichere Ein- und Aussteigen der Reisenden zu gewährleisten. Es war jeweils eine Perronbreite von 2 m und eine Querneigung von max. 2 % anzustreben.
An einigen Bahnhöfen ist eine Personenunterführung vorgesehen, welche die Sicherheit der Reisenden erhöht und die Bahnhöfe somit aufwertet.

Zum Anschluss des rechten Bielerseeufers an das Nationalstrassennetz N5 der Umfahrung Biel wird zwischen den Gemeinden Ipsach/Nidau und Brügg ein Autobahnzubringer realisiert. Der Zubringer ist als zweistreifige Nationalstrasse konzipiert und wird im Gegenverkehr betrieben. Er umfasst den Knoten Ipsachstrasse, den Porttunnel, die Aus- und Einfahrt Port, die Portalzentralen, die Kanalbrücke Port-Brügg sowie den Knoten Portstrasse-Erlenstrasse und ist insgesamt 2‘180 m lang. Zwischen der Ipsachstrasse und Port wird als Teil der N5 Westumfahrung Biel mit dem Porttunnel eine leistungsstarke, untertägige Verbindung für Motorfahrzeuge hergestellt. Der T-förmige Knoten Ipsachstrasse befindet sich direkt am westlichen Portal des Porttunnels. Er wird als höhenversetzter Tropfenkreisel ausgebildet, wobei Zu- und Ausfahrt des Tunnels über einen tiefliegenden Knoten erfolgen und der Lokalverkehr Ipsach/Nidau auf der Kantonsstrasse über das Tunnelportal geführt wird. Der Knoten kommt in einer technisch komplexen Grundwasserwanne aus Stahlbeton zu liegen.

Das Amt für Nationalstrassenbau des Kanton Wallis (ANSB) baut im Auftrag des Bundesamtes für Strassen ASTRA die noch fehlende Autobahnbahnstrecke der A9 zwischen Visp und Siders. Dem Amt obliegt die Oberbauleitung für das Projekt; sie beschäftigt rund 60 MitarbeiterInnen in Brig-Glis/Gamsen und in Sitten. Im Rahmen der Überführung der Nationalstrassen von den Kantonen zum Bund haben sich für das ANSB zahlreiche Arbeitsabläufe, Schnittstellen und Strukturen geändert. Als nach ISO 9001 zertifizierte Unternehmung fasst das ANSB sämtliche dieser Organisations- und Steuerungselemente in einem Qualitätsmanagementsystem und -handbuch zusammen.
Aufgrund der zahlreichen Neuerungen und Anpassungen hat das ANSB Emch+Berger AG Bern beauftragt, sie bei der Aktualisierung ihres Qualitätsmanagementsystems zu unterstützen. Dazu gehört einerseits das Überarbeiten der vorhandene Prozesse und Hilfsmittel sowie die grafische und elektronische Aufbereitung sämtlicher Elemente.
Parallel zu dieser Aktualisierung unterstützt Emch+Berger AG Bern die Amtsleitung in der Erneuerung und Umsetzung ihrer Vision und ihres Leitbildes.

Das Kehrichtheizkraftwerk (KHKW) an der Josefstrasse versorgt das Quartier Zürich-West mit Fernwärme (FW) und soll 2020 stillgelegt werden. Zur Erhaltung der Wärmeversorgung im Gebiet Zürich-West und zur Erschliessung weiterer Fernwärmegebiete ist der Zusammenschluss dieses Fernwärmenetzes mit jenem von Zürich-Nord geplant. Zu diesem Zweck wird eine direkte Verbindungsleitung zwischen der KHKW Josefstrasse und der KHKW Hagenholz mittels Microtunneling erstellt.

Ab dieser Hauptverbindungsleitung sollen diverse neue Quartiere mit FW erschlossen werden. Die neuen FW-Gebiete sollen über einen Zeitraum von rund 20 Jahren mittels Quartierhaupterschliessungen (QHE) an die fernwärmeanlagen angeschlossen werden. Ab den QHE erfolgen in weiteren Ausbauschritten die Feinerschliessungen bis zu den einzelnen Fernwärmebezügern.

Auftrag:

Im Januar 2016 ist die INGE Energie (bestehend aus Emch+Berger sowie der Locher Ingenieure AG) mit der Machbarkeitsstudie «Quartierhaupterschliessung» im Rahmen des Projektes «ERZ Wärmeversorgung Zürich West» beauftragt worden. In enger Zusammenarbeit mit der Durena AG (Fachplaner FW-Leitung) wurden mögliche Linienführungen für die QHE ausgearbeitet. Die Linienführungen wurden in Bezug auf Fernwärmepotenziale, technische Machbarkeit und Verkehrsbeeinträchtigung optimiert. Die bereits dichte Werkleitungsbelegung im Untergrund, der grosse Platzbedarf der FW-Leitungen, Querungen von Hauptverkehrsachsen sowie Querungen von bestehenden, grossen Kanalisationen stellten hierbei die grössten Herausforderungen dar.

Wir sind seit 2008 für die Planung des Windparks Montagne de Buttes (MdB) verantwortlich und haben das Projekt als Generalplaner von der Standortsuche bis zum aktuellen Projektstand geführt. Unsere Kunden sind die beiden Investoren Groupe E Greenwatt SA und die Services Industriels de Genève. Das Projekt sieht 19 Windenergieanlagen der 3 MW-Klasse vor. Mit einer installierten Leistung von 62.7 MW und einer jährlichen Stromproduktion von rund 100 GWh kann der Windpark Montagne de Buttes rund 10% des Strombedarfs des Kantons Neuenburg decken. Folgende Aufgaben gehören zum Leistungsumfang:

• Machbarkeitsstudie: Prüfung der grundsätzlichen Erschliessbarkeit der einzelnen Standorte
• Zusammenstellung der Randbedingungen zur Trassierung (Schwer- und Sondertransporte)
• Planung der Erschliessungsstrassen: Trassierung Strassen und Montageplätze (3D)
• Überprüfung der Befahrbarkeit mit Sonderfahrzeugen über Schleppkurvenberechnung
• Dimensionierung des Strassenaufbaus
• Planung Bauvorgang / Bauablauf
• Kostenschätzung zur Erstellung des Erschliessungsnetzes
• Erarbeitung der Strassenbaupläne für das Genehmigungsverfahren

Als nächste Schritte werden das Baugesuch eingereicht, die Planung bis zur Ausführungsreife vertieft und die Auftragsvergabe für den Bau der Erschliessungswege und Montageplätze der Windenergieanlagen vorbereitet. Wir verfügen über Erfahrung in der Erschliessungs- und Strassenplanung für mehrere Windparks, insbesondere auch für den Windpark Kienberg-Burg (SO+AG).

Im Rahmen des Erhaltungsprojekts der Nationalstrasse N06 zwischen Rubigen und Kiesen musste die Brücke T28 abgebrochen und an derselben Stelle ersetzt und verbreitert werden. Diese Überführung der Kantonsstrasse über die N06 ist eine 3-feldrigen Stahlbetonkonstruktion und wurde als integrale Bauweise ausgebildet. Über der N06 ist sie stützenlos mit 31 m langen Stahlbeton-Fertigelementen und an den Randfeldern aus Ortbeton erstellt. Die Brücke ist 55 m lang und rund 12 m breit. 
Die Aufrechterhaltung einer Fahrspur auf der Kantonsstrasse bedingte für Abbruch und Neubau ein Verfahren in 2 Längs-Etappen. Die Baugruben für die Erstellung der neuen Widerlager bzw. der neuen Stützmauern im Dammbereich mussten ebenfalls in Längsrichtung etappiert werden und deshalb beidseitig nutzbar sein. Ebenfalls musste der Verkehr auf der Nationalstrasse durchwegs aufrecht erhalten bleiben. Einzige Ausnahme waren wenigen kurzzeitige nächtliche Sperrungen einerseits für den Abbruch und andererseits für das Einheben der Fertigteilträger. Für das Objekt wurde ein eigenes AP erstellt und genehmigt. Da die Bauzeit der UEF länger als diejenige des UPlaNS für das Trasse in diesem Abschnitt war, wurde das Objekt vorgezogen und als Einzelbaustelle geführt.
 

Sowohl der Bahnhof Erlenbach i. S. wie auch der Bahnhof Boltigen an der Strecke Spiez - Zweisimmen erfüllen nicht mehr die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetztes (BehiG) sowie die Perronnutzlängenstandards. Um in Zukunft ein behindertengerechter Zugang sowie den stündlichen Verkehr zu gewährleisten, müssen beide Bahnhöfe umgebaut werden. Dies erfordert Anpassungen an den bestehenden Gleis- und Perronanlagen, Fahrleitungs- und Sicherungsanlagen sowie an den Werkleitungen. Gleichzeitig sollen die Infrastrukturen und das Bahnhofsumfeld der neuen Anlage und den neusten Anforderungen angepasst werden.
In Erlenbach wird neu eine Personenunterführung (PU) erstellt. Der Bau der PU stellt eine Herausforderung für die Bauphasenplanung dar, da der Bahnbetrieb während der gesamten Bauzeit gewährleistet werden muss. In beiden Umbauprojekten ist die Koordination und Zusammenarbeit mit diversen Stakeholdern und Betroffenen notwendig.
Die E+B AG Bern ist für die Umbauten der beiden Bahnhöfe vom Vorprojekt bis zur Inbetriebnahme als Gesamtleiter Bau und Planer tätig. Der IG-Partner Bührer + Dällenbach AG nimmt die Funktion der örtlichen Bauleitung an.

Mit der Einhausung der Nationalstrasse N1 in Schwamendingen soll zwischen Aubrugg und Schöneichtunnel ein umfassender Lärmschutz für die angrenzenden Wohnquartiere erstellt werden. Dazu wird der Schöneichtunnel mit zwei Röhren à je drei Fahrstreifen bis vor das Autobahndreieck Aubrugg verlängert.

Auf der internetbasierten Kommunikationsplattform stehen den Projektbeteiligten jederzeit alle aktuellen Unterlagen und Informationen zum Projekt zur Verfügung. Die Plattform baut auf Microsoft SharePoint Server auf und arbeitet nahtlos mit den Office-Anwendungen zusammen. Die effiziente Zusammenarbeit aller Projektbeteiligten über geografische und organisatorische Grenzen hinweg spart Zeit, Geld und erhöht die Qualität der Projektabwicklung wesentlich. Die Plattform ist dabei hochverfügbar, sicher und kann flexibel an die Bedürfnisse des Projekts angepasst werden.

Die Brücke Neumarktstrasse in Biel wird nach gut 70 Jahren erneuert, da sie für die heutigen Verkehrslasten und besonders dem Schwerverkehr nicht ausgelegt ist. Aufgrund der Anpassung des Strassenraums südlich der Brücke, entschied die Bauherrschaft ebenfall diese Verbreiterung mit der neuen Brücke aufzunehmen. Die alte Brücke war noch auf Holzpfählen aus dem 19. Jh fundiert, welche neu durch Bohrpfähle ersetzt wurden. Im angrenzenden Strassenbereich der Neumarktstrasse wurden die Werkleitungen sowie die Kanalisationsleitungen komplett ersetzt.

Die Bauarbeiten erfolgten in zwei Etappen, so dass eine einspurige Verkehrsführung aufrecht erhalten bleiben konnte. Für Fussgänger wurde eine provisorische Passarelle östlich der Brücke erstellt. Mittlerweile konnte der Verkehr für beide Spuren nach 10-monatiger Bauzeit wieder freigegeben werden. Der Einbau des Deckbelages erfolgt Ende Mai 2021.

Die Projektbestandteile sind gemäss Anforderungsprofil folgende Punkte:

- Ersatz Kanalisation auf ca. 50 m

- Neugestaltung Strassenbereich auf ca. 100 m

- Brückenbauwerk mit 17 m Spannweite

Bei der Talstation der Niesenbahn steht ein wertvolles Brückenensemble: Zwei genietete Fachwerkbrücken mit sehr schön gearbeiteten Knotendetails, erbaut zwischen 1905 und 1910. Brücken von historischem Wert, wie man sie in der Schweiz immer seltener findet. Im Rahmen der Projektierung konnten wir den Auftraggeber überzeugen, dass die Strassenbrücke erhalten und modernisiert werden kann. Dabei ist während der fünfmonatigen Bauzeit im Winter 2021/22 zunächst die Fahrbahn und das durchgerostete Sekundärtragwerk entfernt worden. Im Anschluss ist die Brücke direkt über dem Gewässer eingehaust und der Oberflächenschutz erneuert worden. Die neue Fahrbahn besteht aus innovativen, vorfabrizierten UHFB-Fertigelementen. Die Platten sind auf dem Kopf im Match-Case-Verfahren gefertigt worden und können dank einer Schalungseinlage mit zertifizierter Rutschfestigkeit direkt befahren werden. Die neue Fahrbahnplatte mit untenliegenden Querrippen ist lediglich 7.5cm dick. Ohne die Brücke zu verstärken, konnten dank der leichteren Fahrbahn alle Traglastbeschränkungen aufgehoben werden. Unter Einbezug äusserst engagierter Unternehmer und tatkräftiger Unterstützung der Gemeinde Aeschi bei Spiez sowie zahlreicher Sponsoren konnte durch dieses Engagement im Berner Oberland gemeinsam Baukultur erhalten werden. 

Die Station Stalden ist ein wichtiger Knoten- und Umsteigepunkt im Vispertal. Aufgrund steigender Passagierzahlen ist der Einsatz von längeren Zügen erforderlich. Dies bedingte eine Verlängerung der Perronanlagen, der Gleisnutzlängen und des Kreuzungsbereiches. Zusätzlich erfolgte der barrierefreie Ausbau der Station gemäss den Anforderungen des BehiGs in Kombination mit der Substanzerhaltung.

Die Perron- und Gleisanlagen wurden zurück gebaut. Die Verlängerung des doppelspurigen Abschnittes in Richtung Zermatt hatte diverse Anpassungen zur Folge. Hierbei wurden der komplette Unter- und Oberbau sowie die Gleisentwässerung neu gebaut. Weiterhin wurden die gesamten Fahrleitungen und Kabelanlagen erneuert und angepasst. Mit der Anpassung der Gleise verschob sich auch die Perronanlage. Diese wurde komplett erneuert und gemäss den MGB-Standards angepasst. So verbindet eine neue Personenunterführung die beiden Perrons barrierefrei miteinander.

Durch die Verlängerung der Doppelspurstrecke musste die Bahnbrücke an der südöstlichen Ausfahrt des Bahnhofs angepasst werden. Hierbei wurde eine weitere Brücke für das zweite Bahngleis gebaut. Aufgrund der einzuhaltenden Höhe für den Strassenverkehr wurde die Kantonstrasse im Brückenbereich tiefergelegt.

Das Ausführungsprojekt "N04/06, SH Süd – Herblingen, Engpassbeseitigung" umfasst den Ausbau der N04 und des Streckenastes der E54 zwischen den Anschlüssen SH-Süd und Herblingen auf 2x2 Fahrstreifen, inklusive neuem Tunnel Fäsenstaub II. Der Ausbau beinhaltet auch alle notwendigen Baumassnahmen an der bestehenden Strecke, inklusive der Anschlüsse und Kunstbauten.

Der Projektperimeter verläuft mitten durch die Stadt Schaffhausen und unter-, respektive durchquert dabei in seiner gesamten Länge überbautes Gebiet. Grössere Bahnanlagen der SBB und DB verlaufen östlich entlang der offenen Strecke.

Um der steigenden Nachfrage auf dem Bahnkorridor Zürich - Winterthur gerecht zu werden, plant die SBB im Rahmen des Ausbauschrittes 2035 (STEP AS 2035) das Projekt MehrSpur Zürich - Winterthur. Kernstück ist der 9 Kilometer lange Brüttenertunnel mit zwei Einspurröhren, der in das bestehende Streckennetz integriert wird. Der Tunnel schafft eine unterirdische Verbindung zwischen Dietlikon, Bassersdorf und Winterthur. Im Bereich Mülberg werden die Linien aus Bassersdorf und Dietlikon in zwei untertägigen Verzweigungsbauwerken mittels einer niveaufreien, unterirdischen Überwerfung zusammengeführt und von dort in Richtung Winterthur weitergeführt. Im Bereich der beiden sich mit geringem Abstand kreuzenden Tunnelröhren entsteht zusätzlich ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk. Der geplante Vortrieb des gesamten Tunnelsystems erfolgt sowohl in konventioneller Bauweise als auch mit zwei Tunnelbohrmaschinen.

Die Emch+Berger AG Bern wurde zusammen mit den IG-Partnern mit der Erarbeitung des Bau- und Auflageprojekts, der Ausschreibung und der Ausführung (SIA-Phasen 31 - 53) beauftragt. Dies beinhaltet u.a. die Erstellung eines BIM-Modells der gesamten Tunnelanlage bestehend aus zwei Tunnelröhren inkl. Modellierung der Querschläge, Bahntechnikgebäude, Portalbauwerke, Entwässerung, Werkleitungen und Geologie.

Gemäss "Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen" (NFA) ist der Bund ab dem 01.01.2008 Eigentümer der Nationalstrassen und somit für die Ereignisbewältigung zuständig, soweit sie das Abwenden drohender Gefahren bzw. die Wiederinstandstellung nach Beschädigungen betrifft.

Als Hilfsmittel für die Ereignisbewältigung hat das ASTRA im Rahmen einer Arbeitsgruppe ein "Handbuch Ereignisbewältigung NFA" erstellt, welches dem ASTRA und seinen Partnern eine effiziente Bewältigung eines Ereignisses ermöglicht. Es gibt den Rahmen der Ereignisbewältigung durch das ASTRA vor. Es kommt bei Zwischenfällen zum Einsatz, die unplanmässig den Ablauf des Verkehrsgeschehens auf den Nationalstrassen beeinträchtigen und dabei grosse Schäden an der Infrastruktur verursachen und/oder grosse Auswirkungen auf das Geschehen auf dem übrigen Nationalstrassennetz haben, soweit diese Ereignisse nicht von den Blaulichtorganisationen (zusammen mit den Gebietseinheiten) selbst bewältigt werden können.

Das Forschungspaket AGB1 wird im Rahmen der Strassenforschung abgewickelt. Ausgelöst wurde das Projekt durch die Arbeitsgruppe Brückenforschung (AGB). Diese hat zusammen mit der Forschungskommission (FOKO) die Oberaufsicht. Ziel des Paketes ist es, Entscheidungsgrundlagen und Methoden für den zielgerichteten und zweckmässigen Einsatz begrenzter finanzieller Mittel zur Erreichung und Erhaltung des erforderlichen Sicherheitsstandards über das gesamte Verkehrssystem Strasse inkl. Kunstbauten bereitzustellen. Die Ausrichtung der Forschung ist operativ. Das bedeutet, dass die Ergebnisse als Grundlage der Arbeit bei Strassenverwaltungen und ihren Beauftragten direkt verwendbar sein müssen. Das Paket beinhaltet deshalb auch einen praktischen Test in einem Pilotgebiet.

Durch die neue Aufgabenverteilung zwischen Bund und Kantonen im Rahmen des neuen Finanzausgleichs (NFA) übernahm der Bund per 1. Januar 2008 die Gesamtverantwortung für die Nationalstrassen. Damit das Bundesamt für Strassen (ASTRA) seine Aufgaben wahrnehmen konnte, war die Überführung aller geschäftsrelevanten Akten von den Kantonen in die ASTRA Zentrale und die fünf Filialen fristgerecht sicherzustellen. Die Aktenaufbereitung und Übergabe gemäss den Vorgaben des ASTRA erforderte eine enge Begleitung und Betreuung der Kantone. In regelmässigen Abständen wurden Reviews vor Ort durchgeführt, um den Fortschritt und die Qualität der geleisteten Arbeiten zu überwachen.
Im Rahmen von Zusatzmandaten für die Kantone wurden acht Kantone bei der Aktenaufbereitung vor Ort unterstützt.

Aufgrund der Standortentwicklung in Bern Wankdorf gelangen Teile des Bahnhofs Nord ab ca. 2028 an ihre Kapazitätsgrenze. Zudem führt der schlechte bauliche Zustand der bestehenden Hauptpasserelle mittelfristig zu einem Sicherheitsrisiko. Mittels Testplanung wurde 2016 entschieden, die Passerelle mit einer Personenunterführung (PU) samt integrierter Veloquerung sowie die Perronanlagen im Norden bis Ende 2024 zu ersetzen.

Die Projektbestandteile sind gemäss Anforderungsprofil folgende Punkte:
• Linie 290: km 108.600-109.200 / Linie 450: km 102.400-103.400
• Perronanlagen Bahnhof Wankdorf Nord sowie deren Zugänge (3 neue Perronanlagen à 245m)
• Perronzugänge Bahnhof Wankdorf Süd sowie deren Zugänge (Anpassung zu allen 3 bestehenden Perrons)
• Gleisanlage auf der Nordseite, Relation Bern-Olten/Biel unter planerischer Berücksichtigung 4. Streckengleis
• Abbruch Hauptpasserelle (Nord- und Südteil) inkl. aller Perronzugänge (Treppen und Lifte)
• Neubau Personenunterführung, inkl. Veloquerung, Velokeller und kommerziellen Einbauten (Kiosk, usw.)
• Neubau Nebenpasserelle Seite Nord
• Zugänge zum Max-Dätwyler-Platz und Rosalia-Wenger-Platz (inkl. kommunaler Werkleitungsbau)
• Integration Eventmanagement

Sanierung von 13.5 km Autobahn unter Verkehr, Verbreiterung beider Pannenstreifen, neues Entwässerungssystem, Ersatz Leitplanken, Ersatz BSA, Sanierung der Überführungen, Sanierung der Anschlüsse von Bulle und Vaulruz, Sanierung der Rückhaltebecken, usw.

Die Umfahrung Emdthal bildet den Lückenschluss zwischen dem Hondrichtunnel bei Spiez und der Umfahrung Mülenen. Mit der Realisierung der Umfahrung konnte das Nadelöhr der Zufahrt zum Autoverlad Lötschberg im Bereich der Weiler Emdthal beseitigt werden. Die Zufahrt in die Weiler ist mittels der redimensionierten Kantonsstrasse parallel zur neuen Umfahrung gewährt. Die neue Wildquerung Chappelengand gewährt die Wildwechsel in der Region des Niesen.

Die Umfahrung teilt sich in die Abschnitte Nord, Mitte und Süd auf. Die Abschnitte Mitte und Süd konnten losgelöst vom aufrecht zu erhaltenden Verkehr erstellt werden. Der Abschnitt Nord wurde unter Verkehr auf den bestehenden Trassen der alten Kantonsstrasse aufgebaut. Für die Gewährung der Detailerschliessung wurde im Rahmen der Umfahrung die Brücke Heustrich erstellt, welche die neue Umfahrungsstrasse, die Bahnlinien der Lötschbergstrecke sowie die Kander überspannt.

Beim Autobahnanschluss Rubigen, Projektteil des Unterhaltabschnittes Rubigen-Thun Nord, realisierten wir zwischen 2017 und 2018 die Modernisierung und Kapazitätserhöhung des Knoten- und Rampenbereiches. 

Das Ziel der Umgestaltung war, die Rückstaus sowohl auf den Rampen wie auch auf der Kantonsstrasse zu reduzieren, bzw. zu vermeiden und die Anlage auch für künftige Verkehrsaufkommen fit zu machen. Dies mit einer modernen Lichtsignalanlage und der Vorbereitung eines Rampenbewirtschaftungssystems. Zudem wurde in den Flächen zwischen den Rampen und der Stammlinie eine Schmutzabwasser- Behandlungsanlage (SABA) realisiert, welche das Wasser des gesamten Unterhaltabschnittes behandelt und anschliessend in die Aare abgibt. Durch den Platzbedarf der neuen vierten Spur auf der bestehenden Brücke der Kantonsstrasse, musste der Langsamverkehr weichen und wird neu über eine Holzbrücke auf einem separaten Trasse über den Anschluss geführt. Alle Massnahmen wurden unter Aufrecherhaltung des Verkehrs und in beengten Verhältnissen realisiert. Von der ersten Ideenskizze bis zum erfolgreichen Projekt- abschluss durften wir dieses Projekt in den verschiedensten Fachdisziplinen begleiten.

Umsetzung Art. 23, AB-EBV bei bestehenden Bahnlinien

Aufgrund der geänderten und per 01.07.2014 in Kraft getretenen AB-EBV zu Art. 23, sind bei bestehenden Parallelführungen zwischen Strasse und Schiene die Sicherheitsabstände zu überprüfen und nötigenfalls Schutzmassnahmen vorzusehen, wenn wesentliche bauliche oder betriebliche Änderungen an Strasse oder Eisenbahn erfolgen oder wenn die Unfallhäufigkeit dies erfordert. Diese Überprüfung kann durch Anwendung der Norm SN 671 253 oder mittels Risikoanalyse erfolgen.

Die Norm fordert in den meisten Fällen entweder einen Mindestabstand zwischen den beiden Lichtraumprofilen von 1.5m – 2.5m oder die Errichtung von Fahrzeugrückhaltesystemen. Da die Leitschranken bei einem Fahrzeuganprall nicht ins Lichtraumprofil der Bahn ragen dürfen, ist die normgerechte Umsetzung mit Leitschranken bei bestehenden Bahnlinien in der Regel schwer umsetzbar. Somit würde die Anwendung der Norm SN 671 253 für viele Bahnen, deren Strecken aus historischen Gründen teilweise in sehr geringem Abstand entlang einer Strasse verlaufen, zu unverhältnismässigen Investitionskosten führen (Landerwerb, usw.).

Risikobasierte Abstandsüberprüfung

Die AB-EBV lässt bei bestehenden Anlagen auch eine Abstandsüberprüfung mittels einer spezifischen Risikoanalyse zu. Wir haben bereits diverse Bahnen bei der risikobasierten Abstandsüberprüfung unterstützt. Dazu wurde jeweils die gesamte Parallelführungsstrecke basierend auf ortsspezifischen Einflussgrössen analysiert und mittels Kosten-Nutzen Überlegungen für jedes Streckensegment festgelegt, ob und welche Schutzmassnahmen zu treffen sind. Die Erfahrung hat gezeigt, dass bei Bahnlinien mit moderatem Schienenverkehr kostenintensive Schutzmassnahmen in der Regel nicht verhältnismässig und risikobasiert spezifische Lösungen zu treffen sind.

Die Fahrspuren, die Pannenstreifen und der Mittelstreifen der bestehenden 4-spurigen Autobahn A5 werden zwischen St-Blaise und Cornaux verbreitert. Dank einer Verschiebung der Autobahntrasse kann der Anschluss von Marin umgebaut werden. Damit wird die Leistungsfähigkeit der Anlage vergrössert und der Rückstau auf der A5 bei der aktuellen Ausfahrt ab Neuchâtel wird eliminiert.

Die bestehende Ausfahrt von St-Blaise wird aufgehoben und durch eine neue Ausfahrt in Marin ersetzt, welche in einen neuen Kreisel mündet. Das neue Entwässerungssystem sieht eine Versickerung des Wassers in seitlich erstellten Graben vor, einer Ableitung im Vorfluter. Die Unterführungen werden einerseits saniert und andererseits verlängert. Alle Bauarbeiten erfolgen mit dem Beibehalten von 4 Fahrspuren auf der Autobahn.

Ziel des Risikomanagements des ASTRA ist es, dass alle Mitarbeitenden des ASTRA die Risiken und Chancen in ihrem Verantwortungsbereich kennen und sie bewusst, zielgerichtet und effizient bewältigen. Das Risikomanagement im ASTRA umfasst die drei Elemente Grundsätze, Organisation und Instrumente. Es wurde von einer Beratergemeinschaft - bestehend aus Ernst Basler+Partner AG, Emch+Berger AG Bern sowie Novo Business Consultants AG - in enger Zusammenarbeit mit dem ASTRA zwischen 2007 und 2009 erarbeitet.

Das Konzept baut auf der 2004 durch den Bundesrat gelegten Grundlage zur Risikopolitik des Bundes sowie auf der Revision des Obligationenrechts auf. Es berücksichtigt, dass das ASTRA seit dem Inkrafttreten der Neugestaltung des Finanzausgleichs Anfang 2008 sein Aufgabenspektrum, seine Tätigkeiten und die Zahl der Mitarbeitenden entscheidend vergrössert hat. Parallel zu dieser Entwicklung hat sich das Spektrum der potenziellen Risiken und Chancen des ASTRA signifikant verändert. Gleichzeitig mit neuen Ansätzen integriert das Konzept bereits vorhandene und bewährte Grundlagen, Hilfsmittel und Instrumente. Es sieht neu einen systematischen und organisationsweit einheitlichen Umgang mit Risiken und ihrer Beurteilung sowie mit den Entscheidungsgrundlagen für zusätzliche Massnahmen vor.

Im Rahmen der „Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB)“ werden im Personenverkehr auf zahlreichen Strecken Fahrzeitverkürzungen, verbesserte Anschlüsse und verdichtete Angebote ermöglicht. Deshalb werden auf diversen Strecken infolge der Veränderungen Anpassungen der Infrastruktur notwendig. Mit dem geplanten Bau des Eppenbergtunnels auf der Ost-Westachse zwischen Däniken und Wöschnau soll die Strecke Olten – Aarau vierspurig ausgebaut werden. Dieser Ausbau erlaubt die geplante Kapazitätserhöhung gemäss ZEB zu realisieren.

In den Jahren 2008 bis 2012 hat Emch+Berger für den doppelspurigen Eppenbergtunnel ab der Machbarkeitsstudie bis zum Auflageprojekt mehrere bauliche und betriebliche Varianten bezüglich ihres Risikos analysiert. Dazu wurden für das Tunnelprojekt jeweils mehrere Zeithorizonte, Verkehrsstrukturen und Betriebskonzepte geprüft. Im Variantenvergleich wurden nebst dem Risiko auch die Aspekte der Alarmierung und Rettung betrachtet.

Aufgrund der Risikobeurteilung und einer Kosten/Nutzen-Analyse wurde der Systementscheid eines Doppelspurtunnels mit drei Notausgängen im Linienbetrieb gestützt. Im Linienbetrieb wird der Tunnel hauptsächlich für den schnellen Personenverkehr verwendet. Im Mai 2015 konnte der Baustart erfolgen.

Im Rahmen des barrierefreien Umbaus vom Bahnhof Biberist wurden neben den Publikumsanlagen auch die Gleis- und Bahnanlagen umfassend angepasst. Das Projekt beinhaltete eine Kurvenstreckung der Gleisanlagen zur Erhöhung der Geschwindigkeit im gesamten Perimeter sowie den Doppelspurausbau der Gleisanlagen auf eine Länge von 1200 m zur Erhöhung der Fahrplanstabilität. Von diesen Massnahmen waren vier Bahnübergänge betroffen, wobei drei umgebaut und einer aufgehoben werden musste.
Das Bauvorhaben umfasste die Projektierung und Ausführung der neuen Gleisanlagen, der neuen Perronanlagen, der weiteren Personenverkehrsanlagen (z.B. Bahnhofsvorplätze, P+R, Umgebungsgestaltung) sowie des konstruktiven Ingenieurbaus (2 Perrondächer, 1 Unterführung mit Treppenanlagen und 1 Stützmauer). Der Trassenbau umfasste den Unter- und Oberbau inkl. Entwässerungsanlagen. Die Perrons im Bahnhof Biberist wurden gemäss den Anforderungen des BehiG und des Bahnbetriebs ausgeführt und mit entsprechenden Perronhöhen von 320 mm und -längen von 130 m versehen. Die Umsetzung der erforderlichen Perronnutzlängen bedingte eine Verlagerung der Perronanlagen gegenüber der ursprünglichen Lage des Bahnhofes. Weiterhin beinhaltete das Projekt die Koordination der weiteren Fachplaner der Bahntechnik (Fahrleitung, Sicherungsanlagen, Werkleitungen, usw.). Die Ausführung des Projektes erfolgte unter laufendem Betrieb.

Zur Erhöhung des Sicherheitsstandards des Furkatunnels investiert die Matterhorn Gotthard Bahn in die Instandsetzung des Tunnelgewölbes sowie in die komplette Erneuerung der Bahntechnik und Tunnellüftung. Die Arbeiten im 15.3 km langen Tunnel finden mit Ausnahme zweier Totalsperren ausschliesslich in Nachtsperren statt.

Emch+Berger AG Bern unterstützt die ausführende Unternehmung ARGE Marti Furkatunnel mit diversen Ingenieurleistungen bei der Planung und Realisierung der Baustelleneinrichtungen auf den Installationsplätzen Realp und Oberwald.

Die Bauausführung im Tunnel hat im Sommer 2024 begonnen und dauert voraussichtlich bis Frühling 2029.

Die 3,7 km lange Umfahrungsstrasse schliesst die Lücke zwischen dem Tunnel beim Autobahnanschluss Spiez und der Umfahrung Mülenen.
Sie entlastet den Weiler Emdthal vom Durchgangsverkehr auf der stark befahrenen Zufahrt zum Autoverlad Lötschberg. Die alte Kantonsstrasse wird nach Vollendung der Umfahrungsstrasse als Gemeinde-Erschliessungsstrasse genutzt.

Bei dem Projekt handelt es sich um komplexe Ingenieurtiefbauten verbunden mit konventionellem Strassenbau wie
Roden, Erdbau, Aushub, Abbrüche, Materialgewinnung, Trasseschüttungen, Böschungssicherungen, Nagelwände, Bohrpfahlwände, Rühlwände, Pfahlgründungen, Stützmauern, Bachdurchlässe, Ortbetonbrücken (z.T. mit Vorspannung), Schlagvortrieb, Werkleitungen und Belagsarbeiten, sowie Rekultivierungen und ökologische Aufwertungen.

Der Bahnhof Ecublens-Rue befindet sich auf der SBB-Strecke 251 Palézieux - Payerne. Ziel des Projektes ist der barrierefreie Ausbau der Perronanlagen gemäss den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) sowie die Erneuerung des Unter- und Oberbaus inkl. Gleisentwässerung von Gleis 2 auf einer Länge von ca. 300 m.

Das Projekt umfasst den Bau von zwei neuen versetzen Perrons (Höhe = 550 mm) mit einer jeweiligen Länge von 160 m. Hierbei spielt auch die Erneuerung der kompletten Kabelanlagen (Rohrblöcke und Schächte) eine wesentliche Rolle. Die beiden Perrons werden mit einer neuen Personenunterführung inkl. Rampen- und Treppenanlagen barrierefrei erschlossen. Im Weiteren sieht das Projekt den Bau einer neuen Versickerungsmulde (Perronentwässerung) sowie eines neuen Technikgebäudes (Stellwerktechnik) vor. Die bestehenden Parkierungsanlagen werden ebenfalls an die neuen Gegebenheiten angepasst und erneuert.

Mit der Gesamterschliessung Brünnen Nord wurde ein neues Stadtquartier im Westen Berns geschaffen, dass rund 2 200 Einwohnern Platz bietet. Weiter ist das Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bestandteil des Erschliessungsquartier. 

Für das gesamte Gebiet wurde eine komplett neue Infrastruktur mit vielfältiger Verkehrsanbindung (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrasse, Tram, S-Bahn und Bus), grosszügigen Freiräumen und einer facettenreichen ökologischen Quartieraufwertung geschaffen. Mit der Fertigstellung aller Infrastrukturanlagen konnte 2016 eine rund 50-jährige Planungsgeschichte abgeschlossen werden. 

Wir haben die Bauherrschaften in allen Belangen der Projektentwicklung und Realisierung unterstützt, sowie alle erforderlichen Infrastrukturanlagen projektiert und in der Realisierung geleitet (Oberbauleitung, örtliche Bauleitung, Bauplatzkoordination).

Im Rahmen des Projekts UPlaNS N5 in der Region der Stadt Neuenburg zwischen Areuse und Cornaux erfolgte eine Gesamterneuerung des Autobahnabschnitts nach der übergeordneten Unterhaltsplanung des Bundes.

Die Ingenieurgemeinschaft MBE A5 wurde unter unserer Federführung beauftragt, für den erneuerten Autobahnabschnitt (offene Strecken und Tunnelabschnitte) zwischen Areuse und Cornaux Einsatzpläne nach ASTRA Richtlinien zu erarbeiten. Aufgeteilt in einzelne Module wurden die Plangrundlagen in Workshops zusammen mit den Blaulichtorganisation erarbeitet, durch Erhebungen im Feld (Zufahrtswege, Elektrozentralen und Pumpwerke) ergänzt und mittels Auswertung von Geodaten hergeleitet. Die Einsatzpläne wurden anschliessend den Richtlinien entsprechend erstellt, wobei insbesondere die Bedürfnisse der Blaulichtorganisationen, welche die Einsatzpläne in der Praxis verwenden werden, berücksichtigt wurden.

Bearbeitete Themenbereiche:
- Alarmierung und Information
- Zufahrten
- Umgebung / Schadenplatzorganisation
- Detailpläne Zentralen, Ökologiebauwerke
- Übersichtspläne Strecke, Ökologie und Umgebung
- Objektdaten
- Einsatzleitung, Verbindungen, Eventualplanung, Führungsabläufe, Logistik
- Kunstbauten und Tunnel
- Verkehrsmanagement (Umleitungen etc.)
- Mutationswesen

Mit der Westumfahrung Biel soll eine der letzten Lücken im Schweizerischen Nationalstrassennetz zwischen Anschluss Rusel am linken Bielerseeufer bis Verzweigung Brüggmoos geschlossen werden. Das Gesamtprojekt setzt sich aus drei Projektelementen zusammen: Umfahrung Vingelz, Westast und Zubringer rechtes Bielerseeufer. 

Die Umfahrung Vingelz besteht im Wesentlichen aus dem 2.3 km langen Vingelztunnel und verbindet das linke Bielerseeufer mit der Stadt Biel über den Halbanschluss Biel-West. Das Kernstück der Westumfahrung bildet der Westast mit dem Tunnel City, dem Vollanschluss Bienne-Centre und dem Tunnel Weidteile, welcher an den bestehenden Knoten in Brüggmoos anschliesst. Schliesslich erfolgt als letztes Element der Zubringer rechtes Bielerseeufer. Dieser Abschnitt umfasst den rund 1.7 km langen Porttunnel un die neue Kanalbrücke Port-Brügg.

Wir erarbeiteten in Ingenieurgemeinschaften das Generelle Projekt und das Ausführungsprojekt für den Westast (Bienne-Centre) sowie den Zubringer rechtes Bielerseeufer. Zudem waren wir für die Gesamtkoordination des Gesamtprojektes verantwortlich.

Weichen von Eisenbahnen müssen bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt oder bei Schneefall beheizt werden. Die SBB betreibt zu diesem Zweck nebst anderen Heizsystemen auch Gas-Weichenheizungen mit mobilen 300kg-Propangas-Druckfässern. Da Logistik und Betrieb mit diesen mobilen Druckfässern aufwendig und auch mit Risiken verbunden sind, wollen die SBB diese durch modernere Systeme ersetzen.

Wir haben dazu im Auftrag der SBB AG für diese Weichenheizungen mit 300kg-Propangas-Druckfässern ein generisches Risikomodell unter Berücksichtigung der ganzen Transport- und Logistikkette erstellt. Das Risikomodell basiert auf einer semi-quantitativen Risikoanalyse. Dabei wurde der Betriebsprozess der Druckfässer mittels Fehler- und Ereignisbäumen analysiert und daraus die relevanten Ereignis-Szenarien und deren Häufigkeit bestimmt.

Basierend auf den Erkenntnissen dieses Risikomodells wurde ein Zeitplan erstellt, um risikobasiert die heute noch vorhandenen Anlagen mit 300kg-Propangas-Druckfässern durch modernere Systeme zu ersetzen. Zudem wurden aus dem Risikomodell Massnahmen abgeleitet, welche einen sicheren Betrieb der Anlagen bis zum Zeitpunkt des Ersatzes gewährleisten.

Das Ziel des Erhaltungsprojektes war, die langfristige Erhaltung, Ergänzung und Optimierung der vorhandenen Infrastrukturanlagen. Es wurde die bestehende Betonfahrbahn durch einen bituminösen Strassenaufbau ersetzt und dabei die Strassenentwässerung instand gestellt. Zudem sind die Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen (BSA) auf den heutigen Normenstand ausgebaut und ergänzt worden. Die vorhandenen Regenrückhaltebecken wurden in Pumpbecken umgebaut, welche das anfallende Strassenabwasser nun in die SABA beim Anschluss Rubigen zuführen.
Bei der Bauausführung wurde der Verkehr durchgehend auf vier Spuren (4/0) aufrechterhalten und die Baustellenlogistik ebenfalls im heutigen Autobahnquerschnitt abgewickelt. Dazu wurden vorgängig die Pannenstreifen ertüchtigt und der bestehende Grünstreifen in der Mitte in Belag ausgeführt. Somit konnte sichergestellt werden, dass die Verkehrs-Kapazität während den Bauphasen nicht massgeblich reduziert wurde. Der ganze Abschnitt wurde unter 2 Etappen (je 5km) innerhalb von 2 Jahren erstellt und konnte 2016 erfolgreich dem Verkehr übergeben werden (Anschluss Rubigen 2018).

Die aktuelle Raststätte "Joux-des-Ponts" der A12 wurde auf der Juraseite mit dem Bau eines neuen Platzes für ungefähr vierzig Lastwagen erweitert und auf der Alpenseite durch einen multifunktionellen Bereich ergänzt. Im Winter kann dieser Platz von den Lastwagen als Parkplatz und während der warmen Jahreszeit von den Fahrenden als Rastplatz benutzt werden. Um die Anwohner vor visuellen sowie akustischen Belästigungen zu schützen, wurde längs der multifunktionellen Zone ein Deich gebaut.

Die Einrichtung dieses multifunktionellen Bereiches entspricht den Sitten und Gebräuchen der Fahrenden. Den Lastwagenfahrern stehen durch die Erweiterung ein Pavillon mit Duschen und Picknick-Plätzen zur Verfügung.

Die Neigles-Brücke bildet den einzigen Strassenzugang zur ARA sowie zur Abfallentsorgung der Stadt Freiburg. Da sich einige Elemente des Bauwerks in einem mangelhaften Zustand befinden, wird eine Instandsetzung durchgeführt. Die wichtigsten Instandsetzungsmaßnahmen bestehen aus der Hydrodemolierung der oberen Oberfläche der Fahrbahnplatte und deren Reprofilierung mit UHPC (Abdichtungs- und Verstärkungsfunktion), dem Austausch der Bordüre sowie der Geländer, dem Austausch der Lager an einem der Widerlager und der Fahrbahnübergang an beiden Widerlagern, dem Wiederaufbau der Widerlagerwände sowie dem Hinzufügen einer Schleppplatte und schließlich der
Reparatur des Oberflächenbetons der Widerlager. Um den jederzeitigen Straßenzugang zur ARA und zur Mülldeponie zu gewährleisten, werden die Arbeiten in mehreren Phasen durchgeführt.

Die bestehende Niederbottigenstrasse mit dem A1-Autobahnanschluss Bern-Brünnen musste im Zusammenhang mit dem Neubau des Freizeit- und Einkaufszentrums westside wegen des zusätzlichen Verkehrs umgestaltet werden. Mit einem Kreisel beim nebenliegenden Knoten und mit drei Lichtsignalanlagen wird der Verkehr auf der Niederbottigenstrasse und den angrenzenden Zufahrten abgewickelt.

Unter einem starkem Verkehrsaufkommen wegen des angrenzenden Industrieareals und der grossen Baustelle von westside, erfolgten die Bauarbeiten (neue Abbiegespuren, Bypass, Kreisel) in mehreren Phasen. Gleichzeitig zu den Strassenbauarbeiten wurden zahlreiche neue Werkleitungen verlegt.