Untertagbau / Geotechnik

Seit über 100 Jahren verbindet die Bahnstrecke Solothurn–Moutier das Mittelland mit dem Berner Jura. Das Herzstück der Bahnstrecke bildet der 3,7 Kilometer lange Weissensteintunnel. Die BLS saniert den Tunnel, damit er für weitere 25 Jahre genutzt werden kann.  Die Bauarbeiten dauern von Frühling 2024 bis voraussichtlich Ende 2025. Der Tunnel bleibt während der gesamten Bauzeit gesperrt. Die BLS nutzt die Tunnelsperre, um die Strecke Solothurn–Moutier insgesamt zu erneuern. Sieben Bahnhöfe und Haltestellen werden modernisiert und behindertengerecht umgebaut. Zudem erneuert die BLS zwei Viadukte und verlegt in verschiedenen Streckenabschnitten neue Gleise. Emch+Berger AG Bern erarbeitet in einer Ingenieurgemeinschaft zusammen mit der ILF AG Zürich das Ausführungsprojekt für den Tunnel und die angrenzenden Bahnhöfe Oberdorf und Gänsbrunnen im Rahmen eines TU-Mandats für die ausführende Unternehmung PORR Suisse AG. Beim Tunnel stehen die Fahrbahnerneuerung und Gewölbeinstandsetzung im Vordergrund. Bei den Bahnhöfen sind neben dem Neubau des Entwässerungssystem, diverse Arbeiten im Perronbereich (Zugänge, Perronkanten) sowie Abbrucharbeiten zu planen.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Unmittelbar beim Nordportal Frutigen musste mit beiden Basis-Tunnelröhren die bestehende BLS-Bergstrecke in einem Winkel von ca. 45 Grad unterquert werden. Die Lockergesteinsüberdeckung der beiden Tunnel betrug nur ca. 5m. Der Vortrieb im Bereich der Unterquerung erfolgte in kurzen Etappen im Schutze eines vorgängig erstellten Rohschirms. Der Ausbruch wurde unterteilt in Kalotte, Strosse und Sohle, wobei der Ringschluss bereits nach ca. 4m erfolgte. Im Rahmen eines umfangreichen Mess- und Überwachungskonzepts, wurden während der Ausführung die Verumformungen der Gleisanlage und der Ausbruch- und Baugrubensicherung laufend automatisch überwacht.

Der Gotthard-Basistunnel ist der längste Eisenbahntunnel der Welt. Er besteht aus 2 Einspurtunnelröhren von je 57 km Länge. Für den Einbau der Bahntechnik war die gesamte Logistik für den Einbau zu projektieren. Die Bahntechnik besteht aus 6 verschiedenen Gewerken mit sehr unterschiedlichen Anforderungen. Die Logistik hat den optimalen Einbauablauf mit diesen Gewerken und den Erstellern des Rohbaus zu planen und zu koordinieren. Der Einbau in den Tunnel erfolgt ab zwei grossen und 3 kleinen Installationsplätzen, die über eine komplexe und effiziente Infrastruktur verfügen müssen, damit der in seiner räumlichen Ausdehnung einmalige Bauablauf rasch, sicher und in der geforderten Qualität abgewickelt werden kann.

Das Inselspital Bern beabsichtigt die Erstellung von unterirdischen Logistikanbindungen auf dem Niveau des zweiten Untergeschosses. Vorgesehen sind mehrere Verbindungsgänge in unterschiedlichem Ausbaugrad, welche sich bezüglich der Linienführung an der übergeordneten Überbauungsordnung orientieren.

Der Bau der unterirdischen Logistikanbindungen erfolgt mehrheitlich in bergmännischer Bauweise aber teilweise auch im Tagbau Verfahren. Im Einflussbereich der Tunnel befinden sich sensible Gebäude mit auf Erschütterungen und Vibrationen empfindlichen Geräten. Die Gesamtlänge der unterirdischen Bauwerke beträgt je nach Variante bis zu rund 1‘250 Meter.

Emch+Berger AG Bern hat die Machbarkeitsstudie verifiziert und darauf basierend unterschiedliche Etappierungen mit Zugänglichkeiten und der jeweiligen Kosten und Termine erarbeitet. Zusätzlich hat Emch+Berger AG Bern die Ausschreibung des GP-Mandats für die SIA-Phasen 22 (Vorprojekt) bis 53 (Inbetriebnahme) der ersten Bauetappe erstellt.

Um der steigenden Nachfrage auf dem Bahnkorridor Zürich - Winterthur gerecht zu werden, plant die SBB im Rahmen des Ausbauschrittes 2035 (STEP AS 2035) das Projekt MehrSpur Zürich - Winterthur. Kernstück ist der 9 Kilometer lange Brüttenertunnel mit zwei Einspurröhren, der in das bestehende Streckennetz integriert wird. Der Tunnel schafft eine unterirdische Verbindung zwischen Dietlikon, Bassersdorf und Winterthur. Im Bereich Mülberg werden die Linien aus Bassersdorf und Dietlikon in zwei untertägigen Verzweigungsbauwerken mittels einer niveaufreien, unterirdischen Überwerfung zusammengeführt und von dort in Richtung Winterthur weitergeführt. Im Bereich der beiden sich mit geringem Abstand kreuzenden Tunnelröhren entsteht zusätzlich ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk. Der geplante Vortrieb des gesamten Tunnelsystems erfolgt sowohl in konventioneller Bauweise als auch mit zwei Tunnelbohrmaschinen.

Die Emch+Berger AG Bern wurde zusammen mit den IG-Partnern mit der Erarbeitung des Bau- und Auflageprojekts, der Ausschreibung und der Ausführung (SIA-Phasen 31 - 53) beauftragt. Dies beinhaltet u.a. die Erstellung eines BIM-Modells der gesamten Tunnelanlage bestehend aus zwei Tunnelröhren inkl. Modellierung der Querschläge, Bahntechnikgebäude, Portalbauwerke, Entwässerung, Werkleitungen und Geologie.

Der Lötschberg-Basistunnel ging im Jahre 2007 als unvollendetes, jedoch voll funktionsfähiges Bauwerk in Betrieb. Nur das südliche Drittel aus zwei voll ausgerüsteten Einspurröhren. Die Konzeptstudie hat untersucht, wie der Vollausbau unter Sicherstellung des Bahnbetriebes realisiert werden kann. Der Baubetrieb muss:

• jederzeit die Evakuierung der Passagiere eines ganzen Zuges ermöglichen
• den hohen Sicherheitsstandard des Tunnels jederzeit gewährleisten
• eine von der Betriebslüftung unabhängige Baulüftung und eine vom Tunnel unabhängige Baustromversorgung haben
• unabhängige Zugänge zu den Baustellen realisieren
• die Aufrechterhaltung des möglichst uneingeschränkten Bahnbetriebes sicherstellen

Die Studie hat mögliche Baumethoden, Bauvorgänge, Terminpläne und Bauetappen aufgezeigt. In Spezialberichten wurde zudem Fragen wie die Anpassungen am Sicherheitssystem, die geänderte Rettung und Evakuierung, die Aufschaltung der bahntechnischen Ausrüstung in den neuen Tunnelteilen, die Änderungen im Lüftungskonzept, Unterhalt und Erhaltung und bahnbetriebliche Aspekte untersucht.

Projekt Linthal 2015
Die Erweiterung des Pumpspeicherwerks Limmern umfasst unter anderem den Bau eines neuen Kavernenkraftwerks als Pumpspeicherwerk zwischen den Stauseen Limmernboden und Muttsee. Die Erschliessung der unterirdischen Kraftwerkskaverne erfolgt mit einer Standseilbahn, die vollständig in einem Schrägstollen verläuft.
Die Schieberkammer wird mit einer weiteren unterirdischen Standseilbahn erschlossen (nur Bauprojekt).

Die Erschliessung der neuen Kraftwerkzentrale stellt für den Bau und den Betrieb eine besondere Herausforderung dar. Der für den Transport schwerer Maschinenteile erforderliche Zugangsstollen (ZS) 1 steigt auf einer Länge von ca. 3778 m mit 24 % bis zur Bergstation in der Kraftwerkzentrale.
Die ebenfalls unterirdische Talstation wird über einen 272 m langen befahrbaren Tunnel erreicht.

Der ca. 32.8 km lange Koralmtunnel ist Teil der zweigleisigen Eisenbahnhochleistungsstrecke Koralmbahn, die eine schnelle und leistungsfähige Eisenbahnverbindung zwischen dem Zentralraum Graz und Klagenfurt sicherstellen soll. Der Tunnel besteht aus einem System mit zwei parallel geführten Einspurröhren. Der Achs-abstand beträgt 40 m. Alle 500 m ist ein Querschlag vorgesehen.

Auf der Grundlage der vorliegenden detaillierten 2. Kostenrechnung wurde eine zielgerichtete Prüfmethodik angewandt.
Vollständigkeit der Objekte, Schlüssigkeit der Mengengerüste, Vortriebs- und Sicherungszeiten, Vortriebsleistungen der TBM- und SPV- Vortriebe, Schachtteufen und -kapazitäten, Bauabläufe und Bauzeiten, Leistungsannahmen und Einzelkosten der Teilleistungen, Vergleichsrechnungen und Kostenprognose

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Für die Bewirtschaftung des Tunnel-Ausbruchmaterials war auf dem erweiterten Areal der örtlichen Kiesgewinnungsunternehmung die Sortierung, Aufbereitung und Zwischenlagerung zu planen und die Bauarbeiten für die Einrichtung zu organisieren. Besonderes Gewicht wurde bei der Planung auf einfache und praktikable Materialflüsse gelegt, um die Versorgung der Tunnelbauer zu gewährleisten. Das aufbereitete und in die Klassen K1/K2/K3 klassierte Material war zur Verwendung als Beton-Zuschlagstoff resp. als Trassee- und Schüttmaterial für Bahn, Strassen etc. bestimmt. Umfangreiche Volumenberechnungen auf dem Deponieperimeter, Massenermittlung pro Materialart und Parzellen, Phasenprojektierung sowie 3D Modellierungen waren für die Planung erforderlich.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die Oberbauleitung LBL (LBT + Anschlüsse Nord+Süd) war als unterstützendes Organ der Unternehmensleitung BLS AT primär mit Koordinationsaufgaben betraut und den Abschnittsleitern der BLS AT unterstellt. Die Führung erfolgte primär durch die wöchentlich stattfindenden so genannten AT/OBL Sitzungen. Die OBL stellte die losübergreifende Koordination der Bauausführung für das gesamte Bauwerk sicher und war für die Führung diverser Stabsstellen verantwortlich. Sie legte der Bauherrin laufend Vorschläge von übergeordneten Massnahmen und Anträgen bei technischen, terminlichen und finanziellen Abweichungen sowie Optimierungen in Bezug auf Kosten und Termine vor.

Mit der Westumfahrung Biel soll eine der letzten Lücken im Schweizerischen Nationalstrassennetz zwischen Anschluss Rusel am linken Bielerseeufer bis Verzweigung Brüggmoos geschlossen werden. Das Gesamtprojekt setzt sich aus drei Projektelementen zusammen: Umfahrung Vingelz, Westast und Zubringer rechtes Bielerseeufer. 

Die Umfahrung Vingelz besteht im Wesentlichen aus dem 2.3 km langen Vingelztunnel und verbindet das linke Bielerseeufer mit der Stadt Biel über den Halbanschluss Biel-West. Das Kernstück der Westumfahrung bildet der Westast mit dem Tunnel City, dem Vollanschluss Bienne-Centre und dem Tunnel Weidteile, welcher an den bestehenden Knoten in Brüggmoos anschliesst. Schliesslich erfolgt als letztes Element der Zubringer rechtes Bielerseeufer. Dieser Abschnitt umfasst den rund 1.7 km langen Porttunnel un die neue Kanalbrücke Port-Brügg.

Wir erarbeiteten in Ingenieurgemeinschaften das Generelle Projekt und das Ausführungsprojekt für den Westast (Bienne-Centre) sowie den Zubringer rechtes Bielerseeufer. Zudem waren wir für die Gesamtkoordination des Gesamtprojektes verantwortlich.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Über den Fensterstollen Mitholz wurden Richung Süden zwei und Richtung Norden eine Röhre im Sprengverfahren vorgetrieben und je nach geologischen Verhältnissen mit Spritzbeton, Ankern und Einbaubogen gesichert. Zwischen Adelrain und dem Fusspunkt Mitholz ist die Weströhre noch nicht ausgebrochen, wohingegen zwischen den beiden Fusspunkten Mitholz und Ferden die Weströhre im Rohbau erstellt ist und in dieser Etappe als Interventions- und Fluchtstollen dient. Im Fusspunkt Mitholz befinden sich zwei Betriebszentralen und ein Spurwechsel. Zwei weitere Betriebszentralen befinden sich im Bereich des Kulminationspunktes. Alle 300m sind die beiden Tunnelröhren mit Querstollen verbunden, die als Fluchtwege dienen und einen Teil der elektromechanischen Ausrüstung aufnehmen. Grosse Querschnitte von bis zu 270m2 Ausbruchfläche, wie sie bei den Spurwechselkavernen erforderlich sind, mussten aus felsmechanischen und bautechnischen Gründen in diverse Ausbruchetappen unterteilt werden.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Nachdem die neu erstellen Anlagen der Bahntechnik auf ihre technische Funktionalität geprüft waren, begann die Inbetriebsetzung. Der Fachdienstkoordinator (FDK) erstellte dazu tausende Testbeschreibungen (Aktion/Reaktion) aufgrund der Funktion und Anforderungen der Anlagen und führte diese Tests vor Ort durch. Im Rahmen des FDK wurde speziell für die Inbetriebsetzung unter Führung der Emch+Berger AG Bern eine Organisation zur operativen Leitung (OPL) gebildet, welche die erfolgreiche Umsetzung der Tests und Testfahrten sicherstellte.

Der Auftraggeber, ein Schweizer Investor, prüft den Kauf von zwei Wasserkraftwerksprojekten. In diesem Zusammenhang wurden wir mit der technischen Due-Diligence-Prüfung eines bestehenden Kraftwerks, welches komplett saniert werden soll sowie eines Neubauprojekts an einem Wildbach beauftragt.

Wir haben den Auftraggeber im Kaufprozess begleitet und mit fundierten technischen Beurteilungen und der Erarbeitung eines Business Cases unterstützt. Basierend auf verschiedenen Strompreiskurven wurde der Kaufpreis ermittelt und gleichzeitig die Chancen und Risiken eines Kaufs aufgezeigt. Die Bewilligungsfähigkeit, die Umsetzbarkeit und die Möglichkeiten einer Vergütung über die kostendeckende Einspeisevergütung (KEV) wurden geprüft.

Der Ceneri-Basistunnel bildet die südliche Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels. Er besteht aus zwei Einspurtunnelröhren von je 15.4 km Länge. Für den Einbau der bahntechnischen Ausrüstung war die gesamte Logistik, inkl. Transporte zu projektieren. Die Bahntechnik besteht aus den sechs verschiedenen Gewerken Fahrbahn, Fahrstrom 16.7 Hz, 50 Hz-Anlagen und Kabel, Telekommunikation Funk, Telekommunikation Festnetz (inkl. Daten und Tunnelleittechnik) und Sicherungsanlagen. Diese Gewerke haben sehr unterschiedlichen Anforderungen und eine grosse Anzahl von Schnittstellen untereinander, zum Rohbau und zur Rohbau-Ausrüstung. Zur Baulogistik gehören die Baustromversorgung, die Baukommunikation, die Einbaulüftung und die gesamte Sicherheit auf dem Installationsplatz und im Tunnel. Die Logistik hat den optimalen Einbauablauf mit den Gewerken der Bahntechnik und den Erstellern des Rohbaus zu planen und zu koordinieren. Der Einbau in den Tunnel erfolgt ab einem Installationsplatz beim Nordportal. Dieser muss es ermöglichen, die gesamte Bahntechnik in nur 13 Monaten einzubauen. Anschliessend erfolgt die Inbetriebsetzungsphase mit zahlreichen Tests und Prüfungen.

Zum Anschluss des rechten Bielerseeufers an das Nationalstrassennetz N5 der Umfahrung Biel wird zwischen den Gemeinden Ipsach/Nidau und Brügg ein Autobahnzubringer realisiert. Der Zubringer ist als zweistreifige Nationalstrasse konzipiert und wird im Gegenverkehr betrieben. Er umfasst den Knoten Ipsachstrasse, den Porttunnel, die Aus- und Einfahrt Port, die Portalzentralen, die Kanalbrücke Port-Brügg sowie den Knoten Portstrasse-Erlenstrasse und ist insgesamt 2‘180 m lang. Zwischen der Ipsachstrasse und Port wird als Teil der N5 Westumfahrung Biel mit dem Porttunnel eine leistungsstarke, untertägige Verbindung für Motorfahrzeuge hergestellt. Der T-förmige Knoten Ipsachstrasse befindet sich direkt am westlichen Portal des Porttunnels. Er wird als höhenversetzter Tropfenkreisel ausgebildet, wobei Zu- und Ausfahrt des Tunnels über einen tiefliegenden Knoten erfolgen und der Lokalverkehr Ipsach/Nidau auf der Kantonsstrasse über das Tunnelportal geführt wird. Der Knoten kommt in einer technisch komplexen Grundwasserwanne aus Stahlbeton zu liegen.

Das Bahninfrastrukturprojekt AS 2035 Zürich Stadelhofen umfasst den Ausbau des Bahnhofs Zürich Stadelhofen um ein viertes Gleis inkl. den dafür notwendigen Zufahrtstunnel und dem Doppelspurausbau Tiefenbrunnen.

Die Emch+Berger AG Bern ist als Mitglied der Planergemeinschaft BEE+ in den Abschnitten A1 und A3 für die Planung der Zufahrten zum 4. Gleis am Bahnhof Stadelhofen verantwortlich. Dabei ist die Emch+Berger AG zuständig für den Teilabschnitt A3.2 des 2. Zürichbergtunnels. Dieser umfasst verschiedene komplexe Bauwerke wie eine unterirdische Anbindungskaverne und innerstädtische Zugangsschächte in denen mehrere Vortriebe starten.

Daneben ist die Planergemeinschaft BEE+ auch für die übergeordnete Koordination mit den anderen Projektteilen (A2 Bahnhof Stadelhofen, A4 Bahntechnik) zuständig. Übergeordnet obliegt der Emch+Berger AG Bern die Verantwortung für die Materialbewirtschaftung und Logistik sowie den Brandschutz und die Tunnelsicherheit des Gesamtprojekts.

Das Projekt ist ein BIM-Projekt der SBB, bei dem die BIG Open BIM-Methode umfassend eingesetzt wird und die Koordinationsplattform Dalux zum Einsatz kommt. Emch+Berger AG ist übergeordnet in der BIM-Führung mitverantwortlich für die abschnittsübergreifende BIM-Koordination sowie die Erarbeitung und Umsetzung der BIM- und CAD-Standards.

Das 90 m lange Objekt Zuben, bestehend aus einem bergmännischen Tunnel und drei Galerieteilen, befindet sich auf der Kantonsstrasse Nr. 6 zwischen Innertkirchen und Guttannen. Die in den sechziger Jahren erstellten Tunnel und Galerien Zuben waren in einem schlechten Zustand und zeigten massive materialtechnologische Schäden sowie konstruktive Mängel. Zusätzlich war die Tragsicherheit des Tunnels durch geringe Betonfestigkeiten und seitlichen Wasserdruck gefährdet. Im Bereich der Galerien drohte zudem Gefahr durch Steinschlag. Damit das Bauwerk seine Funktion auch in Zukunft erfüllen kann, musste es unter Verkehr instandgesetzt und verstärkt werden. Dazu waren folgende Massnahmen erforderlich:

• Instandsetzung und Verstärkung des Innengewölbes
• Abdichtung und Entwässerung des Bauwerkes
• Feinjustierung der Strassenachse und Erneuerung des Deckbelags

Die Ausführung der Arbeiten erfolgte unter einem straffen Bauprogramm, da witterungsbedingt nur in den Sommermonaten gebaut werden konnte, die Kantonsstrasse (Grimselpass-Strecke) jedoch im Hochsommer durchgehend zweispurig befahrbar sein musste.

Der Auftrag umfasst die Sanierung eines Abschnitts der hochbelasteten A9 Autoroute du Léman zwischen Lausanne und Vevey. Das Teilprojekt 4 des Abschnitts Vennes–Chexbres beinhaltet zahlreiche Brücken, eine Vielzahl an Stützbauwerken und die zwei Tunnel Chauderon und Criblette. Der Auftrag umfasst die bauliche Instandsetzung, die Lärmsanierung sowie die baulichen Massnahmen zur Ertüchtigung des Abschnitts bezüglich Umwelt- und Sicherheitsaspekten.

Die beiden zweiröhrigen Tunnel Chauderon und Criblette wurden um 1970 ohne aussenliegende Abdichtung gebaut. Die Undichtigkeiten, die sich seither gebildet haben, werden im Unterhaltsprojekt behoben. Zudem wird die Entwässerung der beiden Tunnel auf das Trennsystem umgebaut und die Betriebs- und Sicherheitsausrüstung der Tunnel wird vollständig erneuert. In diesem Zusammenhang werden in Portalnähe zwei neue Betriebszentralen und zwei Stapelbecken gebaut.

Das Projekt Sanierung Rugentunnel war Bestandteil des EP Interlaken West – Interlaken Ost an der A8 Spiez - Brünig. Ebenfalls zum Projekt gehörte die Sanierung der Lütschineunterführung. Wir waren federführend in einer Ingenieurgemeinschaft mit einem Partner tätig.

Durch die intensive Nutzung des Tunnels und den Einsatz von Streusalz im Winter während den ersten 30 Betriebsjahren hat die Bauwerkssubstanz im Laufe der Zeit zunehmend Schaden genommen. Zudem entsprach der Tunnel nicht mehr den heutigen Sicherheitsanforderungen. Wir planten deshalb die komplette Sanierung des Objekts. Die erforderlichen Massnahmen umfassten die Erstellung neuer SOS- und Hydrantennischen, sowie den Ausbruch von zwei neuen Querschlägen. Ausserdem mussten die Fahrbahn und die Bankette komplett erneuert und die Entwässerung auf ein Trennsystem umgebaut werden. Die Aufrüstung der Betriebs- und Sicherheitsanlagen bei engen Platzverhältnissen erforderte wirtschaftliche und innovative Lösungen. In den Tagbaustrecken waren Massnahmen an der Tragstruktur erforderlich (Beton- und Bewehrungsersatz). Als weiterer Projektbestandteil wurde die Betriebszentrale beim Westportal ausgebaut und gegen Steinschlag geschützt.

Der 1.2 km lange doppelröhrige Tunnel Moutier ist Bestandteil der A16, Transjurane, welche von Biel aus durch den Jura führt und an das französische Autobahnnetz anschliesst. Die beiden Tunnelröhren durchqueren die tertiäre Süsswasser-Molasse, die durch eine Wechsellagerung von Mergeln und Sandsteinen geprägt ist. Die tektonische Beanspruchung der Molasse ist zum Teil sehr gross.

Der Tunnelvortrieb erfolgt grösstenteils konventionell mit Teilschnittfräse, Bagger oder Abbauhammer und einer Sicherung mit HEB-Trägern und Spritzbeton. Teilweise sind Rohr- oder Spiessschirme als Bauhilfsmassnahme erforderlich. Eine Störzone von ca. 90 m Länge mit stark tektonisierten Mergeln wird mit einem Ulmenstollenvortrieb (Unterteilung des Tunnelquerschnittes in 7 Teilquerschnitte) aufgefahren.

Zur Sanierung des Lötschberg-Scheiteltunnels investiert die BLS in die Erstellung einer festen Fahrbahn und in die Erneuerung des Entwässerungssystems des Tunnels.
Die Arbeiten im 14.6 km langen Tunnel finden unter eingleisigem Betrieb statt, was besondere Herausforderungen bezüglich Arbeitssicherheit und Baulogistik mit sich bringt.

Wir erarbeiteten in einer Planergemeinschaft das Ausführungsprojekt im Rahmen eines TU-Mandats für die ausführende Unternehmung ARGE Marti LBST. Neben der Planung der Entwässerungsanlagen, der Bankett- und Fluchtwegausbildung sowie der Kabelanlagen erfolgen weitere Ingenieurleistungen zur statischen Prüfung des Baulogistiksystems und zur Qualitätssicherung.

Die Bauausführung hat im Sommer 2018 begonnen und wird voraussichtlich im Herbst 2022 abgeschlossen.

Das Projekt zur Entlastung der Stadt Le Locle sieht eine Umfahrung des Stadtzentrums durch den Bau eines Tunnels mit Gegenverkehr (Länge ca. 4 km) vor. Die künftige Verbindung wird im Westen bei den Col des Roches beginnen und im Osten am bestehenden Strassenanschluss Crêt-du-Locle anschliessen. Ziel ist es, die bestehende Strassenachse durch das Stadtzentrum zu entlasten, welche derzeit unterdimensioniert ist, und vom Verkehr überlastet wird.
Das Projekt sieht auch die Durchführung mehrerer Nebenarbeiten vor, unter anderem: die Neugestaltung einer offenen Strassenstrecke an den beiden Tunnelportalen, die Sicherung des Steinbruchs «des Granges» (SoMa Verfahren) und den Tunnel «Les Brenets» (Länge ca. 200 m), der die N20 mit der Kantonstrasse RC169 in Richtung des Dorfes Les Brenets verbindet.
Die Materialbewirtschaftung berücksichtigt alle Arbeiten, die im Rahmen des Projekts durchgeführt werden. Das allgemeine Konzept sieht eine Wiederverwertung des Ausbruchmaterials vor Ort (z.B. für Auffüllungen) sowie eine indirekte Verwertung in der Bauindustrie (z.B. Zementwerke) vor. Der Transport soll zu 2/3 per Bahn und zu 1/3 per LKW erfolgen.
Emch+Berger bearbeitet dieses Projekt in einer Planergemeinschaft als federführendes Büro.

Im Februar und März 2020 musste die Oströhre des Lötschberg-Basistunnels vorübergehend geschlossen werden, weil durch einen unerwarteten Wassereintritt Sand in den Tunnel eingespült worden ist. Für die Sanierung wurde neben der Tunnelröhre eine Kaverne ausgebrochen und in diesen Hohlraum ein Absetzbecken mit einem Fassungsvermögen von über 2000 Kubikmetern installiert. Das Bergwasser fliesst in dieses Absetzbecken, allfälliger Sand setzt sich ab, und das gereinigte Bergwasser wird zum Portal Raron abgeleitet. 
Emch+Berger AG Bern ist innerhalb der Planergemeinschaft verantwortlich für die Projektierung, Submission und Realisierung der Fassungsnische im Bahntunnel, der Anschlussstollen und der Kaverne. Die Kosten der Sanierung belaufen sich auf ca. 15 Millionen Franken.

Um ein systematisches Betriebskonzept eines 1/4h-Takts Bern-Münsingen, eines 1/2h-Takts Bern-Langnau sowie einer Bündelung des Fernverkehrs mit zusätzlichen Güterverkehrstrassen zu ermöglichen, sind zwischen Wankdorf-Süd und Münsingen folgende Ausbauten nötig:

• Wankdorf-Süd: Niveaufreies Entflechtungsbauwerk (Mindestanforderung einspurig)
• Gümligen-Süd: Niveaufreies Entflechtungsbauwerk zur Einbindung Einspurstrecke Luzern inkl. Federwegstrecke Richtung Worb
• Münsingen: Wendegleis, Ausbau Gleis 3 auf max. 160 km/h, Umsetzung BehiG

Im Rahmen der Projektstudie werden für die jeweiligen Teilprojekte verschiedene Lösungsansätze auf ihre bauliche und technische Machbarkeit untersucht. In einer Kosten-Nutzen Überlegung wird am Ende der Studie für jedes Teilprojekt die Bestvariante eruiert. Aufgrund der Komplexität des Projektes sowie der vielzähligen Drittprojekten im umliegenden Raum sind ein umfangreiches Gesamtterminprogramm, eine Bauphasenplanung sowie ein Konzept für die Baustelleninstallation und -logistik auszuarbeiten.

Zur Erhöhung des Sicherheitsstandards des Furkatunnels investiert die Matterhorn Gotthard Bahn in die Instandsetzung des Tunnelgewölbes sowie in die komplette Erneuerung der Bahntechnik und Tunnellüftung. Die Arbeiten im 15.3 km langen Tunnel finden mit Ausnahme zweier Totalsperren ausschliesslich in Nachtsperren statt.

Emch+Berger AG Bern unterstützt die ausführende Unternehmung ARGE Marti Furkatunnel mit diversen Ingenieurleistungen bei der Planung und Realisierung der Baustelleneinrichtungen auf den Installationsplätzen Realp und Oberwald.

Die Bauausführung im Tunnel hat im Sommer 2024 begonnen und dauert voraussichtlich bis Frühling 2029.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die VSM wurde konzipiert und gebaut, um die eingebauten Materialien sowie die verwendeten Einbauverfahren und Installationen vor Beginn der Serienfertigung zunächst im Massstab 1:1 zu prüfen. Dafür wurden in der VSM beide Querschnittsformen - Kreisquerschnitt und Hufeisenprofil mit flacher Sohle - berücksichtigt. Die Versuche zum Rohbau setzten Schwerpunkte bei der Untergrundvorbereitung für die Wahl der Abdichtungssysteme, der Sohlenkonstruktion, bei Entwässerungsaspekten sowie bei der Optimierung der Betontechnologie. Auch wurden die ersten Schiebetüren an den Querschlägen montiert und geprüft. Für die bahntechnische Ausrüstung wurden Musterinstallationen für die Fahrleitung, Kabeltypen, Handläufe und Beschilderungen erstellt. Ferner standen Untersuchungen zum Tunnelklima und der Aerodynamik auf dem Programm. Vor Inbetriebnahme des Tunnels konnte die VSM auch zur Überprüfung betrieblicher Aspekte verwendet werden (z.B. für eine Evakuierungsübung). Die VSM kann heute besichtigt werden; Anmeldung via BLS AG. Die Versuchsstrecke befindet sich im Fusspunkt Mitholz und wird bei einem allfälligen Vollausbau integraler Bestandteil des Basistunnels.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Mit der Übergabe der Lötschberg-Basisstrecke an die BLS AG im Jahr 2007, waren unter deren Verantwortung innerhalb des sogenannten reduzierten kommerziellen Betriebs die vom BAV auferlegten Ertüchtigungsfahrten mit kommerziellen Zügen durchzuführen.
In dieser Phase fanden zusätzliche Versuchsfahrten der BLS AT statt und es wurden noch Fertigstellungs- und Erhaltungsarbeiten durchgeführt. Dafür wurde eigens ein Büro Fertigstellung (BüF) von der BLS AG eingerichtet, in welchem die Emch+Berger AG Bern innerhalb des Fachdienstkoordinators (FDK) in die operative Leitung (OPL) eingebunden wurde.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die Aussenanlagen Mitholz umfassten die bereits bestehenden Anlagen der Steinbruch und Hartschotterwerk Blausee-Mitholz AG (SHB), die Anlagen der Materialbewirtschaftung des Tunnelausbruchmaterials sowie die sich auf dem Bauperimeter Mitholz befindenden Installationsgebäude. Bereits für den Bau des Fensterstollen wurde das Areal für die Bauarbeiten genutzt. Für den Bau des LBT waren über 20 Baulose zu planen und zu koordinieren, was mit vielfältigen Anpassungen der Planungs- und Ausführungsprozesse verbunden war. So erforderte beispielsweise der Bau des vom Kanton Bern beauftragten Lawinenschutztunnels umfangreiche Überprüfungen und Anpassungen des Materialablagerungskonzepts. Dies wiederum war mit entsprechenden Anpassungen der ökologischen Massnahmen verbunden. Perimetererweiterungen erforderten Anpassungen der Landerwerbsverhältnisse. Nicht zuletzt mussten für den Rückbau der Anlagen die bestehende Überbauungsordnung überarbeitet und angepasst werden.

Das Ausführungsprojekt "N04/06, SH Süd – Herblingen, Engpassbeseitigung" umfasst den Ausbau der N04 und des Streckenastes der E54 zwischen den Anschlüssen SH-Süd und Herblingen auf 2x2 Fahrstreifen, inklusive neuem Tunnel Fäsenstaub II. Der Ausbau beinhaltet auch alle notwendigen Baumassnahmen an der bestehenden Strecke, inklusive der Anschlüsse und Kunstbauten.

Der Projektperimeter verläuft mitten durch die Stadt Schaffhausen und unter-, respektive durchquert dabei in seiner gesamten Länge überbautes Gebiet. Grössere Bahnanlagen der SBB und DB verlaufen östlich entlang der offenen Strecke.