Bahninfrastruktur

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Nachdem die neu erstellen Anlagen der Bahntechnik auf ihre technische Funktionalität geprüft waren, begann die Inbetriebsetzung. Der Fachdienstkoordinator (FDK) erstellte dazu tausende Testbeschreibungen (Aktion/Reaktion) aufgrund der Funktion und Anforderungen der Anlagen und führte diese Tests vor Ort durch. Im Rahmen des FDK wurde speziell für die Inbetriebsetzung unter Führung der Emch+Berger AG Bern eine Organisation zur operativen Leitung (OPL) gebildet, welche die erfolgreiche Umsetzung der Tests und Testfahrten sicherstellte.

Die Station Stalden ist ein wichtiger Knoten- und Umsteigepunkt im Vispertal. Aufgrund steigender Passagierzahlen ist der Einsatz von längeren Zügen erforderlich. Dies bedingte eine Verlängerung der Perronanlagen, der Gleisnutzlängen und des Kreuzungsbereiches. Zusätzlich erfolgte der barrierefreie Ausbau der Station gemäss den Anforderungen des BehiGs in Kombination mit der Substanzerhaltung.

Die Perron- und Gleisanlagen wurden zurück gebaut. Die Verlängerung des doppelspurigen Abschnittes in Richtung Zermatt hatte diverse Anpassungen zur Folge. Hierbei wurden der komplette Unter- und Oberbau sowie die Gleisentwässerung neu gebaut. Weiterhin wurden die gesamten Fahrleitungen und Kabelanlagen erneuert und angepasst. Mit der Anpassung der Gleise verschob sich auch die Perronanlage. Diese wurde komplett erneuert und gemäss den MGB-Standards angepasst. So verbindet eine neue Personenunterführung die beiden Perrons barrierefrei miteinander.

Durch die Verlängerung der Doppelspurstrecke musste die Bahnbrücke an der südöstlichen Ausfahrt des Bahnhofs angepasst werden. Hierbei wurde eine weitere Brücke für das zweite Bahngleis gebaut. Aufgrund der einzuhaltenden Höhe für den Strassenverkehr wurde die Kantonstrasse im Brückenbereich tiefergelegt.

Im Rahmen des Konzeptes Bahn 2000 erfordert die Angebotsverbesserung einen Ausbau des Bahnhofs Rothrist. Dazu sind zwei Halbanschlüsse und eine fünfgleisige Bahnanlage durch den Bahnhof Rothrist erforderlich. Dichter und schneller Verkehr, Ausführung unter Betrieb, enge Platzverhältnisse und Umweltauflagen machen den Ausbau des Bahnhofs Rothrist zu einer komplexen und anspruchsvollen Aufgabe.

Besondere Anforderungen stellen die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs trotz intensiver Bauarbeiten, die Gewährleistung der betrieblichen Sicherheit, die ständige Erschliessung der Industrie (Güterverkehr) sowie eine detaillierte Ablaufplanung (Realisierung des Bauvorhabens in 12 Bauphasen mit zahlreichen Provisorien) dar.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Innerhalb des Tunnels befinden sich Schnellfahrweichen, welche mit bis zu 250km/h befahren werden. An diese Weichen werden sehr hohe Sicherheitsanforderungen gestellt. Zur Gewährleistung der Sicherheit, wurde ein Sicherheitsnachweis für die Schnellfahrweichen (SFW) erstellt. Dieser hat folgende Aufgaben:
- Prüfen, ob die in den untergeordneten Sicherheitsnachweisen weitergereichten Anforderungen erfüllt sind
- Prüfen der Funktions- und Sicherheitsanforderungsspezifikationen auf Ebene SFW
- Kontrolle der Vollständigkeit der untergeordneten Nachweise im Sinne des Systems SFW

Erstellung der Ausschreibungsunterlagen für die Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Gotthard Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG sowie Evaluation der Angebote.

Das Mandat bestand aus dem Grundmandat (bis Vertragsunterzeichnung) und Optionen für die weiteren Projektphasen sowie zusätzliche Studien für alternative Gleisführungen im Nordteil der Strecke.

Das Mandat wurde von Emch+Berger AG Bern federführend für eine Ingenieurgemeinschaft wahrgenommen. In einem komplexen Umfeld wurden die Sicherungsanlagen im Rahmen der Bahntechnik definiert, wobei ein Minimum an erprobten und normierten Systemen, die Offenheit für die Verwendung neuer Technologien sowie der modulare Aufbau den Spielraum zwecks Erreichen höchster Betriebssicherheit, verlangter Funktionalität und Einhaltung den finanziellen Rahmens absteckten.

Der Bahnhof Ecublens-Rue befindet sich auf der SBB-Strecke 251 Palézieux - Payerne. Ziel des Projektes ist der barrierefreie Ausbau der Perronanlagen gemäss den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) sowie die Erneuerung des Unter- und Oberbaus inkl. Gleisentwässerung von Gleis 2 auf einer Länge von ca. 300 m.

Das Projekt umfasst den Bau von zwei neuen versetzen Perrons (Höhe = 550 mm) mit einer jeweiligen Länge von 160 m. Hierbei spielt auch die Erneuerung der kompletten Kabelanlagen (Rohrblöcke und Schächte) eine wesentliche Rolle. Die beiden Perrons werden mit einer neuen Personenunterführung inkl. Rampen- und Treppenanlagen barrierefrei erschlossen. Im Weiteren sieht das Projekt den Bau einer neuen Versickerungsmulde (Perronentwässerung) sowie eines neuen Technikgebäudes (Stellwerktechnik) vor. Die bestehenden Parkierungsanlagen werden ebenfalls an die neuen Gegebenheiten angepasst und erneuert.

Der RBS Doppelspurausbau zwischen Moosseedorf und Zollikofen entfernt den letzten Einspurabschnitt auf der Strecke Jegenstorf-Bern. Die Anpassung der Gleisanlagen ermöglicht die Befahrung mit erhöhter Geschwindigkeit und bringt eine grössere Fahrplanstabilität. Eine Verbindung der S8 (Bern-Jegenstorf) im 15min-Takt ist ein Ziel des Ausbaus. Auf der einen Seite befindet sich die Kantonsstrasse Bern - Zürich, auf der anderen die SBB Strecke Bern-Burgdorf. Die Unterführung der Kantonsstrasse sowie der RBS liegt als Nadelöhr in der Mitte des Projektes und dient als Hauptverbindung der SBB zwischen Bern und Biel.

Das Projekt wurde in zwei chronologische Lose gegliedert. In einem Vorlos werden übergeordnete Massnahmen realisiert. Im Hauptlos erfolgt die Ausführung des Doppelspurausbaus.

Das Hauptlos wird in 5 Bauphasen (darunter zwei Intensivphasen der RBS) ausgeführt. Für die Erstellung der Unterführung kann die SBB Strecke Bern -Biel nur an ein paar Wochenenden gesperrt werden. Hierzu werden angefertigte Hilfsbrücken (SBB - Strecke Bern – Biel) verwendet. Weiter wird im Perimeter des Doppelspurausbaus der komplette Ober- und Unterbau RBS und SBB neu erstellt.

Sowohl der Bahnhof Erlenbach i. S. wie auch der Bahnhof Boltigen an der Strecke Spiez - Zweisimmen erfüllen nicht mehr die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetztes (BehiG) sowie die Perronnutzlängenstandards. Um in Zukunft ein behindertengerechter Zugang sowie den stündlichen Verkehr zu gewährleisten, müssen beide Bahnhöfe umgebaut werden. Dies erfordert Anpassungen an den bestehenden Gleis- und Perronanlagen, Fahrleitungs- und Sicherungsanlagen sowie an den Werkleitungen. Gleichzeitig sollen die Infrastrukturen und das Bahnhofsumfeld der neuen Anlage und den neusten Anforderungen angepasst werden.
In Erlenbach wird neu eine Personenunterführung (PU) erstellt. Der Bau der PU stellt eine Herausforderung für die Bauphasenplanung dar, da der Bahnbetrieb während der gesamten Bauzeit gewährleistet werden muss. In beiden Umbauprojekten ist die Koordination und Zusammenarbeit mit diversen Stakeholdern und Betroffenen notwendig.
Die E+B AG Bern ist für die Umbauten der beiden Bahnhöfe vom Vorprojekt bis zur Inbetriebnahme als Gesamtleiter Bau und Planer tätig. Der IG-Partner Bührer + Dällenbach AG nimmt die Funktion der örtlichen Bauleitung an.

Mit der Westumfahrung Biel soll eine der letzten Lücken im Schweizerischen Nationalstrassennetz zwischen Anschluss Rusel am linken Bielerseeufer bis Verzweigung Brüggmoos geschlossen werden. Das Gesamtprojekt setzt sich aus drei Projektelementen zusammen: Umfahrung Vingelz, Westast und Zubringer rechtes Bielerseeufer. 

Die Umfahrung Vingelz besteht im Wesentlichen aus dem 2.3 km langen Vingelztunnel und verbindet das linke Bielerseeufer mit der Stadt Biel über den Halbanschluss Biel-West. Das Kernstück der Westumfahrung bildet der Westast mit dem Tunnel City, dem Vollanschluss Bienne-Centre und dem Tunnel Weidteile, welcher an den bestehenden Knoten in Brüggmoos anschliesst. Schliesslich erfolgt als letztes Element der Zubringer rechtes Bielerseeufer. Dieser Abschnitt umfasst den rund 1.7 km langen Porttunnel un die neue Kanalbrücke Port-Brügg.

Wir erarbeiteten in Ingenieurgemeinschaften das Generelle Projekt und das Ausführungsprojekt für den Westast (Bienne-Centre) sowie den Zubringer rechtes Bielerseeufer. Zudem waren wir für die Gesamtkoordination des Gesamtprojektes verantwortlich.

Die Station ist integraler Bestandteil eines neuen städtebaulichen Quartierkonzepts im grössten Entwicklungsschwerpunkt des Kantons Bern. In diesem Zusammenhang ist der neue Richtplan ESP Wankdorf für dieses Quartier erarbeitet worden. Die S-Bahn-Station wird sich in den nächsten Jahren zum Zentrum dieses neuen Stadtteils entwickeln.

Durch die neue S-Bahn-Station werden die grossen Sport- und Ausstellungsstätten Eisstadion Bern-Arena, neues Fussballstadion Wankdorf und BEA expo erschlossen. Des weiteren ist sie Grundvoraussetzung für die weitere Ansiedlung und Realisierung von Arbeitsplätzen, Schulen und Industriebetrieben. Zudem entlastet die neue S-Bahn-Haltestelle den hochfrequentierten Hauptbahnhof Bern.

Die Hauptpasserelle verbindet alle 5 Gleisanschlüsse miteinander. Sie besteht aus einer einseitig überdachten Stahlkonstruktion im Betonverbund. Die überdachten Perrons sind über Treppen und Lifte über die Passerelle erschlossen. Die Bauarbeiten wurden während dem Vollbe-trieb der Linien Bern-Olten und Bern-Thun durchgeführt.

Die MG Bahn hat auf dem Abschnitt der Strecke Brig - Disentis, westlich von Fürgangen, das talseitige Bankett und den Kabelrohrblock inkl. Schächten erneuert. Die bestehenden Leitungen wurden aus dem Zores in ein neues Schlitzrohr umgelegt, zusätzliche Kabelschutzrohre wurden verlegt. Gleichzeitig wurde die bestehende, beschädigte Natursteinmauer mit einer neuen Lehnenkonstruktion verstärkt. Diese erleichtert die Zugänglichkeit für Unterhaltsarbeiten. Die Rippen sind mit 18 permanenten Stabankern rückverankert.

Die Bauarbeiten wurden unter ständigem Betrieb der MG Bahn ausgeführt. Bestimmte Arbeiten, die einen Unterbruch durch durchfahrende Züge nicht zugelassen hätten, wurden in Nachtarbeit durchgeführt.

Der Ceneri-Basistunnel bildet die südliche Fortsetzung des Gotthard-Basistunnels. Er besteht aus zwei Einspurtunnelröhren von je 15.4 km Länge. Für den Einbau der bahntechnischen Ausrüstung war die gesamte Logistik, inkl. Transporte zu projektieren. Die Bahntechnik besteht aus den sechs verschiedenen Gewerken Fahrbahn, Fahrstrom 16.7 Hz, 50 Hz-Anlagen und Kabel, Telekommunikation Funk, Telekommunikation Festnetz (inkl. Daten und Tunnelleittechnik) und Sicherungsanlagen. Diese Gewerke haben sehr unterschiedlichen Anforderungen und eine grosse Anzahl von Schnittstellen untereinander, zum Rohbau und zur Rohbau-Ausrüstung. Zur Baulogistik gehören die Baustromversorgung, die Baukommunikation, die Einbaulüftung und die gesamte Sicherheit auf dem Installationsplatz und im Tunnel. Die Logistik hat den optimalen Einbauablauf mit den Gewerken der Bahntechnik und den Erstellern des Rohbaus zu planen und zu koordinieren. Der Einbau in den Tunnel erfolgt ab einem Installationsplatz beim Nordportal. Dieser muss es ermöglichen, die gesamte Bahntechnik in nur 13 Monaten einzubauen. Anschliessend erfolgt die Inbetriebsetzungsphase mit zahlreichen Tests und Prüfungen.

Das Projekt TPF LHand umfasst den behindertengerechten Umbau von 15 Bahnhöfen auf den folgenden drei Linien:

• Linie Bulle - Montbovon (Meterspur)
• Linie Bulle-Palézieux (Meterspur)
• Linie FMA (Normalspur)

Aus Kostengründen wurde versucht, die bestehenden Bahnhofstandorte beizubehalten und diese behindertengerecht umzubauen. Bei den Bahnhöfen bzw. Haltestellen, bei denen der nötige Platz nicht vorhanden war, war ein neuer Standort zu ermitteln. Im Rahmen der Studie wurden pro Haltestelle ein bis drei verschiedene Varianten erarbeitet und die Baukosten dazu ermittelt.

Die Umbauten der Bahnhöfe und Haltestellen gemäss BehiG umfassen jeweils eine Perronerhöhung auf P35 bzw. P55 sowie eine Perronverlängerung auf 120 m bzw. 150 m um das sichere Ein- und Aussteigen der Reisenden zu gewährleisten. Es war jeweils eine Perronbreite von 2 m und eine Querneigung von max. 2 % anzustreben.
An einigen Bahnhöfen ist eine Personenunterführung vorgesehen, welche die Sicherheit der Reisenden erhöht und die Bahnhöfe somit aufwertet.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist ein Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale ( NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die Bahntechnische Ausrüstung ist ein komplexes Gesamtsystem, das die Funktionaliät und Sicherheit des Bahnbetriebs im Tunnel gewährleistet. Sie besteht aus der Fahrbahn, der Fahrleitung, der Stromversorgung, den Sicherheits- und Sicherungsanlagen, den verschiedenen Kommunikationssystemen und dem Tunnelleitsystem. Der Fachdienstkoordination FDK war als Beauftragter des Bauherrn zuständig für die Ausschreibung der Gewerke und die Überwachung der Totalunternehmer in der Projektierung, Realisierung und Inbetriebnahme.

Das Projekt Totalumbau Aaredelta befindet sich auf der Strecke der Zentralbahn von Meiringen West – Interlaken Ost und beinhaltet den Streckenabschnitt Brienzwiler – Brienz auf einer Länge von 3.390 km. Der Abschnitt ist zu grossen Teilen in einem schlechten Zustand und hat hohe Priorität für einen Totalumbau. Nicht Bestandteil des Projektes sind die Bahn-Nachbarprojekte Bahnhof Brienzwiler und PU Brienz.

Der Totalersatz erfolgt etappiert in zwei Totalsperrungen Herbst 2022 und Herbst 2024. Es wird ein Totalersatz der Fahrbahn inkl. Unterbausanierung, ausgelegt auf eine allfä-llige Geschwindigkeitserhöhung, realisiert. Im Rahmen der Unterbausanierung, mit bituminöser Sperrschicht, ist die Gleisentwässerung anzupassen resp. neu zu erstellen. Ein Ersatz resp. die Ertüchtigung dreier Fahrbahnübergänge erfolgt im Rahmen des Projektes. Ebenso wird teilweise eine Erneuerung der Fahrleitungs- und Kabelanlagen stattfinden. Die Brückenplatte der WU Brienz (km 57.355) wird ersetzt. Die heutige Durchgangshöhe des Weges muss dabei erhalten bleiben. Die bestehende Stützkonstruktion aus Gabionen und Betonelementen am Gurgenbach (ca. km 55.54 – 55.62, nördlich der Bahn) wird durch eine Winkelstützmauer in Ortbetonbauweise ersetzt. Im Bereich Werkhof (ca. km 55.93 – 56.00) ist südlich der Bahn eine Stützmauer zu ergänzen. Die Übergänge der Bauwerke zum Trassee werden mit Flügelmauern gesichert, um in diesen Übergangsbereichen die Schotterlage dauerhaft zu gewährleisten.

Die Realisierung erfolgt unter Berücksichtigung der Drittprojekte ASTRA und Gemeinde Brienz.

Die BLS AG ist aufgrund wachsender Geschäftstätigkeit in allen Bereichen, einer Fusion sowie diverser Unfälle mit Todesfolgen im Jahre 2006 bestrebt, durch die Reduktion der Anzahl unsicherer Handlungen und der Unfallhäufigkeiten einen unterproportionalen oder maximal proportionalen Anstieg ihrer Unfälle sicherzustellen. Dies soll mit einer Sensibilisierungskampagne erreicht werden, welche alle Mitarbeitenden auf allen Stufen der BLS AG anspricht, weil ein grosser Teil der Ereignisse auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen ist.

Aufgrund von Auswertungen von Ereignisdaten, durchgeführten Befragungen und Workshops wurden Handlungsschwerpunkte definiert und Massnahmen ausgearbeitet, welche mit dem Start der Sensibilisiierungskampagne "Bodyguard" durch die BLS AG umgesetzt wurden.

Im Verlauf des ersten Jahres der laufenden Bewusstseinsförderung wurde das Monitoring konzipiert. Dieses wurde als Pilotmonitoring umgesetzt und beinhaltete die Durchführung von Interviews und eine Ereignisdatenanalyse, -klassifizierung und -auswertung, welche mit den vorgegebenen Zielen der Arbeitssicherheit und der betrieblichen Sicherheit verglichen wurden.

Im Rahmen des barrierefreien Umbaus vom Bahnhof Biberist wurden neben den Publikumsanlagen auch die Gleis- und Bahnanlagen umfassend angepasst. Das Projekt beinhaltete eine Kurvenstreckung der Gleisanlagen zur Erhöhung der Geschwindigkeit im gesamten Perimeter sowie den Doppelspurausbau der Gleisanlagen auf eine Länge von 1200 m zur Erhöhung der Fahrplanstabilität. Von diesen Massnahmen waren vier Bahnübergänge betroffen, wobei drei umgebaut und einer aufgehoben werden musste.
Das Bauvorhaben umfasste die Projektierung und Ausführung der neuen Gleisanlagen, der neuen Perronanlagen, der weiteren Personenverkehrsanlagen (z.B. Bahnhofsvorplätze, P+R, Umgebungsgestaltung) sowie des konstruktiven Ingenieurbaus (2 Perrondächer, 1 Unterführung mit Treppenanlagen und 1 Stützmauer). Der Trassenbau umfasste den Unter- und Oberbau inkl. Entwässerungsanlagen. Die Perrons im Bahnhof Biberist wurden gemäss den Anforderungen des BehiG und des Bahnbetriebs ausgeführt und mit entsprechenden Perronhöhen von 320 mm und -längen von 130 m versehen. Die Umsetzung der erforderlichen Perronnutzlängen bedingte eine Verlagerung der Perronanlagen gegenüber der ursprünglichen Lage des Bahnhofes. Weiterhin beinhaltete das Projekt die Koordination der weiteren Fachplaner der Bahntechnik (Fahrleitung, Sicherungsanlagen, Werkleitungen, usw.). Die Ausführung des Projektes erfolgte unter laufendem Betrieb.

Ausarbeitung eines Konzepts für die Turnkey Beschaffung von Unterwerken 16.7 Hz für die SBB. Vergleich der Turnkey Beschaffung mit der Einzelbeschaffung von Lieferungen und Leistungen. Aufzeigen der Auswirkungen der Turnkey Beschaffung für die SBB. Bestimmung möglicher Turnkey-Anbieter.

Ein unüberschaubares Netz von Buslinien überzieht derzeit das Stadtgebiet von Tampere. Es wird hauptsächlich von Personen benützt, die darauf angewiesen sind sowie für die Fahrt zur Arbeit.

Kernziel des Projekts ist die Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs. Um dies zu erreichen, steht die Wahrnehmung durch die Kunden im Zentrum der Planungen. Dabei sind die Zugänglichkeit für die Nutzung der Dienstleistung, die Abdeckung von Gebieten und Institutionen, das wahrgenommene Vorankommen und die Behaglichkeit an Aufenthaltsorten bestimmend für die Implementierung. Die Ausgestaltung der Dienstleistung ist auf die anspruchsvolle spontane Nutzung ausgerichtet.

Mit dem neuen Tram zeigt der öffentliche Verkehr Präsenz in der Stadt und stellt die Kapazität auf der wichtigsten Achse bereit. Die Linienführung des Trams orientiert sich an der Integration ins Gesamtnetz. Gemeinsam mit einem intuitiv verständlichen Busnetz fügt sich eine prägnante Dienstleistung in das urbane Leben ein.

Die Kantonsstrasse durch das Centovalli kreuzt die Bahnlinie auf einem mit Schranken gesicherten Bahnübergang. Unmittelbar beim Bahnübergang münden von beiden Seiten Strassen. Für diese spezielle Situation war das Risiko zu beurteilen, welches durch Fahrzeuge im Gefahrenbereich herannahender Züge entsteht. Dies unter besonderer Beachtung zusätzlicher Verkehre auf der schmalen Zufahrt zu einem im Bau befindlichen Holzschnitzel-Kraftwerk.

Die Bahnbetreiberin FART hatte beim Bauherrn Bedenken angemeldet bezüglich des sicheren Betriebs des Bahnübergangs sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase des thermischen Kraftwerks. Für die relevanten Szenarien wurde eine Risikoanalyse zur Beurteilung der Personenrisiken für den Ist-Zustand und den Zustand mit dem prognostizierten Mehrverkehr erstellt.

Das dänische Bahninfrastrukturunternehmen BDK führt die komplette Ersetzung der Signalisierungsanlagen, der Steuerung und der Business IT Systeme durch. Für die Leitsysteme wurden zwei separate Aufträge erteilt: Thales liefert den Anteil Centralised Traffic Control (CTC) West sowie das Fahrgastinformationssystem, Alstom ist verantwortlich für den Anteil CTC Ost, Advanced Dispatching und Planungsfunktionen. Wir spielten innerhalb eines Konsortiums die führende Rolle und unterstützten BDK dabei, die Erfüllung der gestellten Erwartungen sicherzustellen. Die spezifischen Herausforderungen umfassten:

• Konvergenz der beiden Systeme mit einem komplett neuen Set von operativen Regeln.
• Die Einführung von zusätzlichen Automationsmechanismen, inkl. Rangier- und Fahrstrassenmanagement mit Benutzung eines Hand Held Terminal sowie automatisiertes Management diverser Restriktionen, z.B. Gefahrengut.
• Die Projektierung von Hardware für jedes Kontrollzentrum, welche den Zugriff auf alle für die Verkehrssteuerung erforderlichen Applikationen ermöglicht.
• Die Unterstützung des Kunden bei der Vorbereitung der angepassten Geschäftsprozesse, um die Technologien optimal einzusetzen.

Bei der Waldenburgerbahn wird in den nächsten Jahren ein Erneuerungsschub fällig. Wichtige Eckpunkte sind:

• Das Rollmaterial ist gesamthaft zu ersetzen.
• Die Erfüllung des Behindertengleichstellungs-Gesetzes erfordert die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen und den Neubau der Bahnsteige in allen Stationen und Haltestellen.
• Der zeitgemässe Ausbau der Kreuzungsstationen in äusserst engen Innerortsverhältnissen bringt Herausforderungen mit sich, weshalb Fahrplan, Fahrzeuge und Streckeninfrastruktur gesamthaft betrachtet und optimiert werden müssen.
• Der Umbau des SBB-Bahnhofs Liestal führt im Jahr 2022 zu einer ca. einjährigen Betriebseinstellung.
• Basierend auf der ohnehin durchzuführenden totalen Erneuerung und der bevorstehenden einjährigen Betriebseinstellung hat der Baselbieter Landrat beschlossen, die Spurweite der Waldenburgerbahn auf Meterspur umzustellen.

Die Diskussion um die Spurweite war mit einer Debatte um das zu verwendende Lichtraumprofil verbunden, da die Verwendung von breiteren Fahrzeugen eine Reduktion der Anzahl zu beschaffenden Fahrzeuge zur Folge hat.

Die Seilbahn gehört zur längsten Pendelbahn der Welt. Mit der Weltrekordlänge von 5,75 km verbindet sie die Dörfer Halidzor mit Tatev und dem dortigen Kloster. Das Kloster aus dem 9. Jahrhundert ist das wichtigste Kulturdenkmal der Region. Die vom Schweizer Kompetenzzentrum errichtete 25-Personen-Pendelbahn ist Teil eines touristischen Aufbauplanes in Armenien und wird ganzjährig betrieben.

Als Unterakkordant konstruierten wir die Stützkonstruktion wo der Seilschuh aufgelegt wurde. Die Rahmenkonstruktion besteht aus Stützen und Trägern aus HEB und IPE Profilen. Die Stützkonstruktion wird mit Verbänden aus Rundrohren stabilisiert.

Aufgrund der Standortentwicklung in Bern Wankdorf gelangen Teile des Bahnhofs Nord ab ca. 2028 an ihre Kapazitätsgrenze. Zudem führt der schlechte bauliche Zustand der bestehenden Hauptpasserelle mittelfristig zu einem Sicherheitsrisiko. Mittels Testplanung wurde 2016 entschieden, die Passerelle mit einer Personenunterführung (PU) samt integrierter Veloquerung sowie die Perronanlagen im Norden bis Ende 2024 zu ersetzen.

Die Projektbestandteile sind gemäss Anforderungsprofil folgende Punkte:
• Linie 290: km 108.600-109.200 / Linie 450: km 102.400-103.400
• Perronanlagen Bahnhof Wankdorf Nord sowie deren Zugänge (3 neue Perronanlagen à 245m)
• Perronzugänge Bahnhof Wankdorf Süd sowie deren Zugänge (Anpassung zu allen 3 bestehenden Perrons)
• Gleisanlage auf der Nordseite, Relation Bern-Olten/Biel unter planerischer Berücksichtigung 4. Streckengleis
• Abbruch Hauptpasserelle (Nord- und Südteil) inkl. aller Perronzugänge (Treppen und Lifte)
• Neubau Personenunterführung, inkl. Veloquerung, Velokeller und kommerziellen Einbauten (Kiosk, usw.)
• Neubau Nebenpasserelle Seite Nord
• Zugänge zum Max-Dätwyler-Platz und Rosalia-Wenger-Platz (inkl. kommunaler Werkleitungsbau)
• Integration Eventmanagement

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Mit der Übergabe der Lötschberg-Basisstrecke an die BLS AG im Jahr 2007, waren unter deren Verantwortung innerhalb des sogenannten reduzierten kommerziellen Betriebs die vom BAV auferlegten Ertüchtigungsfahrten mit kommerziellen Zügen durchzuführen.
In dieser Phase fanden zusätzliche Versuchsfahrten der BLS AT statt und es wurden noch Fertigstellungs- und Erhaltungsarbeiten durchgeführt. Dafür wurde eigens ein Büro Fertigstellung (BüF) von der BLS AG eingerichtet, in welchem die Emch+Berger AG Bern innerhalb des Fachdienstkoordinators (FDK) in die operative Leitung (OPL) eingebunden wurde.

Um der steigenden Nachfrage auf dem Bahnkorridor Zürich - Winterthur gerecht zu werden, plant die SBB im Rahmen des Ausbauschrittes 2035 (STEP AS 2035) das Projekt MehrSpur Zürich - Winterthur. Kernstück ist der 9 Kilometer lange Brüttenertunnel mit zwei Einspurröhren, der in das bestehende Streckennetz integriert wird. Der Tunnel schafft eine unterirdische Verbindung zwischen Dietlikon, Bassersdorf und Winterthur. Im Bereich Mülberg werden die Linien aus Bassersdorf und Dietlikon in zwei untertägigen Verzweigungsbauwerken mittels einer niveaufreien, unterirdischen Überwerfung zusammengeführt und von dort in Richtung Winterthur weitergeführt. Im Bereich der beiden sich mit geringem Abstand kreuzenden Tunnelröhren entsteht zusätzlich ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk. Der geplante Vortrieb des gesamten Tunnelsystems erfolgt sowohl in konventioneller Bauweise als auch mit zwei Tunnelbohrmaschinen.

Die Emch+Berger AG Bern wurde zusammen mit den IG-Partnern mit der Erarbeitung des Bau- und Auflageprojekts, der Ausschreibung und der Ausführung (SIA-Phasen 31 - 53) beauftragt. Dies beinhaltet u.a. die Erstellung eines BIM-Modells der gesamten Tunnelanlage bestehend aus zwei Tunnelröhren inkl. Modellierung der Querschläge, Bahntechnikgebäude, Portalbauwerke, Entwässerung, Werkleitungen und Geologie.

Bei der Waldenburgerbahn wird in den nächsten Jahren ein Erneuerungsschub fällig. Wichtige Eckpunkte sind:

• Das Rollmaterial ist gesamthaft zu ersetzen.
• Die Erfüllung des Behindertengleichstellungs-Gesetzes erzwingt die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen und den Neubau der Bahnsteige in allen Stationen und Haltestellen.
• Infolge der Beschaffung von Niederflurfahrzeugen muss das Depot neu gebaut werden.
• Die Zugsicherung entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen.
• Verschiedene andere Anlageklassen wie Stellwerke, Fahrleitung, Stromversorgung, Oberbau sind erneuerungsbedürftig oder entsprechen nicht mehr dem heutigen Verkehrsaufkommen.
• Der zeitgemässe Ausbau der Kreuzungsstationen in äusserst engen Innerortsverhältnissen ist nicht ohne weiteres machbar, weshalb Fahrplan, Fahrzeuge und Streckeninfrastruktur gesamthaft betrachtet und optimiert werden müssen.
• Der bevorstehende Umbau des SBB-Bahnhofs Liestal führt im Jahr 2022 zu einer ca. einjährigen Betriebseinstellung.
• Basierend auf der ohnehin durchzuführenden totalen Erneuerung und der bevorstehenden einjährigen Betriebseinstellung hat der Baselbieter Landrat beschlossen, die Spurweite der Waldenburgerbahn auf Meterspur umzustellen.

Projektierungsleistungen im Rahmen der Sanierung von Drehstrom-Mittelspannungsanlagen. Die Sanierungsmassnahmen haben das Ziel, die Personensicherheit und die Verfügbarkeit der Stromversorgung 50 Hz sicher zu stellen sowie geltende Gesetze und Vorschriften einzuhalten.

Aufnahme des aktuellen Betriebszustandes der Anlagen im Bereich Bern und Olten bis auf die erste Niederspannungssammelschiene nach den Trafos. Berechnung der Netzwerte und Erstellung einer Risikomatrix als Grundlage für das Sanierungskonzept. Schwerpunkte sind Netz- und Zustandsanalysen, auf welchen der Handlungsbedarf abgeleitet wurde sowie Vorschläge für das gesamthafte Sanierungsprogramm erstellt wurden.

Die finnische Stadt Tampere ist in rasanter Entwicklung für Wohnen und Arbeiten. Neben dem Tramprojekt sind mit der Umwandlung der zentralen Allee in einen urbanen, autofreien Boulevard und der Integration des regionalen Busverkehrs grosse Veränderungen im Bereich Verkehr in Planung. Durch einen starken öffentlichen Verkehr soll die Standortattraktivität weiter gesteigert und der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr beträchtlich gesteigert werden. Der öffentliche Verkehr soll schrittweise umgestaltet werden, so dass er für die spontane Nutzung für vielfältig aktive Leute zugänglich wird, nicht nur für die tägliche Fahrt zur Arbeit.

Wir entwickelten gemeinsam mit den Abteilungen für Stadtentwicklung und öffentlichen Verkehr die Vision des zukünftigen Systems. Bei dieser steht die Wahrnehmung der Dienstleistung durch den Kunden im Zentrum, wobei weitestgehend alle Teile des Stadtgebietes von der neuen einfachen Zugänglichkeit profitieren sollen. Die Umsetzung erfolgt schrittweise in enger Koordination mit dem Tramprojekt, der Reorganisation des städtischen Strassennetzes, den günstigen Zeitpunkten für die Realisierung kleinerer Infrastrukturprojekte, den auslaufenden Konzessionen für die Regionalnetze und der Erneuerung der Fahrplan- und Kundeninformationssysteme.

Der rund vier Kilometer lange Abschnitt Rosshäusern-Mauss ist Teil einer Bahnstrecke von internationaler Bedeutung und Bestandteil des Anschlusskonzeptes an das europäische Hochleistungsnetz (HGV-A). Der Doppelspurausbau Rosshäusern-Mauss mit neuem Tunnel trägt dazu bei, den Bahnverkehr auf diesem Abschnitt leistungsfähiger und schneller zu machen. Ziel sind einerseits eine Verkürzung der Reisezeit und andererseits eine bessere Flexibilität und Fahrplanstabilität auf der Strecke Bern – Neuchâtel.

Auf Basis eines Auflageprojektes und mit Unterstützung der BLS Netz AG erarbeiteten wir die Unterlagen für die GU Ausschreibung der Bahntechnik des Rosshäuserntunnels. Ebenfalls Teil des Mandats sind die anschliessende Auswertung der Offerten sowie die Organisation und Begleitung der Werkvertragsverhandlungen.

Als Option besteht die Weiterführung des Mandats zur Begleitung des Bauherrn in der Ausführungsphase bis Inbetriebnahme und Abnahme der bahntechnischen Anlagen

Die statische Überprüfung der Brücke zeigte, dass verschiedene Tragelemente eine ungenügende Tragsicherheit aufweisen. Aufgrund der hohen Sicherheitsrelevanz wurde durch das ASTRA festgelegt, die Brücke T2 als Sofortmassnahme temporär durch eine Stahlkonstruktion zu verstärken und, als Bestandteil des Projekts TP C5 Anschluss Wankdorf, bis zur Inbetriebnahme Wankdorfplatz (Mitte 2012) durch einen Neubau zu ersetzen. Die Brücke dient der Überführung der Autobahn N6 und der Zu- und Abfahrten Schermenweg über die SBB Linie Bern – Thun. Für das Massnahmenprojekt T2 muss im Rahmen der Genehmigungsverfahren (Planvorlage an das BAV) ein Erdungskonzept erstellt werden.

Die Waldenburgerbahn (WB) hat sich zur Steigerung ihrer Attraktivität für ein breit angelegtes Investitionsprogramm entschieden. Es fokussiert auf ein optimiertes Leistungsangebot und wird unterstützt durch Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur. Im Bahnhof Waldenburg sind auch infolge der Beschaffung von neuen Fahrzeugen umfangreiche Anpassungen und Neubauten der Gleis- und Perronanlagen, der Werkstatt, der Publikumsanlagen sowie der Räumlichkeiten für Personal geplant.

Auf Basis eines Anforderungskatalogs wurden von Emch+Berger AG Bern verschiedene Varianten für die zukünftige Gesamtanlage entwickelt und bewertet. Bei der Variantenbildung wurde neben der Gewährleistung eines möglichst optimalen zukünftigen Betriebsablaufs (z.B. Zuführungen Instandhaltungshalle) sowie möglichst geringen Betriebsbehinderungen in der Bauphase insbesondere Wert auf eine benutzerfreundliche Positionierung der Publikumsanlagen gelegt. Die gewünschte Steigerung der Attraktivität der WB kann nur dann erreicht werden, wenn das Erscheinungsbild der WB und die neue Dienstleistungsorientierung sich positiv in die Wahrnehmung der Reisenden einprägt.

Der 34,6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die getroffenen Projektannahmen, also die theoretischen Berechnungen, die den einzelnen Elementen des Gesamtsystems zu Grunde liegen, wurden mit mehreren, grösstenteils unabhängigen Versuchen überprüft. An unterschiedlichen Stellen im Bahntunnel, in den Querschlägen- und Verbindungen sowie in der näheren Peripherie des Bauwerks wurden hierfür Messstellen definiert. Im Rahmen der Inbetriebsetzungsphase des Lötschberg-Basistunnels im Frühjahr 2007, wurden umfangreiche Testfahrten mit verschiedenen Zugtypen und Zuggeschwindigkeiten bis 280 km/h durchgeführt. Anhand des diversifizierten Rollmaterials war es möglich, unter betriebsnahen Verhältnissen die verschiedenen Gesamtsysteme sowie deren Wechselwirkungen durch Messungen zu testen.

Entwicklung einer Planungsmethodik für ein dichtes Fahrplangefüge in Knoten und deren Zuläufen basierend auf leistungsfähigeren Sicherungsanlagen.
Erstellung einer detaillierten Fahrplanstruktur für den Transitkorridor Lötschberg. Überprüfung der Machbarkeit durch eine Simulation.

Zum Nachweis der Machbarkeit eines langfristigen Angebotsszenarios durch Steigerung der Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität wurde ein konkretes Fahrplangefüge erstellt. Die detaillierten konfliktfreien Fahrpläne für die Knoten Basel, Olten und Bern wurden mittels aufwendiger Simulationen auf ihre Realisierbarkeit überprüft. Das zugrunde gelegte Angebotsszenario konnte so mit nur geringem Infrastruktur-Ausbau realisiert werden.

Im Rahmen des Signalling Programme wird in Dänemark landesweit die Zugsicherungstechnik gemäss europäischem ERTMS / ETCS Standard eingeführt. Die Komplexität der in diesem Zusammenhang durch mehrere Hersteller zu liefernden Systeme und Anlagen macht umfangreiche Testkampagnen notwendig, um die Erfüllung aller gestellten Anforderungen überprüfen zu können. 

Alleine im Bereich des Train Management System ergibt sich der Bedarf für rund 2500 individuelle Testszenarien. Jedes dieser Szenarien muss im Detail spezifiziert und anschliessend von Spezialisten getestet werden. Da bei diesem Prozess eine Vielzahl von Organisationseinheiten und Personen involviert sind, ergibt sich der Bedarf nach einer strukturierten Verwaltung der Testspezifikationen und Testergebnisse in Form eines mehrbenutzerfähigen, webbasierten Systems. Nebst einer hohen Flexibilität und Ausbaufähigkeit sind auch die Benutzerfreundlichkeit sowie die Unterstützung vielfältiger Reporting-Funktionalitäten wichtig. Wir haben hierzu innert kurzer Zeit eigens ein Datenbanksystem spezifiziert und implementiert, welches den gesamten Zyklus der Abnahmetests durch die Dänische Bahn unterstützt und rationalisiert. Das System wird in seinen Funktionalitäten laufend erweitert und an die sich ändernden Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen angepasst.

Für die Austragung der Fussballweltmeisterschaft 2018 in Russland, plant die staatliche Eisenbahngesellschaft RZD mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verbindung der Austragungsorte.Die beauftragten Beratungsleistungen bezogen sich auf die Prüfung des Konzepts und des Business Case für die neue HGV Strecke Moskau – Kasan mit Darstellung und Abwägung der prognostizierten finanziellen und strategischen Auswirkungen der Investition.Es wurden sämtliche Kostenpositionen und Nutzenaspekte sowie qualitative Aspekte betrachtet und monetäre sowie nicht-monetäre Auswirkungen analysiert. Dem Kunden wurden alternative Handlungsoptionen aufgezeigt um das Nutzungspotenzial zu erhöhen und den vorgegebenen Endtermin einhalten zu können.

Ergebnis:

• Die technische Planungsbasis wurde mit einer wirtschaftlichen Planungsgrundlage ergänzt und trug damit zu einer Verbesserung der Planung bei.
• Durch den Fokus auf „nicht-technische“ Belange wurde ein entscheidender Beitrag geleistet um das Vorhaben zu optimieren und Fehler im Konzept zu enthüllen.
• Durch die Risikoanalyse konnten Präventivmaßnahmen bzw. noch nicht beachtete Risikooptionen eingeplant werden.

Ausschreibungsprojekt für den von den dänischen Eisenbahnen Banedanmark (BDK) beabsichtigten, flächendeckenden Ersatz der vorhandenen Sicherungsanlagen durch das neue europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2. Die Grundlagen für das Ausschreibungsprojekt wurden Ende 2008 in einem Vorprojekt gelegt, das ebenfalls durch Emch+Berger AG Bern massgeblich gestaltet wurde.

Das Mandat wird in einer Ingenieurgemeinschaft mit den Firmen Rambøll (DK), Atkins (DK/UK) und Parsons (UK) ausgeführt. Emch+Berger AG Bern ist im Wesentlichen für die Projektleitung und Projektierung von technischen Belangen des Fernbahnnetzes verantwortlich. Hierzu gehören die Erstellung von Konzepten, Anforderungen und Ausschreibungsunterlagen u.a. in den Bereichen ETCS, Stellwerke, Traffic Management Systemen, Fahrplankonzept 2020 oder Fahrgastinformationssystem sowie die Vorbereitung und Durchführung der Angebotsevaluation.

Machbarkeitsstudie, Vorprojekt und Migrations-Szenarien für die von Banedanmark beabsichtigte, flächendeckende Migration der vorhandenen, teilweise veralteten, Sicherungsanlagen auf das neue europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2. Neben dem Zugsicherungssystem sollen auch alle Stellwerke und die gesamte Bahnleittechnik ersetzt werden.

Das Mandat wurde in einer Ingenieurgemeinschaft mit den Firmen Rambøll (DK) und R+R Burger und Partner (CH) ausgeführt. Emch+Berger AG Bern war im Wesentlichen für die Ausarbeitung der technischen Belange verantwortlich.
Hierzu gehörten die Entwicklung von Modellen für die quantitative Erfassung der Sicherungsanlagen sowie die Entwicklung realistischer Migrations-Szenarien basierend auf vorgegebenen Finanzierungs-Strategien.

Um ein systematisches Betriebskonzept eines 1/4h-Takts Bern-Münsingen, eines 1/2h-Takts Bern-Langnau sowie einer Bündelung des Fernverkehrs mit zusätzlichen Güterverkehrstrassen zu ermöglichen, sind zwischen Wankdorf-Süd und Münsingen folgende Ausbauten nötig:

• Wankdorf-Süd: Niveaufreies Entflechtungsbauwerk (Mindestanforderung einspurig)
• Gümligen-Süd: Niveaufreies Entflechtungsbauwerk zur Einbindung Einspurstrecke Luzern inkl. Federwegstrecke Richtung Worb
• Münsingen: Wendegleis, Ausbau Gleis 3 auf max. 160 km/h, Umsetzung BehiG

Im Rahmen der Projektstudie werden für die jeweiligen Teilprojekte verschiedene Lösungsansätze auf ihre bauliche und technische Machbarkeit untersucht. In einer Kosten-Nutzen Überlegung wird am Ende der Studie für jedes Teilprojekt die Bestvariante eruiert. Aufgrund der Komplexität des Projektes sowie der vielzähligen Drittprojekten im umliegenden Raum sind ein umfangreiches Gesamtterminprogramm, eine Bauphasenplanung sowie ein Konzept für die Baustelleninstallation und -logistik auszuarbeiten.

Im Zusammenhang mit den Massnahmen zur Sicherung des Bahnverkehrs waren auch Bahnübergänge der Seetalbahn zu sanieren und demzufolge mit neuen Sicherungsanlagen auszurüsten. Mit der neu erstellten Verkehrsregelungsanlage mit Halbschranken wird der Knoten als verkehrsabhängige Einzelanlage gesteuert. Der Betrieb der SBB wird verkehrstechnisch in die Abläufe einbezogen und besitzt volle Priorität.

Sanierung des Bahnübergangs im Bereich Ballwil Sternen (Kreisel) zur Erhöhung der Sicherheit. Errichtet wurde eine neue Lichtsignalanlage bestehend aus Steuergerät, 3-Kammer Lichtsignalen, Induktionsschleifen, Tramsignalen sowie Fernübertragung der Statusmeldungen in die Betriebszentrale sowie zum Stellwerk. Optimierung der Rotphasen der Anlage zur Erhöhung der Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer.

Die Fabrikkanalbrücke in Biberist stellt die Querung des Fabrikkanals der BLS-Hauptlinie zwischen dem Bahnhof Biberist Ost und der Brücke über die Emme sicher.
Infolge der im Rahmen des Projekts «Umbau Bahnhöfe und Gleisanlagen Biberist Ost und Gerlafingen» projektierten Gleisanlage konnte die bestehende Stahlbrücke über den Fabrikkanal nicht mehr weiterverwendet werden. Die Geometrie der neuen Brücke musste auf die Höhenlagen der neuen Bahntrassierung und des Kanalspiegels einerseits sowie auf die Lage der angrenzende Betonbrücke (Abstellgleis) andererseits ausgerichtet werden.
Die neue Fabrikkanalbrücke ist als einfeldrige, vorgespannte Betonbrücke konzipiert und ist mit der angrenzenden Brücke statisch nicht verbunden. Die Brückenplatte weist eine Schiefwinkligkeit von rund 46° auf. Die Widerlager sind mit je 4 Bohrpfählen ø 1 m fundiert. Die Abdichtung der Brückenplatte wird mit einer UHFB-Schicht sichergestellt. 
Um die Dauer des Streckenunterbruchs möglichst kurz zu halten, wurde die Brückenplatte neben der bestehenden Stahlbrücke vorfabriziert und anschliessend während des Streckenunterbruchs auf die neu erstellten Widerlager eingeschoben. Die Arbeiten während der Vorfabrikation und während des Streckenunterbruchs erfolgten bei leerem Fabrikkanal.

Im Zusammenhang mit den Massnahmen zur Sicherung des Bahnverkehrs waren auch Bahnübergänge der Seetalbahn zu sanieren und demzufolge mit neuen Sicherungsanlagen auszurüsten. Mit der neu erstellten Verkehrsregelungsanlage mit Halbschranken wird der Knoten als verkehrsabhängige Einzelanlage gesteuert. Der Betrieb der SBB wird verkehrstechnisch in die Abläufe einbezogen und besitzt volle Priorität.

Sanierung des Bahnübergangs im Bereich Ballwil Nord zur Erhöhung der Sicherheit. Errichtet wurde eine neue Verkehrsregelanlage bestehend aus Halbschranken, Wechselblinker mit Drehleuchten, Tramsignalen sowie Fernübertragung der Statusmeldungen in die Betriebszentrale sowie zum Stellwerk. Optimierung der Schliesszeiten der Anlage zur Erhöhung der Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer durch Verkehrsanalyse.

Neue S-Bahnhaltestelle Brünnen mit Perronüberdachung


Der Doppelspurausbau der BLS AG ermöglicht eine optimale Erschliessung von Brünnen und dem Einkaufszentrum Westside. Die neue S-Bahnhaltestelle Brünnen ist eingebunden in das Berner S-Bahn-Netz im Rahmen der Bahn 2000. Mit dem auskragenden Stahldach ergibt die neue S-Bahnhaltestelle Brünnen einen attraktiven Umsteigepunkt auf den ÖV. Hier erfolgt die Verknüpfung der Netze von Bernmobil und Bahn.
Das südseitige Aussenperron mit 220 m Länge ist von einer verkleideten Pfahlwand begrenzt. Nordseitig liegt das Perron auf einer auskragenden Stützmauer. Die breite Personenunterführung (10.0 m) ermöglicht das sichere Unterqueren der BLS Gleise. Mit vier Treppenanlagen und zwei Glasliften wird ein optimaler Zugang vom Quartierplatz mit der Bernmobilhaltestelle zu den höher gelegenen BLS-Perrons ermöglicht.

Die Meterspurbahnen sind vom BAV aufgefordert worden ihre Zugbeeinflussungssysteme zu analysieren und abzuklären ob der nationale Standard „Zugbeeinflussung Meterspurbahnen“ (ZMBS) eingeführt werden muss. Die Risikoanalyse liefert Handlungsempfehlungen zur Herstellung eines vorschriftenkonformen Zustandes.

Die Norwegischen Bahnen ersetzten bis 2030 sämtliche Signalanlagen und führen dabei auch ETCS Level 2 ein. Als erster Schritt ist die landesweite Einführung eines neuen Betriebsleitsystems vorgesehen, um die bisherige, ineffiziente Mischung aus verschiedenen Leitsystem und örtlich bedienten Bahnhöfen abzulösen.

Als Grundlage für Ausschreibung und Planung des neuen Betriebsleitsystems waren betriebliche Szenarien zu entwerfen, die beschreiben, wie die verschiedenen betrieblichen Situationen unter den heutigen Signalsystemen und unter ETCS Level 2 operativ behandelt werden.

Erstellung der Ausschreibungsunterlagen, Vergleich der Offerten, Vergabeantrag, Begleitung der Ausführungsplanung, der Ausführung sowie der Inbetriebsetzung der Sicherungsanlagen der Neubaustrecke des Ceneri-Basistunnels im Auftrag der AlpTransit Gotthard AG. Unterstützung der ATG bei der Bereinigung, Prüfung und Freigabe der Ausführungsunterlagen mit dem Unternehmer Sicherungsanlagen. Unterstützung der ATG bei der Prüfung von Fertigung und Montage der Sicherungsanlagen (Bemusterungen, Tests, Stichproben...) sowie der Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebsetzung. Wir führen das Mandat in einer Ingenieurgemeinschaft.

Die Anlagen umfassen alle in Beziehung zur Sicherungsanlage stehenden Systeme wie Stellwerke, ETCS/RBC und Bahnleittechnik. Die Sicherungsanlage ist eingebettet in einem komplexen Umfeld mit vielen Nahtstellen zu Systemen innerhalb des Gesamtprojekts aber auch zu angrenzenden Strecken mit konventioneller Signalisierung sowie netzweiten technischen Supportsystemen des Betreibers SBB.

Die bestehende Verkehrsinfrastruktur im Raum Wankdorf Bern wird der steigenden Verkehrsnachfrage durch die Realisierung des ESP Wankdorf nicht mehr gewachsen sein. Das Projekt beinhaltet die Neugestaltung des Wankdorfplatzes mit unterirdischem Kreisel und die Verlängerung der Tramlinie 9 vom Guisanplatz zur S-Bahn-Station Wankdorf sowie eine Verlegung des Autobahnanschlusses. Mit dem zweispurigen unterirdischen Kreisel und dem Geradeausverkehr auf dem ebenerdigen Platz wird Raum für die wachsenden Ansprüche des Langsam- und öffentlichen Verkehrs geschaffen. Es ist ein äusserst komplexes Projekt im städtischen Raum mit diversen Akteuren (Autobahn-, Kantons- und Gemeindestrassen, Werkleitungsarbeiten, SBB, Bernmobil, Grossanlassbetreiber etc.). Das Bauvorhaben beinhaltet einen zweispurigen unterirdischen Kreisel, Tramgleis- und Strassenbau, diverse Kunstbauten inkl. eines Brückenersatzes über SBB sowie Verkehrsmanagement für die Bauphasen und den Endzustand. Sämtliche Bauarbeiten sind unter Aufrechterhaltung des Verkehrs auszuführen. Die Bauphasenplanung als Generalplaner für den engen Zeitrahmen der Ausführung bedingt eine umfangreiche Abstimmung mit allen Projektbeteiligten.

Das Regiotram Biel führt die bestehende Regionalbahnlinie des rechten Bielersee-Ufers durch das Stadtzentrum in das Entwicklungsgebiet Bözingenfeld. Für den Bereich Nidau bestehen im Rahmen des Vorprojekts zwei mögliche Varianten der Linienführung, eine entlang des bestehenden Trassees und eine durch das Stedtli Nidau. Das Angebotskonzept sieht auf dem ländlich geprägten Abschnitt viertel- bis halbstündlich fahrende Züge vor. Im städtischen Bereich sind Intervalle von 7.5 Minuten vorgesehen.

Eine hervorgehobene Fragestellung betreffend das Betriebskonzept stellen die starken Auslastungsschwankungen dar, welche sich aufgrund der Kombination des mit Anschlussbeziehungen ins überregionale Netz eingebundenen Vorortsverkehrs mit dem regelmässigen Angebot im städtischen Bereich ergeben. Zur Lösung wurden mehrere Fahrplan-Varianten evaluiert.

Im Bereich Ipsach / Nidau erfolgt der Übergang von Bahn- zu Trambetrieb. Bahnseitig wird die mehrheitlich einspurige Infrastruktur gezielt für die Bedürfnisse des Regiotrams erweitert. Neben der Ermittlung des bahnseitigen Infrastrukturbedarfs konnten verschiedene Optimierungs- und Einsparpotenziale aufgezeigt werden.

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) hat in der neuen Vorschrift D RTE 29900 die Minimalanforderungen an den von den Bahninfrastrukturbetreibern jährlich zu erstellenden Netzzustandsbericht definiert. Die Vorschrift enthält Anforderungen an die Struktur der zu verwendenden Daten und an ein Minimum an Auswertungen.

• Die neue Anlagenstruktur entspricht nicht derjenigen im bisherigen Netzzustandsbericht der Waldenburgerbahn (WB).
• Definition und Anzahl von Zustandsklassen ist anders als im WB-Bericht
• Es werden Auswertungen gefordert, die im bisherigen WB-Bericht nicht existieren

Für die unter anderem aus diesen Abweichungen entstehenden Arbeiten für die Erstellung des Netzzustandsberichts 2014 waren wir im Rahmen eines Unterstützungsmandats für die WB tätig.

Die bestehenden Skianlagen im Gebiet Andermatt - Oberalp - Sedrun werden saniert, ausgebaut und erweitert. Mit dem Ausbau wird das Ziel verfolgt, einen nachhaltigen Tourismus in dieser Region anbieten zu können.

Der Bahnhof Nätschen ist ein wichtiger Zubringer- und Umsteigepunkt für den Skibetrieb in Andermatt. Für die gute Anbindung des Bahnhofs an die Mittelstation Nätschen wird dieser in die Nähe der Gondelbahn-Stationen nach Westen verschoben, um so die Distanz zu den Skibahnen zu verkürzen.

Zwei neue Aussenperrons des Bahnhofs werden barrierefrei zugängig sein, drei bestehende Niveauübergänge aufgehoben und so die Personensicherheit erhöht. Eine Bahnunterführung dient der Aufhebung des heutigen Niveauübergangs der Nätschenstrasse, als Zugang zu den Perrons und im Winter als Abfahrt für die Schneesportler. Gefälle und Radien der Nätschenstrasse wurden auf die Bau- und Unterhaltsarbeiten des geplanten Windparks im Gütsch oberhalb des Nätschen abgestimmt. Die Realisierung findet unter Betrieb der bestehenden Strecke statt. Das neue Bahntrassee verläuft soweit möglich entlang der natürlichen Höhenlinien und bedingt somit nur minimale Eingriffe.

Auf dem Areal rund um den Bahnhof Lancy – Pont-Rouge in Genf entwickelten die SBB und der Kanton Genf in engem Zusammenspiel mit der neuen Bahnverbindung CEVA einen neuen städtischen Pol. Es war eine gemischte Überbauung mit Wohnen, Arbeiten und Gewerbe vorgesehen, welche als eine der grössten Bauprojekte in der Region Genf galt.

Das Projekt führte zu einer signifikanten Zunahme der Personendichte (Wohn- und Arbeitsbevölkerung) im Umfeld des Rangierbahnhofs La Praille und dessen Zufahrtsstrecke. Eine solche Zunahme hatte einen signifikanten Einfluss auf die Risikosituation des Rangierbetriebs, da auch Güterzüge mit Gefahrgut verarbeitet werden.

Wir haben im Auftrag der Planungsgesellschaft SOVALP in einer ausführlichen Analyse unter Berücksichtigung der transportierten Gefahrgutmengen zunächst für den IST-Zustand das Gefahrgutrisiko berechnet. Anschliessend wurde das Risiko für den Zustand nach der Fertigstellung des Immobilienprojekts beurteilt. Daraus könnten bauliche Massnahmen für das Projekt, auch unter Berücksichtigung der Planungshilfe «Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge», ermittelt werden.

Das Risiko des Rangierbahnhofs wurde mit der eigens von uns entwickelten Methodik für Rangierbahnhöfe ermittelt. Für die Beurteilung des Risikos der Zufahrtsstrecke wurde die Screening-Methodik, welche auch für die übrigen SBB-Strecken angewendet wird, verwendet. Für die Bestimmung der Auswirkungen diente die Software EFFECTS. Damit konnten die Auswirkungen von Brand- und Explosionsszenarien auf die den Gleisen zugewandten Gebäudefassaden berechnet und daraus abgeleitete Massnahmen empfohlen werden.

Der Bahnhof Andermatt präsentiert sich künftig als Bindeglied zwischen dem bestehenden Dorfkern und dem neuen Resort in städtebaulicher Funktion. Die Anbindung an die Schiene und das übergeordnete Verkehrsnetz stellt die Erschliessungs- und Drehscheibenfunktion sicher.

Ziel des Umbaus ist eine generelle Verbesserung der Bahninfrastruktur mit höheren Kapazitäten, besseren Anschlüssen zwischen ÖV und dem übergeordneten Strassen- und Schienennetz sowie verbesserten betrieblichen Abläufen. Künftig werden sechs Perronkanten zur Verfügung gestellt, eine Anbindung an die Anlagen des Skibetriebs hergestellt und die Personenflüsse im Bahnhof entflochten.

Nach Rückbau der bestehenden Anlagen, werden die Gleis- und Perronanlagen des Bahnhofs überdacht, erneuert bzw. erweitert und durch Rampen an die Personenunterführung angeschlossen. Für die Umbaumassnahme sind Provisorien notwendig. Der Umbau erfolgt unter Betrieb. Die bestehende Brücke über die Oberalpreuss wird vollständig ersetzt. Die Schnittstellen zu den angrenzenden Teilprojekten Dritter (Skistation, Nordtrakt, Bahnhofshalle, usw.) wurden in die Projektierung einbezogen.

In der Studie wurde geprüft, ob die beim Bau der Neubaustrecke (NBS) Bahn 2000 im Teilbereich von Hindelbank bis Utzenstorf vorgenommenen Festlegung der Rückhaltesysteme zum Schutz vor Strassenfahrzeugen auf der Basis heutiger Erkenntnisse zu überdenken ist. Aufgrund der aktuell gültigen Normen wurde festgestellt, dass die realisierten Sicherheitsmassnahmen (Damm und Fahrzeugrückhaltesystem) den aktuellen Forderungen an die Sicherheit entsprechen und eine Aufhaltestufe von H2 erreicht wird. Auf der Grundlage der Unfallstatistik der betrachteten Autobahnabschnitte wurde dabei beurteilt, mit welcher Häufigkeit Fahrzeuge der verschiedenen Gewichtsklassen die vorhandenen Sicherheitsmassnahmen (Damm und Fahrzeugrückhaltessystem) durchbrechen und in den einzelnen Abschnitten auf die Schienen gelangen können. Dazu wurden insbesondere die Charakteristiken der Abschnitte der A1 (Verkehrsdichte, signalisierte Geschwindigkeit), die relative Höhenlagen Strasse-Schiene und die Unfallhäufigkeiten berücksichtigt. Die NBS wird hauptsächlich durch schwere Motorfahrzeuge (schwerer 30t) gefährdet. Die Schutzmassnahmen erfüllen aber die aktuellen Anforderungen aus Richtlinien und Normen, weshalb kein unmittelbarer Handlungsbedarf besteht.

Für die Bahntechnik des 57 km langen Gotthard-Basistunnels inklusive den Anschlüssen an die Stammlinie im Norden wie im Süden liegt bereits ein Bauprojekt mit Kostenvoranschlag, Stand November 2004, vor. Dieses basiert im Bereich der offenen Strecke Nord, Teil Neubaustrecke, auf der damals aktuellen Gleistopologie des Auflageprojektes mit 6 Gleisen. Auf der Grundlage Plangenehmigungsverfügung des UVEK vom 05.03.2004 ist durch die AlpTransit Gotthard AG ein neues Auflageprojekt 2006 mit 4 Gleisen erarbeitet worden. Auf dessen Basis wurde das aktuelle Bauprojekt Bahntechnik Gotthard Basistunnel im Bereich der offenen Strecke Nord erarbeitet.

Der Zustand des Streckenabschnitts St. Urban bis St. Urban Ziegelei sowie der sich im Perimeter befindende Bahnübergang sind sanierungsbedürftig. Dazu steht der BehiG-Umbau der Perronkanten an. Es bietet sich ein einmaliges Zeitfenster die ÖV-Erschliessung aufzuwerten.
Der Endhalt Ziegelei soll rückgebaut und die Linienführung umgelegt werden. Die neue Endhaltestelle wird unmittelbar beim Kloster St. Urban in der Landschaft eingebettet und bieten neu auch Anschluss auf die Buslinien Richtung Zofigen und Ufhusen. 
Die Rot, der Grenzbach der Kantone Bern und Luzern, wird mit der Umlegung der Linienführung gequert. So beinhaltet das Projekt eine neue Brücke, welche eine Spannweite von etwa 37 m aufweist. 
Nach dem Queren der Rot führ das Trasse auf die bestehende Linienführung zurück bis zur Haltestelle St. Urban. 
Im Zuge der Umbauarbeiten soll im Projektperimeter ein Abstellgleis integriert werden. Diese ist im Bereich des neuen Endhaltes St. Urban Kloster parallel zum Bahnhofsgleis vorgesehen. 
 

Bei den SBB sind Fahrzeuge des Typs Bpm 51 in Betrieb, welche mit durchschnittlich 30 Jahren zu den ältesten Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugflotte beim Personen-Fernverkehr zählen. Mit Bpm 51 – Fahrzeugen sind einige schwerwiegende Ereignisse aufgetreten, welche zur Frage führten, ob diese Fahrzeuge noch dem "state-of-the-art" (d.h. dem durchschnittlichen Ausrüstungsniveau der Flotte) entsprechen.

Aufgrund der Gegenüberstellungen der Ereignisse der Bpm 51 – Fahrzeuge mit den weiteren Fahrzeugen des Fernverkehrs, weisen die Bpm 51 – Fahrzeuge unter Berücksichtigung der Transportleistung eine deutlich grössere Häufigkeit von Bränden, Unfällen aufgrund von technischen Defekten und Unfällen von Reisenden auf.

Um die Bpm-51 - Fahrzeuge weiter einsetzen zu können, werden Massnahmen am Rollmaterial, Massnahmen beim Unterhalt und betriebliche Massnahmen umgesetzt. Die für die Reisenden direkt oder indirekt sicherheitsrelevanten Kriterien werden nach Abschluss der Modernisierung der Bpm 51-Fahrzeuge teilweise oder vollumfänglich erfüllt.

Wenn sämtliche vorgesehenen Massnahmen an den Bpm 51 - Fahrzeugen umgesetzt werden, dann können aus heutiger Sicht die 180 Bpm 51 – Fahrzeuge weitere 8 – 10 Jahre eingesetzt werden.

Bei der Bearbeitung mittlerer bis grosser Projekte fallen grosse Mengen an Information an. Diese müssen erfasst, verwaltet und für die verschiedenen Anspruchsgruppen aufbereitet werden. CUBE ProjectAssistant wurde von uns entwickelt und erfüllt die hohen Ansprüche an die Zusammenarbeit, Verfügbarkeit, Nachvollziehbarkeit und die zielgruppenorientierte Aufbereitung der Daten. Die Zugriffsregelungen sind flexibel konfigurierbar, um die Vertraulichkeit der Daten zu gewährleisten. Für den Einsatz in mehrsprachigen Projekten kann die Sprache gewählt werden (D, F, E). Das datenbankbasierte Projektmanagement-Werkzeug bildet folgende Kernprozesse ab:

• Sitzungswesen mit Pendenzen und Entscheiden
• Dokumentenablage (inkl. Versionierung, Geolokalisierung und direkter Bearbeitungsmöglichkeiten)
• Projektjournal mit Übersicht der Geschäfte
• Beschaffungswesen und Vertragscontrolling
• Terminplanung
• Personalrekrutierung und Weiterbildung

Der Zugriff auf die Daten erfolgt standortunabhängig über das Internet und es existieren Apps (iOS / Android) für mobile Geräte.

Das Netz der SBB wird laufend in einem iterativen Verfahren weiterentwickelt. Dabei ist es erforderlich, Teilprozesse im Bereich des Angebots, des Rollmaterials und der Infrastruktur transparent darzustellen, damit sie optimal aufeinander abgestimmt werden können. Bei der Infrastruktur wurde dazu das Instrument LAR (Langfristige Angebots- und Ressourcenplanung) erarbeitet. Dabei werden die Daten der einzelnen Divisionen so zusammengefasst, dass die Entwicklungswünsche des Regional- und Fernverkehrs, des Güterverkehrs, der Immobilien und weiterer Anspruchsgruppen überlagert dargestellt werden können. Herausfordernd ist, dass die Daten in sehr unterschiedlicher Form von den einzelnen Bereichen geliefert werden. Unsere Aufgabe ist es, diese Informationen in aussagekräftigen Graphiken aufzuarbeiten und für eine iPad-Anwendung zur Verfügung zu stellen. Als Ergebnis entsteht ein Führungsinstrument für das SBB-Kader, in dem die geplanten Infrastrukturausbauschritte mit ihrem Angebots- und Rollmaterialbezug in 5-Jahresschritten bis 2040 dargestellt werden.

Für das Nouveau Marin Centre sind neue oder angepasste niveaugleiche Bahnübergänge auf dem Gelände der Migros vorgesehen.

Emch+Berger wurde im Rahmen des gesetzlich vorgeschriebenen Plangenehmigungsverfahrens von der Bauart AG beauftragt das Projekt zu beurteilen.

Die Bahnhöfe Ecublens-Rue und Lucens liegen an der SBB-Linie 251, Palézieux - Payerne. Ziel des Projekts ist es, die Bahnsteige entsprechend den Anforderungen der LHand zu verlängern und den Oberbau und die Infrastruktur, einschließlich der Gleisentwässerung, zu erneuern. 

Das Projekt umfasst auch die Realisierung neuer Bahnsteige, die verlegt wurden. Die Erneuerung des gesamten Kabelsystems (Rohrblöcke und Kammern) spielt eine wichtige Rolle. Beide Bahnsteige sind über eine neue Fußgängerunterführung mit Rampen und Treppen zugänglich. 

Ein Sickerbecken (Bahnsteigentwässerung) und ein Betriebsgebäude (Stellwerk) wurden neu errichtet. 

Die vorhandenen Stellplätze wurden angepasst und modernisiert.

Innerhalb des ERTMS-Portfolios ist die SBB für das Projekt eines automatischen Warnprozesses verantwortlich. Das Ziel des Projekts ist die Verbesserung des Warnprozesses von der Arbeitsstellenplanung bis zur Ausführung der Tätigkeiten im Gleisbereich durch den Einsatz innovativer Technik. 

Ein wesentlicher Aspekt ist die Generierung und Ausgabe einer akustischen und optischen Warnung an die Mitarbeitenden auf den Baustellen vor sich nähernden Zügen. Basierend auf den Topologiedaten, der aktuellen Arbeitsstellenplanung und den Online-Informationen aus der Leit- und Sicherungstechnik (Iltis) wird automatisch eine zeitgerechte, fahrwegbezogene Warnung an die betroffenen Gleisarbeitenden abgesetzt. 

Emch+Berger AG Bern unterstützt das Projekt bei der Verifizierung und Validierung gemäss CENELEC-Vorgaben. Die Verifizierung beinhalted die Erstellung eines Verifizierungsplans, eine phasenweise Begleitung zur Sicherstellung der korrekten Durchführung des Projekts, bis hin zur Prüfung des Erfüllungsgrads am Ende jeder CENELEC-Phase anhand von bis dahin freigegebenen Dokumenten und deren Protokollierung im Verifizierungsbericht. 

Bestandteile sind auch die Überprüfung von wichtigen Dokumenten und das Begleiten von Tests im Labor oder auf der Pilotanlage, um mit rechtzeitigen Anregungen eine hohe Projektqualität sicherzustellen (Arbeit im Anforderungsmanagementtool POLARION bei diesen Aktivitäten). 

Die Validierung des Systems beginnt mit der Erstellung des Validierungsplans, gefolgt von einer abschliessenden Prüfung, ob das Projektergebnis am Ende der CENELEC-Phase 9 die Anforderungen (gem. EN 50126, 50128, 50129) erfüllt.

Im Rahmen des Ausbauschritts 2035 des Bundes (STEP AS 2035) wurde die SBB vom Bundesamt für Verkehr (BAV) beauftragt, den Streckenabschnitt Opfikon–Kloten auszubauen. Die Strecke zwischen Opfikon und Kloten wird auf eine Doppelspur ausgebaut und entlang der Strecke werden die nötigen Infrastrukturmassnahmen vorgenommen.
Das Projekt besteht aus folgenden Elementen:
    - Bau 1.6 km Doppelspur (Gleis, Perron, neue Weichen)
    - Anpassungen an der Infrastruktur entlang der Strecke

Die Brücken entlang der Strecke, welche zurzeit für den Einspurbetrieb ausgelegt sind, werden ersetzt und für den Doppelspurbetrieb ausgebaut: Unterführung Riethofstrasse, Unterführung Balz-Zimmermannstrasse und Autobahnbrücke A51.

Hauptobjekt Autobahnbrücke A51
Die vom ASTRA geforderte Trassensicherung und die damit verbundene Verbreiterung der darunterliegenden Autobahn auf total ca. 35 m (6-Spurausbau) bedingt eine Verschiebung der bestehenden Widerlager und somit einen Totalabbruch der bestehenden Bahnbrücke sowie der begleitenden Perronbrücke. Eine neue Brücke mit Doppelspurtrasse und zwei Perrons (Nord- und Südseite) ist vorgesehen. Die neue Brücke besteht aus einem zweifeldrigen offenen Träger (Trogquerschnitt) und weist Spannweiten von ca. 25.6 m bzw. 26.5 m auf. Die Brücke ist in Längsrichtung vorgespannt.

Seit über 100 Jahren verbindet die Bahnstrecke Solothurn–Moutier das Mittelland mit dem Berner Jura. Das Herzstück der Bahnstrecke bildet der 3,7 Kilometer lange Weissensteintunnel. Die BLS saniert den Tunnel, damit er für weitere 25 Jahre genutzt werden kann.  Die Bauarbeiten dauern von Frühling 2024 bis voraussichtlich Ende 2025. Der Tunnel bleibt während der gesamten Bauzeit gesperrt. Die BLS nutzt die Tunnelsperre, um die Strecke Solothurn–Moutier insgesamt zu erneuern. Sieben Bahnhöfe und Haltestellen werden modernisiert und behindertengerecht umgebaut. Zudem erneuert die BLS zwei Viadukte und verlegt in verschiedenen Streckenabschnitten neue Gleise. Emch+Berger AG Bern erarbeitet in einer Ingenieurgemeinschaft zusammen mit der ILF AG Zürich das Ausführungsprojekt für den Tunnel und die angrenzenden Bahnhöfe Oberdorf und Gänsbrunnen im Rahmen eines TU-Mandats für die ausführende Unternehmung PORR Suisse AG. Beim Tunnel stehen die Fahrbahnerneuerung und Gewölbeinstandsetzung im Vordergrund. Bei den Bahnhöfen sind neben dem Neubau des Entwässerungssystem, diverse Arbeiten im Perronbereich (Zugänge, Perronkanten) sowie Abbrucharbeiten zu planen.

Umsetzung Art. 23, AB-EBV bei bestehenden Bahnlinien

Aufgrund der geänderten und per 01.07.2014 in Kraft getretenen AB-EBV zu Art. 23, sind bei bestehenden Parallelführungen zwischen Strasse und Schiene die Sicherheitsabstände zu überprüfen und nötigenfalls Schutzmassnahmen vorzusehen, wenn wesentliche bauliche oder betriebliche Änderungen an Strasse oder Eisenbahn erfolgen oder wenn die Unfallhäufigkeit dies erfordert. Diese Überprüfung kann durch Anwendung der Norm SN 671 253 oder mittels Risikoanalyse erfolgen.

Die Norm fordert in den meisten Fällen entweder einen Mindestabstand zwischen den beiden Lichtraumprofilen von 1.5m – 2.5m oder die Errichtung von Fahrzeugrückhaltesystemen. Da die Leitschranken bei einem Fahrzeuganprall nicht ins Lichtraumprofil der Bahn ragen dürfen, ist die normgerechte Umsetzung mit Leitschranken bei bestehenden Bahnlinien in der Regel schwer umsetzbar. Somit würde die Anwendung der Norm SN 671 253 für viele Bahnen, deren Strecken aus historischen Gründen teilweise in sehr geringem Abstand entlang einer Strasse verlaufen, zu unverhältnismässigen Investitionskosten führen (Landerwerb, usw.).

Risikobasierte Abstandsüberprüfung

Die AB-EBV lässt bei bestehenden Anlagen auch eine Abstandsüberprüfung mittels einer spezifischen Risikoanalyse zu. Wir haben bereits diverse Bahnen bei der risikobasierten Abstandsüberprüfung unterstützt. Dazu wurde jeweils die gesamte Parallelführungsstrecke basierend auf ortsspezifischen Einflussgrössen analysiert und mittels Kosten-Nutzen Überlegungen für jedes Streckensegment festgelegt, ob und welche Schutzmassnahmen zu treffen sind. Die Erfahrung hat gezeigt, dass bei Bahnlinien mit moderatem Schienenverkehr kostenintensive Schutzmassnahmen in der Regel nicht verhältnismässig und risikobasiert spezifische Lösungen zu treffen sind.

Das Alarm- und Rettungskonzept für die Durchmesserlinie Altstetten – Zürich HB – Oerlikon (DML) wurde aufgrund von Projektänderungen bezüglich der Selbst- und Fremdrettungsinfrastruktur des Weinbergtunnels überarbeitet und für die vier Abschnitte der DML detailliert ausgearbeitet.

Das Konzept dient im Rahmen der Sicherheitsmassnahmen als Grundlage, um für die betroffenen Einsatzkräfte einen raschen und zweckmässigen Einsatz sicherzustellen und so die Folgen allfälliger Unfälle während der Betriebsphase in Grenzen zu halten. Als Teil der Gesamtmassnahmen trägt es dazu bei, ein ausgewogenes Sicherheitsniveau zu gewährleisten. Die vorsorgliche Planung, die Alarmierung sowie Bereitstellung der Mittel für den Notfalleinsatz erhalten dabei zentrale Bedeutung. Es bezieht sich auf die Evakuation (Selbst- und Fremdrettung) von Reisenden aus dem Gleisbereich. Im Bahnhof Löwenstrasse erfolgt die Evakuation der Perronanlagen in die oberen Etagen. Das Evakuationskonzept dieser auch kommerziell genutzten oberen Geschosse und der Personenunterführungen muss dies berücksichtigen.

Der Bahnhof Vuadens liegt auf der Strecke Bulle - Palézieux (Meterspur). Der heutige Zustand der Perronanlage ist nicht kundenfreundlich und entspricht nicht den Anforderungen des BehiG. Um das sichere und behindertengerechte Ein- und Aussteigen der Reisenden zu gewährleisten, wird der Perron auf P35 angehoben. Der Perron weist eine Länge von 120 m, eine Breite von 2 m und ein maximales Quergefälle von 2 % auf.

Das Gleisfeld wird komplett zurückgebaut und durch ein einziges Durchfahrtsgleis ersetzt. Die komplette Fahrleitungs- und Sicherungsanlage muss dem neuen Zustand angepasst werden.

Auf dem Perron wird neu ein Perrondach zu stehen kommen.

Im Westen der Stadt Bern entstand die neue Überbauung Brünnen mit dem Freizeit- und Erholungszentrum westside. Dadurch entstand ein Ort der Begegnung und ein architektonisches Wahrzeichen von Weltformat. Das Gebiet wird an das bestehende S-Bahn- und ÖV-Netz angeschlossen.

Erarbeiten Gesamtkonzept Verkehr für alle Verkehrsträger ÖV/MIV/LV

Das Bauvorhaben umfasst die Projektierung und Ausführung des Gleisbaus inkl. Koordination der tramtechnischen Ausrüstung. Die Bauphasenplanung für den engen Zeitrahmen der Ausführung bedingte eine umfangreiche Abstimmung mit allen Projektbeteiligten (Bauherrschaften, Ämter, Fachstellen, Unternehmer).

Im Rahmen dieses Pilotprojekts durften wir das Konzept für ein integriertes Risikomanagement für die Bergbahnen Grächen entwickeln. Emch+Berger koordinierte dabei die beiden Teilprojekte "wissenschaftliche Begleitung" und "Radar Sensor System Technologie" und führte das dritte Teilprojekt "Risikomanagement (RM)" durch.

Im Rahmen des RM wurde als Erstes die betriebliche Situation der Bergbahnen bezüglich Risiken analysiert und es wurden Ziele definiert. Dazu haben wir verschiedene Werkzeuge gemeinsam mit dem Betrieb erarbeitet und eingesetzt. Anschliessend wurden im Rahmen der drei Teilpakete die vorhandenen risikorelevanten Informationen recherchiert, welche anschliessend von Emch+Berger mit der IST-Situation zusammengeführt wurden. Es zeigte sich, dass bei künftigen Projekten (z.B. Neubauten) im Sinne einer Risikominimierung den Einflüssen von Klimawandel / Permafrost hohes Gewicht beigemessen werden muss. Die dritte Phase bestand einerseits aus einer umfassenden wissenschaftlichen Literaturrecherche, welche auf die heiklen Punkte eingeht. Andererseits wurden verschiedene Verbesserungen an den eingeführten Tools vorgenommen. Die Resultate und Daten der verschiedenen Beteiligten wurden in einem internetbasierten Projektraum bereitgestellt, welcher künftig die effiziente Zusammenarbeit erleichtert.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass der Finanzbedarf für Unterhalt und Erneuerung der Fahrbahn bei der SBB wesentlich höher als geplant ausfällt und ein grosser Nachholbedarf entstanden ist. 

In diesem Zusammenhang hat die SBB mehrere Fachgutachten eingeholt und uns beauftragt, diese Fachgutachten in ein Gesamtgutachten zusammenzuführen und die für die Bestimmung des Unterhalts- und Erneuerungsbedarfs angewandte Methodik, die errechneten Mengen und den daraus abgeleiteten Finanzbedarf zu plausibilisieren.

Innerhalb des Branchenprogramms SmartRail 4.0 ist die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) für das Teilprogramm «Automatisiertes Fahren (ATO)» verantwortlich.

Die ersten Testfahrten ohne Reisende fanden zwischen Dezember 2019 und Mai 2020 im Toggenburg zunächst in der Nachtbetriebspause der Bahn statt. Im November 2020 wurde das ATO-System tagsüber im Mischverkehr (mit nicht ATO-Zügen) mit Testfahrten unter GoA2 getestet.

Im Rahmen der Zulassungsaktivitäten wurde eine Risikoanalyse gemäss CSM-Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 und Durchführungsverordnung (EU) 2015/1136 durchgeführt. Dafür war auch eine Bewertung des Risikomanagementverfahrens (gemäss CSM-VO 402/2013 Anhang III Absatz c) und d)) erforderlich. Diese Bewertung erfolgte anhand der gemäss Kap. 3.5 durchzuführenden Kommentierung des Anhangs I der CSM-VO 402/2013 (Anhang III Absatz b).

Die Prüfung des Risikomanagementverfahrens nach Anhang I der CSM-VO 402/2013 erfolgte positiv. Damit wurde aus Sicht unserer Risikobewertungsstelle bestätigt, dass keine Änderungen bezüglich Risikoanalyse notwendig sind, um die ersten Testfahrten ohne Reisende ab Dezember 2019 im Toggenburg zu organisieren.

Die 63.0 m x 24.0m x 8.0 m grosse Halle, besteht aus einer Stahlkonstruktion, die durch eine Bodenplatte getragen wird. Die lichte Hallenhöhe beträgt 6.25 m.
Die Gebäudehülle besteht längs aus einem in grau gehaltenen, verputzten Betonsockel, darüber und stirnseitig mit thermisch gedämmten, anthrazitgrauen Metallsandwichelementen verkleidet.
Die Halle dient der Sicherstellung des betrieblichen Unterhalts mit Hilfe einer Betriebsunterhalts- und einer Grossunterhaltsgrube. Die erwähnten Gruben sind begehbar, durch Gleisanlagen mit Meterspur erschlossen und für den Unterhalt mit allen Medien wie Strom, Wasser und Druckluft ausgestattet. Die Gruben sind beheizt und beleuchtet sowie der betriebseigenen Abwasserreinigungsanlage angeschlossen. Zusätzlich sind ein Anschlussstutzen für die Entleerung eines mobilen WC-Entsorgungswagens, eine Zugvorheizanlage sowie eine Drehgestellwechselanlage enthalten.
Grössere Lasten werden durch Stapler und Krananlagen verschoben.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Über den Fensterstollen Mitholz wurden Richung Süden zwei und Richtung Norden eine Röhre im Sprengverfahren vorgetrieben und je nach geologischen Verhältnissen mit Spritzbeton, Ankern und Einbaubogen gesichert. Zwischen Adelrain und dem Fusspunkt Mitholz ist die Weströhre noch nicht ausgebrochen, wohingegen zwischen den beiden Fusspunkten Mitholz und Ferden die Weströhre im Rohbau erstellt ist und in dieser Etappe als Interventions- und Fluchtstollen dient. Im Fusspunkt Mitholz befinden sich zwei Betriebszentralen und ein Spurwechsel. Zwei weitere Betriebszentralen befinden sich im Bereich des Kulminationspunktes. Alle 300m sind die beiden Tunnelröhren mit Querstollen verbunden, die als Fluchtwege dienen und einen Teil der elektromechanischen Ausrüstung aufnehmen. Grosse Querschnitte von bis zu 270m2 Ausbruchfläche, wie sie bei den Spurwechselkavernen erforderlich sind, mussten aus felsmechanischen und bautechnischen Gründen in diverse Ausbruchetappen unterteilt werden.

Der Ausbau des Bahnhofs Givisiez beinhaltet auch den Bau einer neuen Passerelle für den Fuss- und Radverkehr. Die Passerelle überspannt die beiden Gleise und dient als Zugang zum zentralen Perron sowie als Verbindung zwischen Nord und Süd.

Die Passerelle verbindet eine nordseitig liegende Gewerbezone mit einem geplanten Wohngebiet auf der Südseite.
Die Länge des Bauwerkes beträgt ungefähr 190m. Von der nördlichen Seite führt die Passerelle anfangs geradlinig und anschliessend mit einer leichten Kurve über die Bahngleise, bis sie im südlichen Teil spiralförmig endet. 
Der Querschnitt besteht aus einem schlanken Stahlkasten, welcher 80cm hoch und 6.3m breit ausgebildet ist. 
Die V-förmigen Pfeiler sind aus Ortbeton ausgeführt worden und sind geprägt durch ihre einzigartig ausgebildete Struktur. Die Bauarbeiten erfolgen unter Bahnbetrieb.

Mit dem Bau der Neubaustrecke Chestenberg (NBS Chestenberg) zwischen Rupperswil und Gruemet wird die Strecke Aarau - Zürich mit zwei zusätzlichen Spuren ausgebaut.

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie für dieses Bauprojekt wurden im Jahr 2011 ursprünglich vier Varianten für den Chestenbergtunnel bezüglich ihres Risikos analysiert und mittels Kosten/Nutzen-Überlegungen miteinander verglichen. Für das aktuelle Vorprojekt wurden im Jahr 2015 eine Einspur- und eine Doppelspurvariante detailliert weiterverfolgt und deren Risiken für zwei Zeithorizonte quantifiziert. Kosten/Nutzen-Überlegungen sowie Sensitivitätsanalysen führten zu Entscheidungshilfen hinsichtlich der Variantenwahl, Abstände zwischen Notausgängen und Weichenstandorte.

Im Rahmen des Projektes „TransGoldenPass“ der MOB soll eine umsteigefreie Verbindung auf der Strecke Montreux - Spiez durch die Erstellung einer Umspuranlage im Bahnhof Zweisimmen entstehen. Der Umbau der Publikumsanlagen erfolgt aufgrund des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG). Weiter werden im Zuge der Umstellung der Sicherungsanlagen und des Bahnhofumbaus auch die Sicherungsanlage der BLS und der MOB modernisiert.

Das Bauvorhaben umfasst neue Gleis- und Perronanlagen, weitere Personenverkehrsanlagen sowie konstruktiven Ingenieurbau (Brückenbauten und Stützmauern). Die Anpassung der Gleise und Weichen bedingt Arbeiten am Unter- und Oberbau der Gleisanlage sowie der Fahrleitungs- und Werkleitungsanlagen. Die Perrons werden gemäss den Anforderungen des BehiGs ausgeführt. Anpassungen an den angrenzenden Strassen sind im Projekt integriert. Alte Anlagenteile im östlichen Bahnhofareal werden zurückgebaut (z.B. Remise, Waschanlage, etc.) und wo nötig ersetzt (z.B. Krananlage und Umschlagplatz). Die beiden Brückenbauwerke, werden (teilweise) rückgebaut und entsprechend den neuen Anforderungen neugebaut. Das Projekt erfolgt unter laufendem Betrieb. Die Realisierung wird mit Hilfe von drei Intensivbauphasen umgesetzt.

Die Neukonzeption der Zahnradbahn auf den Pilatus im Rahmen der Strategie 2015+ bedeutete den Ersatz des bestehenden Rollmaterials sowie Anpassungen der Infrastruktur, der Sicherungsanlagen und des Betriebskonzepts.

Mit dem eigens entwickelten Fahrdienstleiter-Assistenzsystem (inkl. Kollisionswarnung), der Geschwindigkeitsüberwachung und der Steuerung der beweglichen Fahrwegelemente wurden neben neuen elektromechanischen Systemen auch betriebskritische ICT-Systeme eingeführt.

Gegenüber der vorherigen Situation entstand die Möglichkeit von Angriffen auf die neu eingeführten OT-Systeme (operative Technologie) und die von diesen verarbeiteten Daten. Der Fokus der Sicherheitsbeurteilung lag auf den Möglichkeiten, dass der Betrieb der Zahnradbahn durch Manipulation dieser Systeme gestört und im Extremfall ein Unfall herbeigeführt werden könnte.

Um dieser neuen Bedrohung Rechnung zu tragen, führte Emch+Berger AG Bern eine umfassende Beurteilung der ICT-Security nach CLC/TS 50701 durch. Es wurden die zentralen und dezentralen Komponenten der Systeme Visualisierungs- und Bediensystem für Bahnen und Positionsbasierte Signalisierung (inklusive der Fahrzeugausrüstung) einer detaillierten Gefährdungsbeurteilung mit nachfolgender Risikobewertung der Bedrohungsszenarien unterzogen. Ein besonderes Augenmerk galt zudem den Datennetzwerken und den Funk- und WLAN-Verbindungen zu den Fahrzeugen.

Der 35 km lange Lötschberg-Basistunnel ist neben dem Gotthard-Basistunnel das zweitgrösste AlpTransit-Projekt und ist bis 2007 realisiert worden. Er verbindet das Schweizer Mittelland mit dem Wallis und durch den bereits bestehenden Simplontunnel mit Italien.

Auf der Lötschberg-Basisstrecke sind im Los Wasserversorgung einerseits Löschwasser, andererseits Brauch- und Kühlwasser bereitzustellen. Des Weiteren wurde – aus Sicherheitsanforderungen – die Tunnelabwasserleitung mit einem Stetslauf beschickt. Zusätzlich wurde die Überwachung von Bergwasservorkommen sichergestellt.

Der Lötschberg-Basistunnel ging im Jahre 2007 als unvollendetes, jedoch voll funktionsfähiges Bauwerk in Betrieb. Nur das südliche Drittel aus zwei voll ausgerüsteten Einspurröhren. Die Konzeptstudie hat untersucht, wie der Vollausbau unter Sicherstellung des Bahnbetriebes realisiert werden kann. Der Baubetrieb muss:

• jederzeit die Evakuierung der Passagiere eines ganzen Zuges ermöglichen
• den hohen Sicherheitsstandard des Tunnels jederzeit gewährleisten
• eine von der Betriebslüftung unabhängige Baulüftung und eine vom Tunnel unabhängige Baustromversorgung haben
• unabhängige Zugänge zu den Baustellen realisieren
• die Aufrechterhaltung des möglichst uneingeschränkten Bahnbetriebes sicherstellen

Die Studie hat mögliche Baumethoden, Bauvorgänge, Terminpläne und Bauetappen aufgezeigt. In Spezialberichten wurde zudem Fragen wie die Anpassungen am Sicherheitssystem, die geänderte Rettung und Evakuierung, die Aufschaltung der bahntechnischen Ausrüstung in den neuen Tunnelteilen, die Änderungen im Lüftungskonzept, Unterhalt und Erhaltung und bahnbetriebliche Aspekte untersucht.

Das Bahninfrastrukturprojekt AS 2035 Zürich Stadelhofen umfasst den Ausbau des Bahnhofs Zürich Stadelhofen um ein viertes Gleis inkl. den dafür notwendigen Zufahrtstunnel und dem Doppelspurausbau Tiefenbrunnen.

Die Emch+Berger AG Bern ist als Mitglied der Planergemeinschaft BEE+ in den Abschnitten A1 und A3 für die Planung der Zufahrten zum 4. Gleis am Bahnhof Stadelhofen verantwortlich. Dabei ist die Emch+Berger AG zuständig für den Teilabschnitt A3.2 des 2. Zürichbergtunnels. Dieser umfasst verschiedene komplexe Bauwerke wie eine unterirdische Anbindungskaverne und innerstädtische Zugangsschächte in denen mehrere Vortriebe starten.

Daneben ist die Planergemeinschaft BEE+ auch für die übergeordnete Koordination mit den anderen Projektteilen (A2 Bahnhof Stadelhofen, A4 Bahntechnik) zuständig. Übergeordnet obliegt der Emch+Berger AG Bern die Verantwortung für die Materialbewirtschaftung und Logistik sowie den Brandschutz und die Tunnelsicherheit des Gesamtprojekts.

Das Projekt ist ein BIM-Projekt der SBB, bei dem die BIG Open BIM-Methode umfassend eingesetzt wird und die Koordinationsplattform Dalux zum Einsatz kommt. Emch+Berger AG ist übergeordnet in der BIM-Führung mitverantwortlich für die abschnittsübergreifende BIM-Koordination sowie die Erarbeitung und Umsetzung der BIM- und CAD-Standards.

Mit der Gesamterschliessung Brünnen Nord wurde ein neues Stadtquartier im Westen Berns geschaffen, dass rund 2 200 Einwohnern Platz bietet. Weiter ist das Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bestandteil des Erschliessungsquartier. 

Für das gesamte Gebiet wurde eine komplett neue Infrastruktur mit vielfältiger Verkehrsanbindung (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrasse, Tram, S-Bahn und Bus), grosszügigen Freiräumen und einer facettenreichen ökologischen Quartieraufwertung geschaffen. Mit der Fertigstellung aller Infrastrukturanlagen konnte 2016 eine rund 50-jährige Planungsgeschichte abgeschlossen werden. 

Wir haben die Bauherrschaften in allen Belangen der Projektentwicklung und Realisierung unterstützt, sowie alle erforderlichen Infrastrukturanlagen projektiert und in der Realisierung geleitet (Oberbauleitung, örtliche Bauleitung, Bauplatzkoordination).

Um die Station Obergesteln behindertegerecht auszubauen, ist eine Erneuerung der Perronanlage erforderlich. Die Perronkante wird auf P35 erhöht und auf eine Länge von 130 m ausgebaut. Der Perronabschluss auf der gleisabgewandten Seite erfolgt mittels einer ca. 100 m langen Stützmauer. Somit wird auf dem angrenzenden Feld Platz für die regionale Langlaufloipe geschaffen.

Durch die Erhöhung der Perronkante um 35 cm muss der Bahnhofsplatz grossflächig angepasst werden. Dabei werden mehrere Entwässerungs- sowie Kabelschächte angehoben und Stützmauern erstellt.

Eine grosse Herausforderung während der Realisierung stellt das Aufrechthalten des Bahnbetriebes dar. Eine Ein- und Ausstiegskante von mindestens 80 m Länge muss während der gesamten Bauzeit zur Verfügung gestellt werden. Dies hat einen entscheidenden Einfluss auf die Bauetappierung, Kundenlenkung sowie die Personensicherheit.

Mit dem Neubau der 15er-Gondelbahn auf den Hockenhorngrat erhöht die Luftseilbahn Wiler-Lauchernalp AG die Schneesicherheit ihres Skigebiets und ermöglicht eine längere Skisaison. Die moderne Anlage fördert maximal 1'200 Wintersportler pro Stunde und überwindet auf einer Länge von 970 m einen Höhenunterschied von 411 m (2’700 bis 3'111 m.ü.M.).

Im Auftrag der Bauherrschaft erarbeitete die Emch+Berger AG die Ausführungsunterlagen für die Rohbauarbeiten der Tal- und Bergstation sowie für die Streckenfundamente.

Eine Zielfahrzeit von max. 27 min zwischen Bern und Neuenburg verlangt einen zweigleisigen Ausbau und eine Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h. Zur Kapazitätssteigerung wird die Sicherungstechnik komplett erneuert. Die Planleistungen umfassen: Definition mehrerer Grobvarianten, Bestimmung des Nutzwertes je Grobvariante, Auswahl einer Bestvariante auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen.

Ein etappenweise doppelspuriger Ausbau Bern – Neuenburg soll die Attraktivität der Strecke erhöhen. Davon soll der TGV-Verkehr wie auch der Regionalverkehr durch die erhöhte Streckenkapazität profitieren. Die betrieblichen Hebelwirkungen der Massnahmen je Abschnitt werden auf Basis einer betrieblichen Untersuchung der Gesamtstrecke evaluiert und der finanzielle Bedarf der Baumassnahmen ermittelt.

Zwillingsbrücke bestehend aus einer genieteten Stahlfachwerkbrücke mit Spannweiten von 25,12 m / 31,85 m / 25,12 m über der Emme aus dem Jahr 1927 und einer Stahl- / Stahlbetonverbundbrücke mit Spannweiten von 25,12 m / 31,85 m / 25.12 m über der Emme aus dem Jahr 1954.  
Die im Jahr 1917 (Brücke I, Unterwasser) bzw. in den Jahren 1953/54 (Brücke II, Oberwasser) erbauten normalspurigen Emmebrücken in Luterbach werden für den Bahnverkehr über die Emme zwischen Solothurn und Luterbach auf der Strecke 410 bei Kilometer 71,212 genutzt. Die Tragsicherheit und die Dauerhaftigkeit der Brücken konnten nur gewährleistet werden, wenn entsprechende Instandsetzungsmassnahmen durchgeführt werden. Darüber hinaus sind im Zuge des Hochwasserschutz- und Revitalisierungsprojekts Umbaumassnahmen zur Verbesserung des hydraulischen Abflusses an den Brücken I und II vorgesehen. 

Instandsetzungsziele

-    Erhaltung des 120-jährigen Bauwerks und dessen Bausubstanz
-    Verlängerung der Nutzungsdauer um mind. 50 Jahre
-    Gewährleistung der Bahnbetriebssicherheit
-    Erhöhung der Arbeitssicherheit für die Unterhaltsdienste
-    Erhöhte Verfügbarkeit seitens der Bahnanlagen
-    Senkung der Unterhaltskosten

Im Rahmen der Lärmsanierung des FinöV werden an der Strecke zwischen Bern und Thun Lärmschutzmassnahmen durchgeführt. Das Projekt umfasst Lärmschutzmassnahmen in den 7 Gemeinden Rubigen, Münsingen, Wichtrach, Kiesen, Uttigen, Uetendorf und Thun. An der Strecke, in Bahnhöfen, über Strassen sowie an und auf Bauwerken werden neue Lärmschutzwände verschiedener Materialien errichtet.

Die Massnahmen liegen an einer der wichtigsten Nord-Südeisenbahnstrecken und sind daher ohne Behinderung des Bahnbetriebs unter Inanspruchnahme des Geländes privater Anlieger zu bauen. Diese Randbedingungen erfordern eine durchdachte Planung, angepasste rationelle Bauweise sowie eine intensive Koordinierung und Information aller Beteiligten.

Der 34.6km lange Lötschberg-Basistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Alpen und verbindet das schweizerische Mittelland mit dem Wallis. Er ist als zweiröhriger Tunnel konzipiert, wobei der Nordabschnitt in der ersten im Jahr 2007 in Betrieb genommenen Etappe nur einspurig ausgebaut ist.

Die Oberbauleitung LBL (LBT + Anschlüsse Nord+Süd) war als unterstützendes Organ der Unternehmensleitung BLS AT primär mit Koordinationsaufgaben betraut und den Abschnittsleitern der BLS AT unterstellt. Die Führung erfolgte primär durch die wöchentlich stattfindenden so genannten AT/OBL Sitzungen. Die OBL stellte die losübergreifende Koordination der Bauausführung für das gesamte Bauwerk sicher und war für die Führung diverser Stabsstellen verantwortlich. Sie legte der Bauherrin laufend Vorschläge von übergeordneten Massnahmen und Anträgen bei technischen, terminlichen und finanziellen Abweichungen sowie Optimierungen in Bezug auf Kosten und Termine vor.

Die Tramzüge der Linie G, Muri-Worb, erreichen das Ende ihrer Lebensdauer und werden bis 2025 ersetzt. Die neuen Fahrzeuge sind rund 2.70 m länger als die bisherigen. Daher ist die Befahrbarkeit der Haltekanten an die neuen Anforderungen anzupassen. Die Haltestellen weisen zudem auch Defizite zum Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) auf.
Im Bahnhof Worb Dorf RBS haben wir für die Haltekante der Linie G (Muri-Worb) ein Variantenstudium für mögliche, BehiG-konforme, Lösungen erarbeitet.
Nach der Grundlagenerhebung erfolgte eine Überprüfung von möglichen Varianten mit Festhaltung der Pro und Contras. Ebenso wurden die bauliche Machbarkeit und die Auswirkungen der möglichen Varianten auf Stufe Machbarkeit ausgewiesen. Anpassungen an der Gleisgeometrie in der horizontaler Lage, inklusive der Platzierung der Perronkante, wurden aufgezeigt. Daraus wurde pro Variante eine Grobkostenschätzung erstellt. Für einen gesamtheitlichen Variantenvergleich wurden die Ergebnisse in einer Bewertungsmatrix dokumentiert.

Die Schweizerischen Bundesbahnen bereiten eine Ausschreibung zur netzweiten ERTMS-Einführung sowie flächendeckenden Digitalisierung der Sicherungsanlagen und Betriebsführungsprozesse ab 2026 vor. Damit sollen langfristige Verträge mit der Lieferantenindustrie abgeschlossen werden, um dem Programm eine verlässliche technologische Basis in einer zukunftsgerichteten Partnerschaft zu sichern. Das Novum bei diesem Vorhaben ist ein sog. «Multi-Vendor-Ansatz», bei welchem mehreren System­lieferanten eine Chance zur langfristigen Markt­teilnahme geboten werden soll. Anhand standardi­sierter Schnittstellen sollen allfällige Synergien besser erschlossen werden. Daraus erwachsen zusätzliche – neuartige – Anforderungen an die Beschaffungs- und Betreiberkompetenz bei der SBB, welche Auswirkungen auf Organisation, Ressourcen, Qualifikation und Prozesse haben.

Hierzu wird EESA als Einführungsprojekt eingerichtet. Unser Auftrag beinhaltet die Analyse der Auswirkungen der neuen Beschaffungs­philosophie auf neu entstehende Schnittstellen (organisatorisch, technisch, betrieblich, IT-mässig) in einem ganzheitlichen LCC-Ansatz. Die Erkennt­nisse fliessen unmittel­bar in die bevorstehende Dialogphase mit der Industrie ein und liefern wesent­liche Inputs für die Beschaffungs­strategie der SBB. Fokuspunkte sind dabei Lessons Learnt von grossen Digitalisierungsprogrammen, die konsequente Ausrichtung am langfristigen Projekt­nutzen, stringente Anwendung europäischer Spezifi­kationen, Abstimmung mit anderen Eisenbahn-Infra­struktur-Unternehmen (z.B. DB Netz) sowie die Ein­bindung der Fahrzeughersteller.

Der belgische Infrastrukturbetreiber INFRABEL plant in verschiedenen Teilschritten bis ins Jahr 2035 sein Streckennetz vollständig auf ETCS Level 2 umzurüsten. Das Ingenieurbüro TUC Rail, an dem INFRABEL zu 75% beteiligt ist, ist für einen Grossteil der Ingenieursarbeiten verantwortlich.

TUC Rail hat das vom dänischen Signalling Programme bekannte Joint Venture Konsortium mit der Erstellung einer Machbarkeitsstudie beauftragt, in wie weit Achszähler als vollständiger Ersatz für Gleisstromkreise im belgischen Streckennetz eingeführt werden können. Hauptziel war es, verschiedene Gleisfreimeldesysteme zu vergleichen bezüglich Technik, RAMS Anforderungen, betrieblichen Änderungen und Anforderungen sowie Anschaffungs- und Wartungskosten.

An der Bearbeitung des Projektes waren vom Joint Venture Konsortium die Firmen Emch+Berger (massgebend) und Atkins beteiligt.

Zur Sanierung des Lötschberg-Scheiteltunnels investiert die BLS in die Erstellung einer festen Fahrbahn und in die Erneuerung des Entwässerungssystems des Tunnels.
Die Arbeiten im 14.6 km langen Tunnel finden unter eingleisigem Betrieb statt, was besondere Herausforderungen bezüglich Arbeitssicherheit und Baulogistik mit sich bringt.

Wir erarbeiteten in einer Planergemeinschaft das Ausführungsprojekt im Rahmen eines TU-Mandats für die ausführende Unternehmung ARGE Marti LBST. Neben der Planung der Entwässerungsanlagen, der Bankett- und Fluchtwegausbildung sowie der Kabelanlagen erfolgen weitere Ingenieurleistungen zur statischen Prüfung des Baulogistiksystems und zur Qualitätssicherung.

Die Bauausführung hat im Sommer 2018 begonnen und wird voraussichtlich im Herbst 2022 abgeschlossen.

Auf der meterspurigen Gebirgsbahn von Nizza ins alpine Hinterland nach Digne stand 2008 die Ablieferung von neuen Dieseltriebzügen bevor. Bedingt durch den höheren Komfort waren diese deutlich schwerer als das bisherige Rollmaterial. Infolgedessen musste der Zustand der gesamten Infrastruktur erhoben werden, um zu beurteilen, unter welchen Bedingungen die neuen Triebzüge eingesetzt werden konnten und welche Massnahmen an der Infrastruktur dafür zu treffen waren.

Bei der Erhebung lag der Fokus auf dem Zustand und der Restlebensdauer des für heutige Verhältnisse sehr leicht gebauten und mit altmodischen Verfahren unterhaltenen Gleises, auf der Tragkraft und Restlebensdauer der Brücken, dem Zustand und der Restlebensdauer von Tunnelgewölben, Stützmauern und Steilböschungen sowie den Sichtverhältnissen an den zahlreichen ungesicherten Bahnübergängen.

Das Projekt beinhaltet die S-Bahn Haltestelle Brünnen. Diese garantiert zusammen mit BernMobil die Erschliessung des Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bern, mit dem öffentlichen Verkehr.
Das Perrondach setzt sich zusammen aus konischen Kastenstützen und durchlaufenden Pfetten. Die Kastenstützen sind in Betonpfählen von 6 m Tiefe eingespannt. Alle elektrischen Leitungen und Dachwasserleitungen mussten in die Stütze integriert werden.
Das Perrondach wurde in drei Phasen montiert. 1. Phase Montage der Stützen in Köchern. 2. Phase Montage der Träger, vor Ort mit den Stützen verschweisst. 3. Phase Montage der Pfetten und des Daches. Der Schlussanstrich erfolgte am Bau.

Der Gotthard-Basistunnel ist der längste Eisenbahntunnel der Welt. Er besteht aus 2 Einspurtunnelröhren von je 57 km Länge. Für den Einbau der Bahntechnik war die gesamte Logistik für den Einbau zu projektieren. Die Bahntechnik besteht aus 6 verschiedenen Gewerken mit sehr unterschiedlichen Anforderungen. Die Logistik hat den optimalen Einbauablauf mit diesen Gewerken und den Erstellern des Rohbaus zu planen und zu koordinieren. Der Einbau in den Tunnel erfolgt ab zwei grossen und 3 kleinen Installationsplätzen, die über eine komplexe und effiziente Infrastruktur verfügen müssen, damit der in seiner räumlichen Ausdehnung einmalige Bauablauf rasch, sicher und in der geforderten Qualität abgewickelt werden kann.

Im Vorprojekt Teil Sicherungsanlagen wird unter Berücksichtigung heutiger Technik, sowie den aktuellen Projektierungsrichtlinien des Systemführers ETCS ein Konzept beschrieben, welches sich möglichst nahtlos in das in der Ausführungsplanung befindliche Projekt Gotthard-Basistunnel (GBT) integrieren lässt. Das Projekt UBLA wird als Verlängerung des GBT verstanden. Es wurden daher die Konzepte und Festlegungen sowohl technischer wie auch betrieblicher Natur, soweit möglich, vom GBT übernommen. Ausarbeitung des Vorprojektes für zwei Varianten.