Kunstbauten

Der Ausbau des Bahnhofs Givisiez beinhaltet auch den Bau einer neuen Passerelle für den Fuss- und Radverkehr. Die Passerelle überspannt die beiden Gleise und dient als Zugang zum zentralen Perron sowie als Verbindung zwischen Nord und Süd.

Die Passerelle verbindet eine nordseitig liegende Gewerbezone mit einem geplanten Wohngebiet auf der Südseite.
Die Länge des Bauwerkes beträgt ungefähr 190m. Von der nördlichen Seite führt die Passerelle anfangs geradlinig und anschliessend mit einer leichten Kurve über die Bahngleise, bis sie im südlichen Teil spiralförmig endet. 
Der Querschnitt besteht aus einem schlanken Stahlkasten, welcher 80cm hoch und 6.3m breit ausgebildet ist. 
Die V-förmigen Pfeiler sind aus Ortbeton ausgeführt worden und sind geprägt durch ihre einzigartig ausgebildete Struktur. Die Bauarbeiten erfolgen unter Bahnbetrieb.

Das Bahninfrastrukturprojekt AS 2035 Zürich Stadelhofen umfasst den Ausbau des Bahnhofs Zürich Stadelhofen um ein viertes Gleis inkl. den dafür notwendigen Zufahrtstunnel und dem Doppelspurausbau Tiefenbrunnen.

Die Emch+Berger AG Bern ist als Mitglied der Planergemeinschaft BEE+ in den Abschnitten A1 und A3 für die Planung der Zufahrten zum 4. Gleis am Bahnhof Stadelhofen verantwortlich. Dabei ist die Emch+Berger AG zuständig für den Teilabschnitt A3.2 des 2. Zürichbergtunnels. Dieser umfasst verschiedene komplexe Bauwerke wie eine unterirdische Anbindungskaverne und innerstädtische Zugangsschächte in denen mehrere Vortriebe starten.

Daneben ist die Planergemeinschaft BEE+ auch für die übergeordnete Koordination mit den anderen Projektteilen (A2 Bahnhof Stadelhofen, A4 Bahntechnik) zuständig. Übergeordnet obliegt der Emch+Berger AG Bern die Verantwortung für die Materialbewirtschaftung und Logistik sowie den Brandschutz und die Tunnelsicherheit des Gesamtprojekts.

Das Projekt ist ein BIM-Projekt der SBB, bei dem die BIG Open BIM-Methode umfassend eingesetzt wird und die Koordinationsplattform Dalux zum Einsatz kommt. Emch+Berger AG ist übergeordnet in der BIM-Führung mitverantwortlich für die abschnittsübergreifende BIM-Koordination sowie die Erarbeitung und Umsetzung der BIM- und CAD-Standards.

Das Projekt TPF LHand umfasst den behindertengerechten Umbau von 15 Bahnhöfen auf den folgenden drei Linien:

• Linie Bulle - Montbovon (Meterspur)
• Linie Bulle-Palézieux (Meterspur)
• Linie FMA (Normalspur)

Aus Kostengründen wurde versucht, die bestehenden Bahnhofstandorte beizubehalten und diese behindertengerecht umzubauen. Bei den Bahnhöfen bzw. Haltestellen, bei denen der nötige Platz nicht vorhanden war, war ein neuer Standort zu ermitteln. Im Rahmen der Studie wurden pro Haltestelle ein bis drei verschiedene Varianten erarbeitet und die Baukosten dazu ermittelt.

Die Umbauten der Bahnhöfe und Haltestellen gemäss BehiG umfassen jeweils eine Perronerhöhung auf P35 bzw. P55 sowie eine Perronverlängerung auf 120 m bzw. 150 m um das sichere Ein- und Aussteigen der Reisenden zu gewährleisten. Es war jeweils eine Perronbreite von 2 m und eine Querneigung von max. 2 % anzustreben.
An einigen Bahnhöfen ist eine Personenunterführung vorgesehen, welche die Sicherheit der Reisenden erhöht und die Bahnhöfe somit aufwertet.

Die Unterhaltsplanung Nationalstrassen (UPlaNS) sieht vor, die N06 zwischen Rubigen und Spiez / Wimmis einer Gesamtsanierung zu unterziehen. Im Rahmen der Zustandsuntersuchung der Bauwerke für das zu erstellende Massnahmenkonzept wurde für die Teilprojekte Zwieselberg und Gesigen neben einer visuellen Inspektion auch die ausführliche Lagerinspektion nach SN EN 1337-10:2003 an insgesamt 47 Lagern folgender Bauwerke durchgeführt:

• T53: 2 Teflongleitlager
• T58: 8 Stahl-Punktkipplager
• R01: 2 Stahl-Punktkipplager, 1 Topflager, 2 Linienkipplager
• R02: 2 Topflager, 2 Linienkipplager
• R04: 4 Linienkipp-Gleitlager, 4 Führungslager, 8 Topflager, 4 Elastomerlager
• R07: 4 Topflager
• R14: 4 Topflager

Die Lager befinden sich je Brücke in unterschiedlichen Zuständen. Während ein Grossteil der Lager in einem allgemein guten oder bereits (teil-)sanierten Zustand sind und nur einzelne, lokale Schäden aufweisen, muss für andere aufgrund ihres Zustandes und Alters entweder eine Sanierung (Austausch von Verschleissteilen, Erneuerung des Korrosionsschutz) oder Ersatz empfohlen werden.

Das 3.1 km lange neue Strassenteilstück „NK 107 Neue Staffeleggstrasse“ dient als Umfahrung der Gemeinde Küttigen. Durch die Topografie und natürliche Hindernisse bedingt die neue Kantonsstrasse zahlreiche Kunstbauten, wobei die beiden Brückenbauwerke über die Suhre resp. Aare sowie der im Tagbau erstellte Tunnel Horental mit einer Länge von rund 700 m die markantesten Elemente darstellen.

Der Tagbautunnel Horental gibt ein Lichtraumprofil für 3 Fahrspuren frei und setzt sich aufgrund der unterschiedlichen hydrogeologischen Verhältnisse aus 3 verschiedenen Profilen zusammen: Gewölbe (380 m), Rechteck (320 m) und Wanne (50 m). Während das Gewölbe keine Sohle aufweist, verfügen sowohl Rechteck- als auch Wannenkonstruktion über eine wasserdichte Bodenplatte.
Erstellt wurde das Tagbautunnelbauwerk in geböschter und teilweise mittels rückverankerter Pfahlwände gesicherter Baugrube.

Durch das Hochwasser 2005 wurde das Gesamtprojekt „Wasserbauplan Chiene“ ausgelöst. Mitunter umfasst das Projekt eine neue Brücke über die Chiene im Dorf Kien. Die ausgeführte vorgespannte Stahlbetontrogbrücke zeigte sich im Rahmen einer Variantenstudie als günstigste Lösung. Um den Anforderungen aus dem Hochwasserschutz gerecht zu werden, wurde die Brücke mittels Grossbohrpfähle tieffundiert.

Die schief gelagerte Tragkonstruktion entspricht einem Einfeldrahmen als Trogbrücke ausgeführt. Die zwei Hauptträger von max. 1.80 m Höhe sind vorgespannt. Zwischen diesen Hauptträgern liegt die Fahrbahnplatte von 350 mm Dicke. Zur Gewährleistung der Standsicherheit bei Hochwasser sind die beiden Widerlager mittels Grossbohrpfählen (Ø = 1'200 mm) tieffundiert, womit eine Einspannung erzielt wird.
 

Um der steigenden Nachfrage auf dem Bahnkorridor Zürich - Winterthur gerecht zu werden, plant die SBB im Rahmen des Ausbauschrittes 2035 (STEP AS 2035) das Projekt MehrSpur Zürich - Winterthur. Kernstück ist der 9 Kilometer lange Brüttenertunnel mit zwei Einspurröhren, der in das bestehende Streckennetz integriert wird. Der Tunnel schafft eine unterirdische Verbindung zwischen Dietlikon, Bassersdorf und Winterthur. Im Bereich Mülberg werden die Linien aus Bassersdorf und Dietlikon in zwei untertägigen Verzweigungsbauwerken mittels einer niveaufreien, unterirdischen Überwerfung zusammengeführt und von dort in Richtung Winterthur weitergeführt. Im Bereich der beiden sich mit geringem Abstand kreuzenden Tunnelröhren entsteht zusätzlich ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk. Der geplante Vortrieb des gesamten Tunnelsystems erfolgt sowohl in konventioneller Bauweise als auch mit zwei Tunnelbohrmaschinen.

Die Emch+Berger AG Bern wurde zusammen mit den IG-Partnern mit der Erarbeitung des Bau- und Auflageprojekts, der Ausschreibung und der Ausführung (SIA-Phasen 31 - 53) beauftragt. Dies beinhaltet u.a. die Erstellung eines BIM-Modells der gesamten Tunnelanlage bestehend aus zwei Tunnelröhren inkl. Modellierung der Querschläge, Bahntechnikgebäude, Portalbauwerke, Entwässerung, Werkleitungen und Geologie.

Mit der Westumfahrung Biel soll eine der letzten Lücken im Schweizerischen Nationalstrassennetz zwischen Anschluss Rusel am linken Bielerseeufer bis Verzweigung Brüggmoos geschlossen werden. Das Gesamtprojekt setzt sich aus drei Projektelementen zusammen: Umfahrung Vingelz, Westast und Zubringer rechtes Bielerseeufer. 

Die Umfahrung Vingelz besteht im Wesentlichen aus dem 2.3 km langen Vingelztunnel und verbindet das linke Bielerseeufer mit der Stadt Biel über den Halbanschluss Biel-West. Das Kernstück der Westumfahrung bildet der Westast mit dem Tunnel City, dem Vollanschluss Bienne-Centre und dem Tunnel Weidteile, welcher an den bestehenden Knoten in Brüggmoos anschliesst. Schliesslich erfolgt als letztes Element der Zubringer rechtes Bielerseeufer. Dieser Abschnitt umfasst den rund 1.7 km langen Porttunnel un die neue Kanalbrücke Port-Brügg.

Wir erarbeiteten in Ingenieurgemeinschaften das Generelle Projekt und das Ausführungsprojekt für den Westast (Bienne-Centre) sowie den Zubringer rechtes Bielerseeufer. Zudem waren wir für die Gesamtkoordination des Gesamtprojektes verantwortlich.

Im Rahmen des barrierefreien Umbaus vom Bahnhof Biberist wurden neben den Publikumsanlagen auch die Gleis- und Bahnanlagen umfassend angepasst. Das Projekt beinhaltete eine Kurvenstreckung der Gleisanlagen zur Erhöhung der Geschwindigkeit im gesamten Perimeter sowie den Doppelspurausbau der Gleisanlagen auf eine Länge von 1200 m zur Erhöhung der Fahrplanstabilität. Von diesen Massnahmen waren vier Bahnübergänge betroffen, wobei drei umgebaut und einer aufgehoben werden musste.
Das Bauvorhaben umfasste die Projektierung und Ausführung der neuen Gleisanlagen, der neuen Perronanlagen, der weiteren Personenverkehrsanlagen (z.B. Bahnhofsvorplätze, P+R, Umgebungsgestaltung) sowie des konstruktiven Ingenieurbaus (2 Perrondächer, 1 Unterführung mit Treppenanlagen und 1 Stützmauer). Der Trassenbau umfasste den Unter- und Oberbau inkl. Entwässerungsanlagen. Die Perrons im Bahnhof Biberist wurden gemäss den Anforderungen des BehiG und des Bahnbetriebs ausgeführt und mit entsprechenden Perronhöhen von 320 mm und -längen von 130 m versehen. Die Umsetzung der erforderlichen Perronnutzlängen bedingte eine Verlagerung der Perronanlagen gegenüber der ursprünglichen Lage des Bahnhofes. Weiterhin beinhaltete das Projekt die Koordination der weiteren Fachplaner der Bahntechnik (Fahrleitung, Sicherungsanlagen, Werkleitungen, usw.). Die Ausführung des Projektes erfolgte unter laufendem Betrieb.

Die Fabrikkanalbrücke in Biberist stellt die Querung des Fabrikkanals der BLS-Hauptlinie zwischen dem Bahnhof Biberist Ost und der Brücke über die Emme sicher.
Infolge der im Rahmen des Projekts «Umbau Bahnhöfe und Gleisanlagen Biberist Ost und Gerlafingen» projektierten Gleisanlage konnte die bestehende Stahlbrücke über den Fabrikkanal nicht mehr weiterverwendet werden. Die Geometrie der neuen Brücke musste auf die Höhenlagen der neuen Bahntrassierung und des Kanalspiegels einerseits sowie auf die Lage der angrenzende Betonbrücke (Abstellgleis) andererseits ausgerichtet werden.
Die neue Fabrikkanalbrücke ist als einfeldrige, vorgespannte Betonbrücke konzipiert und ist mit der angrenzenden Brücke statisch nicht verbunden. Die Brückenplatte weist eine Schiefwinkligkeit von rund 46° auf. Die Widerlager sind mit je 4 Bohrpfählen ø 1 m fundiert. Die Abdichtung der Brückenplatte wird mit einer UHFB-Schicht sichergestellt. 
Um die Dauer des Streckenunterbruchs möglichst kurz zu halten, wurde die Brückenplatte neben der bestehenden Stahlbrücke vorfabriziert und anschliessend während des Streckenunterbruchs auf die neu erstellten Widerlager eingeschoben. Die Arbeiten während der Vorfabrikation und während des Streckenunterbruchs erfolgten bei leerem Fabrikkanal.

Im Rahmen des Projekts Umfahrung Biel ist die vorgespannte und tieffundierte Strassenbrücke Überführung Fröhlisberg realisiert worden. Das integrale Bauwerk quert einen Wildtierkorridor sowie ein Gewässer und wurde zu grossen Teilen unter laufendem Verkehr erstellt.

Die neue Fussgänger- und Förderbandbrücke in Göschenen ist eines der ersten Bauwerke des Projekts 2TG (2. Tunnelröhre Gotthard). Das Ausbruchmaterial aus dem Tunnel (resp. aus dem Zugangsstollen Nord) wird via Förderband über diese Brücke geführt und in der neuen Verladehalle beim Bahnhof Göschenen auf Bahnwaggons verladen.
Das Haupttragwerk der Brücke ist als zweifeldriges Stahlfachwerk konzipiert. Das Widerlager West (Seite Bahnhof) ist pfahlfundiert, dasjenige auf der Ostseite flachfundiert. Der Mittelpfeiler (Stahlfachwerk) am östlichen Reussufer steht direkt auf der Felsoberfläche (Aare-Granit).
Der Brückenboden ist als 19 bis 23 cm starke Verbundplatte (Beton / Trapezblech) ausgebildet.
Drei der insgesamt vier Brückenteile wurden östlich der Reuss auf einer Verschubbahn zusammenmontiert und unter einer Hochspannungsleitung über den Mittelpfeiler eingeschoben. 
Das letzte Brückenstück wurde anschliessend von der Westseite (Seite Bahnhof) mit einem Pneukran eingehoben.

Die im Jahre 1912 erbaute Kanalbrücke in Obergösgen muss auf Grund von Sicherheitsmängeln sowie Einschränkungen für den Strassenverkehr durch einen Neubau ersetzt werden. Mit der neuen Kanalbrücke soll ein Tragwerk erstellt werden, das bei angemessener Einpassung, Gestaltung und Zuverlässigkeit wirtschaftlich, robust und dauerhaft ist.

Um den Kanal ohne Stützen überspannen zu können, fiel die Wahl des Tragsystems auf einen vorgespannten Zweigelenkrahmen aus Stahlbeton mit einer Spannweite von knapp 50 m. Um dem Umstand Folge zu leisten, dass sich die Brücke in einer Gewässerschutzzone befindet, wurde die Konstruktion so konzipiert, dass die Eingriffe in den anliegenden Damm möglichst gering gehalten werden.

Für den geplanten 6-Streifen-Ausbau der N01 zwischen Luterbach und Härkingen liegt ein Generelles Projekt vor. Im Rahmen des zu erstellenden Ausführungsprojektes wurde der Zustand der nicht zu ersetzenden Bauwerke untersucht und beurteilt. Der Auftrag umfasste neben einer visuellen Inspektion auch die ausführliche Lagerinspektion nach SN EN 1337-10:2003 an insgesamt 49 Lagern folgender Bauwerke:

• Z53A: 10 Elastomerlager, 2 Führungslager
• Z55: 6 Rollenlager, 3 Linienkipplager
• Z57: 13 Elastomerlager, 3 Linienkipplager
• X03: 12 Topflager

Die Lager befinden sich je Brücke in höchst unterschiedlichen Zuständen. Dies scheint einer nicht konsequenten Unterhalts- und Sanierungsstrategie der letzten Jahre geschuldet. Während einige Brückenlager in einem allgemein gutem oder bereits (teil-)saniertem Zustand sind und nur einzelne, lokale Schäden aufweisen, muss für andere aufgrund ihres Zustandes und Alters entweder eine Sanierung (Austausch von Verschleissteilen, Erneuerung des Korrosionsschutz) oder ein Teil- bzw. sogar Komplettersatz empfohlen werden. Bei einem Komplettersatz ist das statische Lagerungskonzept zu überprüfen.

Mit der Gesamterschliessung Brünnen Nord wurde ein neues Stadtquartier im Westen Berns geschaffen, dass rund 2 200 Einwohnern Platz bietet. Weiter ist das Freizeit- und Einkaufszentrum Westside Bestandteil des Erschliessungsquartier. 

Für das gesamte Gebiet wurde eine komplett neue Infrastruktur mit vielfältiger Verkehrsanbindung (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrasse, Tram, S-Bahn und Bus), grosszügigen Freiräumen und einer facettenreichen ökologischen Quartieraufwertung geschaffen. Mit der Fertigstellung aller Infrastrukturanlagen konnte 2016 eine rund 50-jährige Planungsgeschichte abgeschlossen werden. 

Wir haben die Bauherrschaften in allen Belangen der Projektentwicklung und Realisierung unterstützt, sowie alle erforderlichen Infrastrukturanlagen projektiert und in der Realisierung geleitet (Oberbauleitung, örtliche Bauleitung, Bauplatzkoordination).

Die Neigles-Brücke bildet den einzigen Strassenzugang zur ARA sowie zur Abfallentsorgung der Stadt Freiburg. Da sich einige Elemente des Bauwerks in einem mangelhaften Zustand befinden, wird eine Instandsetzung durchgeführt. Die wichtigsten Instandsetzungsmaßnahmen bestehen aus der Hydrodemolierung der oberen Oberfläche der Fahrbahnplatte und deren Reprofilierung mit UHPC (Abdichtungs- und Verstärkungsfunktion), dem Austausch der Bordüre sowie der Geländer, dem Austausch der Lager an einem der Widerlager und der Fahrbahnübergang an beiden Widerlagern, dem Wiederaufbau der Widerlagerwände sowie dem Hinzufügen einer Schleppplatte und schließlich der
Reparatur des Oberflächenbetons der Widerlager. Um den jederzeitigen Straßenzugang zur ARA und zur Mülldeponie zu gewährleisten, werden die Arbeiten in mehreren Phasen durchgeführt.

Zum Anschluss des rechten Bielerseeufers an das Nationalstrassennetz N5 der Umfahrung Biel wird zwischen den Gemeinden Ipsach/Nidau und Brügg ein Autobahnzubringer realisiert. Der Zubringer ist als zweistreifige Nationalstrasse konzipiert und wird im Gegenverkehr betrieben. Er umfasst den Knoten Ipsachstrasse, den Porttunnel, die Aus- und Einfahrt Port, die Portalzentralen, die Kanalbrücke Port-Brügg sowie den Knoten Portstrasse-Erlenstrasse und ist insgesamt 2‘180 m lang. Zwischen der Ipsachstrasse und Port wird als Teil der N5 Westumfahrung Biel mit dem Porttunnel eine leistungsstarke, untertägige Verbindung für Motorfahrzeuge hergestellt. Der T-förmige Knoten Ipsachstrasse befindet sich direkt am westlichen Portal des Porttunnels. Er wird als höhenversetzter Tropfenkreisel ausgebildet, wobei Zu- und Ausfahrt des Tunnels über einen tiefliegenden Knoten erfolgen und der Lokalverkehr Ipsach/Nidau auf der Kantonsstrasse über das Tunnelportal geführt wird. Der Knoten kommt in einer technisch komplexen Grundwasserwanne aus Stahlbeton zu liegen.

Mit der Gesamtüberbauung Brünnen im Westen Berns wurde die bestehende Autobahnüberdeckung um 500 m verlängert. Gleichzeitig wurde der Autobahnanschluss Bern-Brünnen gesamthaft erneuert und an die neuen Bedürfnisse durch das Freizeit- und Einkaufszentrum „westside“ und das neu entstehende Wohnquartier (2’500 Einwohner) angepasst.

Die Verlängerung der Autobahnüberdeckung besteht im östlichen Teil in Analogie zum bestehenden Tunnel aus zwei Gewölben und im westlichen Abschnitt aus einem Rechteckquerschnitt, dessen Decke aufgrund der Last aus der Überbauung vorgespannt ist. Mit der direkten Überbauung der Autobahn durch eine private Immobilie wurden höchste brandschutztechnische Anforderungen gestellt. Beim Autobahnanschluss wurden die Werkleitungen und das Trasse komplett erneuert, resp. ausgebaut. Alle Arbeiten erfolgten unter Verkehr, was zahlreiche Bauphasen bedingte.

Der Bahnhof Ecublens-Rue befindet sich auf der SBB-Strecke 251 Palézieux - Payerne. Ziel des Projektes ist der barrierefreie Ausbau der Perronanlagen gemäss den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) sowie die Erneuerung des Unter- und Oberbaus inkl. Gleisentwässerung von Gleis 2 auf einer Länge von ca. 300 m.

Das Projekt umfasst den Bau von zwei neuen versetzen Perrons (Höhe = 550 mm) mit einer jeweiligen Länge von 160 m. Hierbei spielt auch die Erneuerung der kompletten Kabelanlagen (Rohrblöcke und Schächte) eine wesentliche Rolle. Die beiden Perrons werden mit einer neuen Personenunterführung inkl. Rampen- und Treppenanlagen barrierefrei erschlossen. Im Weiteren sieht das Projekt den Bau einer neuen Versickerungsmulde (Perronentwässerung) sowie eines neuen Technikgebäudes (Stellwerktechnik) vor. Die bestehenden Parkierungsanlagen werden ebenfalls an die neuen Gegebenheiten angepasst und erneuert.

Von 2004 - 2009 führte die Emch+Berger AG Bern im Auftrag der BLS Netz AG diverse Machbarkeits- und Variantenstudien für einen Doppelspurausbau des Saaneviadukts Gümmenen durch. Diese beinhalteten unter anderem eine umfassende Zustandserfassung sowie eine messtechnische Verformungsüberwachung am denkmalgeschützten Natursteinviadukt.

Die Messkampagne hatte das Ziel, die Verformungen des 100-jährigen Natursteinviadukts unter Bahnverkehr messtechnisch zu erfassen und damit das Tragverhalten zu bestimmen. Unter Anwendung von 16 glasfaseroptischen Sensoren wurde eine Versuchsserie durchgeführt, bei der Verformungen unter Zugsdurchfahrten aufgenommen wurden. Die Ergebnisse dienten als Grundlage für die Modellierung des Tragverhaltens der Gewölbebögen sowie der Ermittlung vorhandener Tragreserven.

Die MG Bahn hat auf dem Abschnitt der Strecke Brig - Disentis, westlich von Fürgangen, das talseitige Bankett und den Kabelrohrblock inkl. Schächten erneuert. Die bestehenden Leitungen wurden aus dem Zores in ein neues Schlitzrohr umgelegt, zusätzliche Kabelschutzrohre wurden verlegt. Gleichzeitig wurde die bestehende, beschädigte Natursteinmauer mit einer neuen Lehnenkonstruktion verstärkt. Diese erleichtert die Zugänglichkeit für Unterhaltsarbeiten. Die Rippen sind mit 18 permanenten Stabankern rückverankert.

Die Bauarbeiten wurden unter ständigem Betrieb der MG Bahn ausgeführt. Bestimmte Arbeiten, die einen Unterbruch durch durchfahrende Züge nicht zugelassen hätten, wurden in Nachtarbeit durchgeführt.

Die Staumauer Muslen wird auf ihre Erdbebensicherheit überprüft, wie dies nach der Verordnung über Sicheheit von Stauanlagen für alle Anlagen der Schweiz gefordert wird. Die heutigen Erdbebeneinwirkungen sind grösser als jene bei der Planung der Stasumauererweiterung von 1981. Um die Erdbebensicherheit dennoch nachweisen zu können, ist ein 3D FE-Modell erstellt worden, welches die vorteilhaften Eigenschaften der Bogenwirkung der Mauer sowie die des engen V-Tals einbeziehen kann.

Die Brückenbauwerke der Umfahrung Interlaken (N08) dienen der Überführung der N08 über Nebenstrassen, die BLS und die Aare/Aarekanal bzw. der Überführung von Nebenstrassen über die N08. Als Grundlage für die 2009/2010 geplanten Unterhaltsmassnahmen wurde für jedes Bauwerk eine Zustandserfassung durchgeführt und ein Erhaltungskonzept sowie Massnahmenkonzept ausgearbeitet.

Die Zustandsuntersuchung umfasste neben zerstörungsfreien Methoden auch die Probenentnahme am Bauwerk sowie das örtliche Freilegen von Vorspannkabeln zur Zustandsbeurteilung. Die Tragsicherheit der Bauwerke wurde auf Grundlage der aktuellen SIA-Normen überprüft. Die statischen Nachweise berücksichtigen neben den Lasten aus Strassenverkehr auch den Anprall aus Schienen- und Schiffsverkehr.

Die bestehende Strassenbrücke „Überführung Papiermühlestrasse Süd, A94“ über die SBB-Gleise muss im Zuge des Gesamtprojektes Wankdorfplatz ersetzt und verbreitert werden. Hierzu wird die alte Strassenbrücke in 2 Etappen unter laufendem Strassen- und Bahnbetrieb abgebrochen und ersetzt. Die neue, tieffundierte Rahmenkonstruktion besteht aus rund 7 m hohen Stahlbetonwänden und einer Brückenplatte aus Betonfertigelementen, welche sich aus umgekehrten T-Trägern und Ortbeton zusammensetzt. Das Bauwerk gibt für die Bahn eine lichte Breite für 3 Gleise frei und bietet auf Strassennieveau Raum für 5 Fahrspuren mit Abbiegebeziehungen sowie 2 breiten Trottoirs.

Auf der neuen, monolithisch mit dem Wehr verbundenen Strassenbrücke wurden statische und dynamische Belastungsversuche durchgeführt. Das korrekte Tragverhalten konnte durch die statischen Belastungsversuche mit Verformungsmessungen bestätigt werden.
Mit den dynamischen Belastungsversuchen sollte das dynamische Verhalten des Bauwerks untersucht werden.

Bei den dynamischen Belastungsversuchen wurden über Motion Recorder die Schwingungen des Bauwerks unter natürlicher und künstlicher Anregung gemessen. Aus den Messungen wurden die Eigenfrequenzen des Bauwerks bestimmt.
Durch den Vergleich mit den durch FE-Berechnungen ermittelten und für die Erdbebenbemessung angesetzten Eigenfrequenzen konnte gezeigt werden, dass der Lastfall Erdbeben korrekt nachgewiesen wurde.

Die Bahnhöfe Ecublens-Rue und Lucens liegen an der SBB-Linie 251, Palézieux - Payerne. Ziel des Projekts ist es, die Bahnsteige entsprechend den Anforderungen der LHand zu verlängern und den Oberbau und die Infrastruktur, einschließlich der Gleisentwässerung, zu erneuern. 

Das Projekt umfasst auch die Realisierung neuer Bahnsteige, die verlegt wurden. Die Erneuerung des gesamten Kabelsystems (Rohrblöcke und Kammern) spielt eine wichtige Rolle. Beide Bahnsteige sind über eine neue Fußgängerunterführung mit Rampen und Treppen zugänglich. 

Ein Sickerbecken (Bahnsteigentwässerung) und ein Betriebsgebäude (Stellwerk) wurden neu errichtet. 

Die vorhandenen Stellplätze wurden angepasst und modernisiert.

In Rubigen realisierten wir im Frühling 2017 für das Bundesamt für Strassen (ASTRA) eine Holzbrücke über die Nationalstrasse N6. Sie dient Fussgängern und Velofahrern als Übergang und ersetzt den Gehweg auf der bestehenden Strassenbrücke, der in eine zusätzliche Fahrspur umgewandelt wurde. Das Projekt ist aussergewöhnlich, denn Holzbrücken, die Autobahnen überqueren, sind in der Schweiz eine Seltenheit. Die neue gemeinsam mit 3B Architekten geplante Verbindung setzt sich aus einer rund 27 m langen, gedeckten Holzbrücke über der Autobahn und mehreren Vorlandstegen von total über 160 m Länge zusammen. Die Brücke und die drei Stege sprechen eine gemeinsame Formensprache und zeichnen sich gestalterisch durch eine glatte Innenseite mit integrierten Beleuchtungskörpern und eine strukturierte Aussenseite aus. Eine innovative und gestalterisch ansprechende Lärchenfassade dient als Witterungsschutz. Die Brückenkonstruktion wurde komplett im Werk bei der Zaugg AG Rohrbach vorgefertigt, in einem spektakulären Sondertransport nach Rubigen gefahren und nachts in einem Zeitfenster von 10 Minuten eingehoben. Das zukunftsweisende Projekt zeigt das Potenzial des Werkstoffs Holz auf und verbindet regionales, traditionelles Handwerk mit einer dynamischen, modernen Konstruktionsweise.

Aufgrund der Standortentwicklung in Bern Wankdorf gelangen Teile des Bahnhofs Nord ab ca. 2028 an ihre Kapazitätsgrenze. Zudem führt der schlechte bauliche Zustand der bestehenden Hauptpasserelle mittelfristig zu einem Sicherheitsrisiko. Mittels Testplanung wurde 2016 entschieden, die Passerelle mit einer Personenunterführung (PU) samt integrierter Veloquerung sowie die Perronanlagen im Norden bis Ende 2024 zu ersetzen.

Die Projektbestandteile sind gemäss Anforderungsprofil folgende Punkte:
• Linie 290: km 108.600-109.200 / Linie 450: km 102.400-103.400
• Perronanlagen Bahnhof Wankdorf Nord sowie deren Zugänge (3 neue Perronanlagen à 245m)
• Perronzugänge Bahnhof Wankdorf Süd sowie deren Zugänge (Anpassung zu allen 3 bestehenden Perrons)
• Gleisanlage auf der Nordseite, Relation Bern-Olten/Biel unter planerischer Berücksichtigung 4. Streckengleis
• Abbruch Hauptpasserelle (Nord- und Südteil) inkl. aller Perronzugänge (Treppen und Lifte)
• Neubau Personenunterführung, inkl. Veloquerung, Velokeller und kommerziellen Einbauten (Kiosk, usw.)
• Neubau Nebenpasserelle Seite Nord
• Zugänge zum Max-Dätwyler-Platz und Rosalia-Wenger-Platz (inkl. kommunaler Werkleitungsbau)
• Integration Eventmanagement

Die alte Wehrbrücke beim Wasserkraftwerk Mühleberg wies ein hohes Schadensausmass auf und entsprach nicht mehr den heutigen Nutzungsanforderungen. Der Betreiber des Wasserkraftwerkes Mühleberg entschied sich die Brücke vollständig zu ersetzen und den Wehrbereich teilweise zu erneuern. Dazu veranstaltete BKW FMB Energie AG im Jahr 2001 einen Projektwettbewerb, aus dem das Siegerprojekt „pont et lumière“ von Emch+Berger AG Bern und GIMM Architekten hervorging.

Die rund 250 m lange Brückenkonstruktion aus Stahlbeton weist 23 Felder mit Spannweiten von 6.90 m bis 15.80 m auf. Die Brücke ist schwimmend gelagert. In Querrichtung kragt der 5.50 m breite, als Platte ausgebildete Überbau, rund 3.00 m aus. Die Querstabilität wird durch die als Scheiben ausgebildeten und in der Staumauer resp. Wehrpfeilern eingespannten Stahlbetonstützen sichergestellt. Diese rund 5.00 m hohen Stützen sind monolithisch mit den untenliegenden Wehrbauten verbunden.

Das vorliegende Projekt beinhaltet die Erschliessung des Fachmarktes Moosbühl für Personenwagen. Da die Ein- und Ausfahrt über die Anlage Shoppyland erfolgen muss, ist die Erstellung einer Brücke über die Autobahn N6 Bern-Biel mit Auf- und Abfahrtsrampen notwendig. Die Hauptbrücke ist an nur einen Bogen in der Axe der Brücke aufgehängt. Das Brückenkonzept bedingt eine genügende Steifigkeit gegen Verdrehung der Fahrbahnplatte sowie eine grosse seitliche Stabilität des Druckbogens. Der kastenförmige Querschnitt des Brü-ckenüberbaus in Verbundbauweise sowie die seitliche Einspannung des Bogens im Brücken-überbau gewährleisten dies. Durch weitgehende Vorfertigung konnte die Bauzeit und die Beein-flussung des Autobahnverkehrs minimiert werden.

Das Objekt 4.17 Grafenmattbrücke überquert die neue Umfahrungsstrasse Emdthal in einem rund 5 m tiefen Hangeinschnitt. Die Brücke dient der Erschliessung der Liegenschaften und dem landwirtschaftlich genutzten Land im Sack / Grafenmatte. Der hangseitige Einschnitt muss durch eine Pfahlwand gesichert werden, welche gleichzeitig als Brückenfundation dient.

Das als Sprengwerk, vollständig in Stahlbeton ausgebildete Brückenbauwerk weist eine Länge von 26.90 m und eine Breite von 5.50 m auf. Je 4 Bohrpfähle mit einem Durchmesser von 90 cm und einer Länge von 8.00 m bzw. 9.00 m leiten die Lasten in den Baugrund ein. Die Betonstärke des Überbaus beträgt 80 cm. Die schrägen, 2.00 m breiten Stützen verjüngen sich von 58 cm bei der Fahrbahnplatte auf 40 cm beim Fundament. Die 3.50 m breiten Erdstiele weisen eine Stärke von 40 cm auf.

Das Forschungspaket AGB1 wird im Rahmen der Strassenforschung abgewickelt. Ausgelöst wurde das Projekt durch die Arbeitsgruppe Brückenforschung (AGB). Diese hat zusammen mit der Forschungskommission (FOKO) die Oberaufsicht. Ziel des Paketes ist es, Entscheidungsgrundlagen und Methoden für den zielgerichteten und zweckmässigen Einsatz begrenzter finanzieller Mittel zur Erreichung und Erhaltung des erforderlichen Sicherheitsstandards über das gesamte Verkehrssystem Strasse inkl. Kunstbauten bereitzustellen. Die Ausrichtung der Forschung ist operativ. Das bedeutet, dass die Ergebnisse als Grundlage der Arbeit bei Strassenverwaltungen und ihren Beauftragten direkt verwendbar sein müssen. Das Paket beinhaltet deshalb auch einen praktischen Test in einem Pilotgebiet.

Zwillingsbrücke bestehend aus einer genieteten Stahlfachwerkbrücke mit Spannweiten von 25,12 m / 31,85 m / 25,12 m über der Emme aus dem Jahr 1927 und einer Stahl- / Stahlbetonverbundbrücke mit Spannweiten von 25,12 m / 31,85 m / 25.12 m über der Emme aus dem Jahr 1954.  
Die im Jahr 1917 (Brücke I, Unterwasser) bzw. in den Jahren 1953/54 (Brücke II, Oberwasser) erbauten normalspurigen Emmebrücken in Luterbach werden für den Bahnverkehr über die Emme zwischen Solothurn und Luterbach auf der Strecke 410 bei Kilometer 71,212 genutzt. Die Tragsicherheit und die Dauerhaftigkeit der Brücken konnten nur gewährleistet werden, wenn entsprechende Instandsetzungsmassnahmen durchgeführt werden. Darüber hinaus sind im Zuge des Hochwasserschutz- und Revitalisierungsprojekts Umbaumassnahmen zur Verbesserung des hydraulischen Abflusses an den Brücken I und II vorgesehen. 

Instandsetzungsziele

-    Erhaltung des 120-jährigen Bauwerks und dessen Bausubstanz
-    Verlängerung der Nutzungsdauer um mind. 50 Jahre
-    Gewährleistung der Bahnbetriebssicherheit
-    Erhöhung der Arbeitssicherheit für die Unterhaltsdienste
-    Erhöhte Verfügbarkeit seitens der Bahnanlagen
-    Senkung der Unterhaltskosten

Die Staumauer Muslen wird auf ihre Erdbebensicherheit überprüft, wie dies nach der Verordnung über Sicherheit von Stauanlagen für alle Anlagen der Schweiz gefordert wird. Die heutigen Erdbebeneinwirkungen sind grösser als jene bei der Planung der Staumauererweiterung von 1981. Um die Erdbebensicherheit dennoch nachweisen zu können, ist ein 3D FE-Modell erstellt worden, welches die vorteilhaften Eigenschaften der Bogenwirkung der Mauer sowie die des engen V-Tals einbeziehen kann.

Die Staumauer Gübsensee wird auf ihre Erdbebensicherheit überprüft, wie dies nach der Verordnung über Sicherheit von Stauanlagen für alle Anlagen der Schweiz gefordert wird. Die heutigen Erdbebeneinwirkungen sind grösser als jene bei der Planung der Nachrüstung mit Spannanker von 1987. Um die Erdbebensicherheit dennoch nachweisen zu können, ist ein nicht lineares FE-Modell erstellt worden. Eine genügende Stabilität der Gewichtsmauer mit Spannanker konnte mit diesem Modell nachgewiesen werden.

Die Verbreiterung der N01 erfordert zwischen dem Felsenau- und Ittgrabenviadukt eine neue Stützmauer, um das Gelände unterhalb der N01 abzufangen. Die Gründung der bis zu 9 m hohen Winkelstützmauer mit Sporn erfolgt im bis zu 41° steilen Aarehang, zum Teil auf Bohrpfählen. Das ebenfalls verbreiterte Widerlager des Ittgrabenviaduktes wird in die Stützmauer integriert.
Um die Baustelle im Steilhang zu erschliessen und das Planum für die neue Stützmauern zu schaffen, wird die bestehende Stützmauer unterfangen und mit temporären Ankern gesichert, im Bereich ohne bestehende Stützmauer wird eine Nagelwand ausgeführt. Sämtliche Arbeiten wurden unter Verkehr auf der Nationalstrasse ausgeführt.

Der Jura Höhenweg von Diesdorf ZH nach Nyon VD war zwischen 2017 und 2022 wegen akuter Steinschlaggefahr im Bereich Gschliff gesperrt. Unsere von der IG Gschliff finanzierte Machbarkeitsstudie konnte den Bauherrn von der Umgehung des Gefahrenbereichs mittels einer Hängebrücke überzeugen.
Die einfeldrige Hängebrücke und die niedrigen Widerlagerwände stellen einen kleinstmöglichen Eingriff in die geschützte Umgebung des Solothurner Juras dar. Die Tiefenfundation mit Mikropfählen bis 12 m Länge verankert das Bauwerk tief in den Kalkstein. Das eigentliche Brückenbauwerk besteht aus Edelstahlseilen und dauerhaften GFK-Rosten. Dadurch wird der Unterhaltsaufwand stark minimiert. Die rutschfeste Oberfläche erhöht ausserdem die Trittsicherheit des bis zu 20% steilen Randbereichs bei Nässe. Die seitlichen Abspannungen tragen Windlasten ab und reduzieren die Schwingungen des Bauwerks beim Begehen.
In der viermonatigen Bauzeit im Sommer 2022 wurden die Tiefenfundationen erstellt und anschliessend die vorgefertigten Brückenbauteile in zwei Wochen montiert, bevor zum Abschluss der Bauarbeiten die Umgebung inkl. Wanderwege wiederhergestellt werden konnte. Durch das Projekt konnte der Jura Höhenweg wieder durchgehend begehbar gemacht und eine neue Attraktion in der Region geschaffen werden.

Im Vorlauf der eigentlichen Gesamterneuerung Stadttangente Bern wurde die Instandsetzung des Abschnitt C3 der N01 ab Mitte 2008 bis 2012 durchgeführt. Er beinhaltet 3 Brückenobjekte, Leitmauern, Erhöhung von Stützmauern, Lärmschutzwände sowie Trasseabschnitte. Die Arbeiten mussten ohne Spurabbau durchgeführt werden. Der Abschnitt C4 der N06 Rampen Zürich – Thun wurde 2009 in Angriff genommen und dauert bis 2011.

Bei den von Emch+Berger AG Bern bearbeiteten Brücken handelt es sich um mehrfeldrige Kastenbrücken. Die Arbeiten an den Brücken umfassten die Erneuerung der Abdichtung und Belag, den Ersatz der Fahrbahnübergänge, die Erstellung von neuen Leitmauern und den Ersatz der Entwässerung.
Der Auftrag an die Emch+Berger AG Bern beinhaltete das Projekt und die Bauleitung der Brückenobjekte des Abschnitts C3 sowie die Abschnittsbauleitung C3/C4.

Der rund 40-jährige Felsenauviadukt wurde im Bereich der grossen Spannweiten im Freivorbauverfarhen gebaut und der Brückenüberbau in Feldmitte verbunden. Die daraus resultierende fortschreitende Absenkung der Feldmitte wird aufgezeichnet und von überlagernden Einflüssen (Temperatur, Verkehr) unterschieden.

Die statische Überprüfung zeigte, dass die Ermüdung der Kragarme und der Mittelplatte rechnerisch nicht nachgewiesen werden kann. Durch Auswertung der installierten statischen und dynamischen Messungen des Verkehrs und der Bauwerksbewegungen lässt sich ein Versagen des System durch Steifigkeitsänderungen frühzeitig erkennen. Mit der installierten Messtechnik werden Dehnungen des Hohlkastens und der Fahrbahnplatte mit Hilfe von Lichtwellenleitern erfasst. Die Beschleunigungen und Verdrehungen der Kragarme werden aufgezeichnet. Daraus können echte Lasthistogramme ermittelt werden, die zu einer exakteren Bestimmung der Spannungswechsel und damit der Restnutzungsdauer führen.

Bei der als Trägerrost ausgebildeten Brücke der N06 über den Nidau-Büren-Kanal bei Biel sind die Nachweise der Ermüdungssicherheit der Bügelbewehrung auch bei verfeinerter statischer Berechnung nicht normgemäss erfüllt. Eine statische Verstärkung wäre aufwendig und kostenintensiv. Für den Kanton Bern wird daher ein Monitoring zur Gewährleistung der Sicherheit trotz nicht normgemässer Tragsicherheit installiert, welches die tatsächlich vorhandene Ermüdungsbeanspruchung der massgebenden Bügel kontinuierlich misst und auswertet. Aus den Ergebnissen kann eine realistische Restnutzungsdauer ermittelt und so die Verstärkung hinausgezögert oder gar darauf verzichtet werden. Der Bauherr kommt seiner Werkhaftung für das Bauwerk durch eine sehr kostengünstige Investition nach.

Um ein systematisches Betriebskonzept eines 1/4h-Takts Bern-Münsingen, eines 1/2h-Takts Bern-Langnau sowie einer Bündelung des Fernverkehrs mit zusätzlichen Güterverkehrstrassen zu ermöglichen, sind zwischen Wankdorf-Süd und Münsingen folgende Ausbauten nötig:

• Wankdorf-Süd: Niveaufreies Entflechtungsbauwerk (Mindestanforderung einspurig)
• Gümligen-Süd: Niveaufreies Entflechtungsbauwerk zur Einbindung Einspurstrecke Luzern inkl. Federwegstrecke Richtung Worb
• Münsingen: Wendegleis, Ausbau Gleis 3 auf max. 160 km/h, Umsetzung BehiG

Im Rahmen der Projektstudie werden für die jeweiligen Teilprojekte verschiedene Lösungsansätze auf ihre bauliche und technische Machbarkeit untersucht. In einer Kosten-Nutzen Überlegung wird am Ende der Studie für jedes Teilprojekt die Bestvariante eruiert. Aufgrund der Komplexität des Projektes sowie der vielzähligen Drittprojekten im umliegenden Raum sind ein umfangreiches Gesamtterminprogramm, eine Bauphasenplanung sowie ein Konzept für die Baustelleninstallation und -logistik auszuarbeiten.

Ziel des Risikomanagements des ASTRA ist es, dass alle Mitarbeitenden des ASTRA die Risiken und Chancen in ihrem Verantwortungsbereich kennen und sie bewusst, zielgerichtet und effizient bewältigen. Das Risikomanagement im ASTRA umfasst die drei Elemente Grundsätze, Organisation und Instrumente. Es wurde von einer Beratergemeinschaft - bestehend aus Ernst Basler+Partner AG, Emch+Berger AG Bern sowie Novo Business Consultants AG - in enger Zusammenarbeit mit dem ASTRA zwischen 2007 und 2009 erarbeitet.

Das Konzept baut auf der 2004 durch den Bundesrat gelegten Grundlage zur Risikopolitik des Bundes sowie auf der Revision des Obligationenrechts auf. Es berücksichtigt, dass das ASTRA seit dem Inkrafttreten der Neugestaltung des Finanzausgleichs Anfang 2008 sein Aufgabenspektrum, seine Tätigkeiten und die Zahl der Mitarbeitenden entscheidend vergrössert hat. Parallel zu dieser Entwicklung hat sich das Spektrum der potenziellen Risiken und Chancen des ASTRA signifikant verändert. Gleichzeitig mit neuen Ansätzen integriert das Konzept bereits vorhandene und bewährte Grundlagen, Hilfsmittel und Instrumente. Es sieht neu einen systematischen und organisationsweit einheitlichen Umgang mit Risiken und ihrer Beurteilung sowie mit den Entscheidungsgrundlagen für zusätzliche Massnahmen vor.

Im Rahmen des Erhaltungsprojekts der Nationalstrasse N06 zwischen Rubigen und Kiesen musste die Brücke T28 abgebrochen und an derselben Stelle ersetzt und verbreitert werden. Diese Überführung der Kantonsstrasse über die N06 ist eine 3-feldrigen Stahlbetonkonstruktion und wurde als integrale Bauweise ausgebildet. Über der N06 ist sie stützenlos mit 31 m langen Stahlbeton-Fertigelementen und an den Randfeldern aus Ortbeton erstellt. Die Brücke ist 55 m lang und rund 12 m breit. Die Aufrechterhaltung einer Fahrspur auf der Kantonsstrasse bedingte für Abbruch und Neubau ein Verfahren in 2 Längs-Etappen. Die Baurgruben für die Erstellung der neuen Widerlager bzw. der neuen Stütmauern im Dammbereich mussten ebenfalls in Längsrichtung etappiert werden und deshalb beidseitig nutzbar sein. Ebenfalls musste der Verkehr auf der Nationalstrasse durchwegs aufrecht erhalten bleiben. Einzige Ausnahme waren wenigen kurzzeitige nächtliche Sperrungen einerseits für den Abbruch und andererseits für das Einheben der Fertigteilträger.
Für das Objekt wurde ein eigenes AP erstellt und genehmigt. Da die Bauzeit der UEF länger als diejenige des UPlaNS für das Trasse in diesem Abschnitt war, wurde das Objekt vorgezogen und als Einzelbaustelle geführt.

Mit der Einhausung der Nationalstrasse N1 in Schwamendingen soll zwischen Aubrugg und Schöneichtunnel ein umfassender Lärmschutz für die angrenzenden Wohnquartiere erstellt werden. Dazu wird der Schöneichtunnel mit zwei Röhren à je drei Fahrstreifen bis vor das Autobahndreieck Aubrugg verlängert.

Auf der internetbasierten Kommunikationsplattform stehen den Projektbeteiligten jederzeit alle aktuellen Unterlagen und Informationen zum Projekt zur Verfügung. Die Plattform baut auf Microsoft SharePoint Server auf und arbeitet nahtlos mit den Office-Anwendungen zusammen. Die effiziente Zusammenarbeit aller Projektbeteiligten über geografische und organisatorische Grenzen hinweg spart Zeit, Geld und erhöht die Qualität der Projektabwicklung wesentlich. Die Plattform ist dabei hochverfügbar, sicher und kann flexibel an die Bedürfnisse des Projekts angepasst werden.

Die neu zu erstellende Strassenunterführung ersetzt den bestehenden, ca. 100 m westlich des neuen Bauwerkes liegenden Niveauübergang mit Barriereanlage. Die Unterführung unterquert in Nord-Süd-Richtung die SBB-Doppelspur Bern – Biel, den Verladeplatz sowie das Verladegleis der Landwirtschaftlichen Genossenschaft. Der die neue Strasse kreuzende Fuss- und Veloverkehr wird über eine Brücke geführt.

Das Bauwerk wird als auf dem mässig tragfähigen Untergrund flach gegründete, monolithische Rahmenkonstruktion erstellt. Die Fussgängerbrücke wird aus vorgespannten Stahlbetonfertigteilen erstellt.
Sämtliche Arbeiten erfolgen unter laufendem Bahnbetrieb, die Gleise werden hierzu vorübergehend über Hilfsbrücken geführt, welche auf zugleich als Baugrubenverbau dienenden Bohrpfählen gegründet werden.

Sowohl der Bahnhof Erlenbach i. S. wie auch der Bahnhof Boltigen an der Strecke Spiez - Zweisimmen erfüllen nicht mehr die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetztes (BehiG) sowie die Perronnutzlängenstandards. Um in Zukunft ein behindertengerechter Zugang sowie den stündlichen Verkehr zu gewährleisten, müssen beide Bahnhöfe umgebaut werden. Dies erfordert Anpassungen an den bestehenden Gleis- und Perronanlagen, Fahrleitungs- und Sicherungsanlagen sowie an den Werkleitungen. Gleichzeitig sollen die Infrastrukturen und das Bahnhofsumfeld der neuen Anlage und den neusten Anforderungen angepasst werden.
In Erlenbach wird neu eine Personenunterführung (PU) erstellt. Der Bau der PU stellt eine Herausforderung für die Bauphasenplanung dar, da der Bahnbetrieb während der gesamten Bauzeit gewährleistet werden muss. In beiden Umbauprojekten ist die Koordination und Zusammenarbeit mit diversen Stakeholdern und Betroffenen notwendig.
Die E+B AG Bern ist für die Umbauten der beiden Bahnhöfe vom Vorprojekt bis zur Inbetriebnahme als Gesamtleiter Bau und Planer tätig. Der IG-Partner Bührer + Dällenbach AG nimmt die Funktion der örtlichen Bauleitung an.

Um die Station Obergesteln behindertegerecht auszubauen, ist eine Erneuerung der Perronanlage erforderlich. Die Perronkante wird auf P35 erhöht und auf eine Länge von 130 m ausgebaut. Der Perronabschluss auf der gleisabgewandten Seite erfolgt mittels einer ca. 100 m langen Stützmauer. Somit wird auf dem angrenzenden Feld Platz für die regionale Langlaufloipe geschaffen.

Durch die Erhöhung der Perronkante um 35 cm muss der Bahnhofsplatz grossflächig angepasst werden. Dabei werden mehrere Entwässerungs- sowie Kabelschächte angehoben und Stützmauern erstellt.

Eine grosse Herausforderung während der Realisierung stellt das Aufrechthalten des Bahnbetriebes dar. Eine Ein- und Ausstiegskante von mindestens 80 m Länge muss während der gesamten Bauzeit zur Verfügung gestellt werden. Dies hat einen entscheidenden Einfluss auf die Bauetappierung, Kundenlenkung sowie die Personensicherheit.

Bei der Talstation der Niesenbahn steht ein wertvolles Brückenensemble: Zwei genietete Fachwerkbrücken mit sehr schön gearbeiteten Knotendetails, erbaut zwischen 1905 und 1910. Brücken von historischem Wert, wie man sie in der Schweiz immer seltener findet. Im Rahmen der Projektierung konnten wir den Auftraggeber überzeugen, dass die Strassenbrücke erhalten und modernisiert werden kann. Dabei ist während der fünfmonatigen Bauzeit im Winter 2021/22 zunächst die Fahrbahn und das durchgerostete Sekundärtragwerk entfernt worden. Im Anschluss ist die Brücke direkt über dem Gewässer eingehaust und der Oberflächenschutz erneuert worden. Die neue Fahrbahn besteht aus innovativen, vorfabrizierten UHFB-Fertigelementen. Die Platten sind auf dem Kopf im Match-Case-Verfahren gefertigt worden und können dank einer Schalungseinlage mit zertifizierter Rutschfestigkeit direkt befahren werden. Die neue Fahrbahnplatte mit untenliegenden Querrippen ist lediglich 7.5cm dick. Ohne die Brücke zu verstärken, konnten dank der leichteren Fahrbahn alle Traglastbeschränkungen aufgehoben werden. Unter Einbezug äusserst engagierter Unternehmer und tatkräftiger Unterstützung der Gemeinde Aeschi bei Spiez sowie zahlreicher Sponsoren konnte durch dieses Engagement im Berner Oberland gemeinsam Baukultur erhalten werden. 

Im Auftrag der Einwohnergemeinde Bätterkinden haben wir einen Fussgängersteg über die Emme realisiert. Die Brücke ersetzt eine bestehende Holzbrücke und ermöglicht die Aufrechterhaltung des Flussübergangs im beliebten Naherholungsgebiet.

Die neue Brücke ist als eleganter, schlanker Dreifeldträger mit dauerhaften Stahlhohlkasten konzipiert und weist eine Länge von rund 107 m auf. Die Belagsfläche aus Gussasphalt ist mit griffigem, hellem Splitt abgestreut. Durch die Wiederverwendung und Ertüchtigung der bestehenden Pfeiler konnte die Wirtschaftlichkeit des Projekts zusätzlich optimiert werden.

Wir haben für die Einwohnergemeinde Bätterkinden eine Variantenstudie und ein Vorprojekt erstellt sowie den Bauherrn in der Öffentlichkeitsarbeit unterstützt. Ende 2018 wurde das Projekt in einer Volksabstimmung gutgeheissen. Im Jahr 2019 erfolgten die Einreichung des Baugesuches sowie die Submission, ehe das Brückenbauwerk im Frühjahr realisiert und im Sommer 2020 termingerecht und unter Einhaltung der Kostenvorgaben eröffnet worden ist.

Das Projekt beinhaltet die baulichen Massnahmen für die neue Ausfahrtsrampe der N6 Richtung Schermenweg. Die einspurige Ausfahrt unterquert die Papiermühlestrasse zwischen den Widerlager der Brücken T1 und B96 und wird bauablaufbedingt mittels Deckelbauweise erstellt.

Die neue Ausfahrtsrampe bedingt neben einem einspurigen 50m langen Unterquerungsbauwerk eine 112 m lange Stützkonstruktion (Stützmauer T1a Nord) parallel zur heute bestehenden Ausfahrt Bern-Wankdorf sowie eine 132 m lange tieffundierte Stützmauer (Stützmauer T1a Süd), die zwischen der Rampenbrücke W4 und den SBB-Gleisen verläuft und an die Flügelmauer der im 2011 ersetzten Brücke T2 anschliesst.

INGE T1a, Federführung+Planung Emch+Berger AG Bern

Beim Autobahnanschluss Rubigen, Projektteil des Unterhaltabschnittes Rubigen-Thun Nord, realisierten wir zwischen 2017 und 2018 die Modernisierung und Kapazitätserhöhung des Knoten- und Rampenbereiches. 

Das Ziel der Umgestaltung war, die Rückstaus sowohl auf den Rampen wie auch auf der Kantonsstrasse zu reduzieren, bzw. zu vermeiden und die Anlage auch für künftige Verkehrsaufkommen fit zu machen. Dies mit einer modernen Lichtsignalanlage und der Vorbereitung eines Rampenbewirtschaftungssystems. Zudem wurde in den Flächen zwischen den Rampen und der Stammlinie eine Schmutzabwasser- Behandlungsanlage (SABA) realisiert, welche das Wasser des gesamten Unterhaltabschnittes behandelt und anschliessend in die Aare abgibt. Durch den Platzbedarf der neuen vierten Spur auf der bestehenden Brücke der Kantonsstrasse, musste der Langsamverkehr weichen und wird neu über eine Holzbrücke auf einem separaten Trasse über den Anschluss geführt. Alle Massnahmen wurden unter Aufrecherhaltung des Verkehrs und in beengten Verhältnissen realisiert. Von der ersten Ideenskizze bis zum erfolgreichen Projekt- abschluss durften wir dieses Projekt in den verschiedensten Fachdisziplinen begleiten.

Die Station Stalden ist ein wichtiger Knoten- und Umsteigepunkt im Vispertal. Aufgrund steigender Passagierzahlen ist der Einsatz von längeren Zügen erforderlich. Dies bedingte eine Verlängerung der Perronanlagen, der Gleisnutzlängen und des Kreuzungsbereiches. Zusätzlich erfolgte der barrierefreie Ausbau der Station gemäss den Anforderungen des BehiGs in Kombination mit der Substanzerhaltung.

Die Perron- und Gleisanlagen wurden zurück gebaut. Die Verlängerung des doppelspurigen Abschnittes in Richtung Zermatt hatte diverse Anpassungen zur Folge. Hierbei wurden der komplette Unter- und Oberbau sowie die Gleisentwässerung neu gebaut. Weiterhin wurden die gesamten Fahrleitungen und Kabelanlagen erneuert und angepasst. Mit der Anpassung der Gleise verschob sich auch die Perronanlage. Diese wurde komplett erneuert und gemäss den MGB-Standards angepasst. So verbindet eine neue Personenunterführung die beiden Perrons barrierefrei miteinander.

Durch die Verlängerung der Doppelspurstrecke musste die Bahnbrücke an der südöstlichen Ausfahrt des Bahnhofs angepasst werden. Hierbei wurde eine weitere Brücke für das zweite Bahngleis gebaut. Aufgrund der einzuhaltenden Höhe für den Strassenverkehr wurde die Kantonstrasse im Brückenbereich tiefergelegt.

Der ganze Autobahnzubringer Thun Nord wurde aufgrund einer neuen Aarebrücke und Verbindungsstrasse verkehrstechnisch neu konzipiert. Dadurch musste die UEF Bernstrasse instandgesetzt und verbreitert werden, damit genügend Platz für einen neuen Kreisel auf dieser UEF vorhanden ist. Dies musste in mehreren Etappen erfolgen, damit durchwegs der Verkehr auf der Kantonsstrasse bestehen bleiben konnte. Ebenfalls musste die bestehende UEF Sonnenfeld instand gesetzt und verlängert werden. Zudem wurden 5 neue Stützmauern mit Längen bis zu 200 m und Höhen bis zu 9 m erforderlich. Die Geometrie der Brückenverbreiterung und der Stützmauern war sehr anspruchsvoll, da es sich um Bauen im Bestand handelte und zudem grosse Ästhetische Ansprüche gestellt wurden.
Für die Reinigung des Strassenabwassers wurde ein neues unterirdisches Absetz- und Havariebecken in Zusammenhang mit natürlichen Filterbecken erstellt. Aufgrund der naheliegenden Grundwasserschutzzone S2 bestanden strikte Anforderung bzgl. Grundwasserschutz.
Desweitern wurden 3 neue Stahlsignalrahmen geplant und erstellt.

Die aus dem Jahr 1976 stammenden Fahrbahnübergänge weisen starke Korrosions- und Dichtigkeitsschäden auf. Auf Grund des schädigenden Einflusses auf den Brückenüberbau sowie zunehmender Lärmbelastung infolge der Belagsschäden im Bereich der Fahrbahnübergänge, hat das Bundesamt für Strassen entschieden, diese zu ersetzen.

Die heutigen Verformungen der Kragarme sind grösser als zulässig und führen zu einer vorzeitigen Abnützung der Fahrbahnübergänge und des Belags. Zur Versteifung des Tragsystems im Bereich der Fahrbahnübergänge werden Stahlbetonkonsolen unter die Kragarme betoniert. Die Verformungen können so deutlich reduziert und die Lebensdauer der neuen Fahrbahnübergänge und des Belags entsprechend erhöht werden.

Im Rahmen des Ausbauschritts 2035 des Bundes (STEP AS 2035) wurde die SBB vom Bundesamt für Verkehr (BAV) beauftragt, den Streckenabschnitt Opfikon–Kloten auszubauen. Die Strecke zwischen Opfikon und Kloten wird auf eine Doppelspur ausgebaut und entlang der Strecke werden die nötigen Infrastrukturmassnahmen vorgenommen.
Das Projekt besteht aus folgenden Elementen:
    - Bau 1.6 km Doppelspur (Gleis, Perron, neue Weichen)
    - Anpassungen an der Infrastruktur entlang der Strecke

Die Brücken entlang der Strecke, welche zurzeit für den Einspurbetrieb ausgelegt sind, werden ersetzt und für den Doppelspurbetrieb ausgebaut: Unterführung Riethofstrasse, Unterführung Balz-Zimmermannstrasse und Autobahnbrücke A51.

Hauptobjekt Autobahnbrücke A51
Die vom ASTRA geforderte Trassensicherung und die damit verbundene Verbreiterung der darunterliegenden Autobahn auf total ca. 35 m (6-Spurausbau) bedingt eine Verschiebung der bestehenden Widerlager und somit einen Totalabbruch der bestehenden Bahnbrücke sowie der begleitenden Perronbrücke. Eine neue Brücke mit Doppelspurtrasse und zwei Perrons (Nord- und Südseite) ist vorgesehen. Die neue Brücke besteht aus einem zweifeldrigen offenen Träger (Trogquerschnitt) und weist Spannweiten von ca. 25.6 m bzw. 26.5 m auf. Die Brücke ist in Längsrichtung vorgespannt.

Die Brücke Neumarktstrasse in Biel wird nach gut 70 Jahren erneuert, da sie für die heutigen Verkehrslasten und besonders dem Schwerverkehr nicht ausgelegt ist. Aufgrund der Anpassung des Strassenraums südlich der Brücke, entschied die Bauherrschaft ebenfall diese Verbreiterung mit der neuen Brücke aufzunehmen. Die alte Brücke war noch auf Holzpfählen aus dem 19. Jh fundiert, welche neu durch Bohrpfähle ersetzt wurden. Im angrenzenden Strassenbereich der Neumarktstrasse wurden die Werkleitungen sowie die Kanalisationsleitungen komplett ersetzt.

Die Bauarbeiten erfolgten in zwei Etappen, so dass eine einspurige Verkehrsführung aufrecht erhalten bleiben konnte. Für Fussgänger wurde eine provisorische Passarelle östlich der Brücke erstellt. Mittlerweile konnte der Verkehr für beide Spuren nach 10-monatiger Bauzeit wieder freigegeben werden. Der Einbau des Deckbelages erfolgt Ende Mai 2021.

Die Projektbestandteile sind gemäss Anforderungsprofil folgende Punkte:

- Ersatz Kanalisation auf ca. 50 m

- Neugestaltung Strassenbereich auf ca. 100 m

- Brückenbauwerk mit 17 m Spannweite

Das Ausführungsprojekt "N04/06, SH Süd – Herblingen, Engpassbeseitigung" umfasst den Ausbau der N04 und des Streckenastes der E54 zwischen den Anschlüssen SH-Süd und Herblingen auf 2x2 Fahrstreifen, inklusive neuem Tunnel Fäsenstaub II. Der Ausbau beinhaltet auch alle notwendigen Baumassnahmen an der bestehenden Strecke, inklusive der Anschlüsse und Kunstbauten.

Der Projektperimeter verläuft mitten durch die Stadt Schaffhausen und unter-, respektive durchquert dabei in seiner gesamten Länge überbautes Gebiet. Grössere Bahnanlagen der SBB und DB verlaufen östlich entlang der offenen Strecke.

Die Linie der Solothurn-Moutier Bahn durch den Weissensteintunnel soll zur Gewährleistung des Bahnbetreibs, instand gestellt werden. Dazu gehören die beiden Viadukte Geissloch und Corcelles.
Die rund 100-jährigen alten Natursteinviadukte sind 188m respektive 92m lang und bestehen aus Natursteinbögen und Stahlbrücken. Der Corcelles-Viadukt steht unter Denkmalschutz. Eine umfassende Untersuchung der Bausubstanz und der verwendeten Materialen, das Kennen der damals verwendeten Steine, Mörtel und deren Eigenschaften, das Wissen über das Tragverhalten des Bauwerks und die Beachtung von denkmalpflegerischen Aspekte sind Voraussetzung für eine sorgfältige Planung der Instandstellung.
Der Zustand der beiden Natursteinviadukte kann als akzeptabel beurteilt werden. Als Massnahmen zum Erhalt werden Vernagelung der Pfeiler und Kämpferbereiche, die Erneuerung von stark ausgewaschenen Fugen und ein Betontrog als Gleisträger und Abdichtung des Mauerwerkskörpers vorgeschlagen. Beim Corcellesviadukt wird der Trog aus denkmalpflegerischen Gründen innenliegend ausgeführt.

Die Gesamterneuerung Stadttangente Bern ist in sechs Unterabschnitte aufgeteilt, die in den Jahren 2008 bis 2012 ausgeführt werden. Beim Abschnitt C6.1 betreut Emch+Berger AG Bern vier Brückenobjekte und Leitmauern.

Infolge der Vorgabe, dass während dem Bau durchgehend eine zweispurige Verkehrsführung aufrecht erhalten werden kann, mussten die Brückenobjekte W1 und W3 um einen Meter verbreitert werden. Das Objekt W3 wies hinsichtlich der gültigen Normen eine ungenügende Tragfähigkeit aus. Durch die Ergänzung des bestehenden Bauwerkes mit Überbeton, Randleitmauern und Stützenkopfverstärkungen kann die Tragfähigkeit erfüllt werden. Bei den übrigen von Emch+Berger AG Bern instandgesellten Brücken handelt es sich um mehrfeldrige Kastenbrücken. Die Arbeiten an den Brücken umfassten die Erneuerung der Abdichtung und Belag, der Ersatz der Fahrbahnübergänge, neuen Leitmauern und Ersatz der Entwässerung.

Das Ziel des Erhaltungsprojektes war, die langfristige Erhaltung, Ergänzung und Optimierung der vorhandenen Infrastrukturanlagen. Es wurde die bestehende Betonfahrbahn durch einen bituminösen Strassenaufbau ersetzt und dabei die Strassenentwässerung instand gestellt. Zudem sind die Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen (BSA) auf den heutigen Normenstand ausgebaut und ergänzt worden. Die vorhandenen Regenrückhaltebecken wurden in Pumpbecken umgebaut, welche das anfallende Strassenabwasser nun in die SABA beim Anschluss Rubigen zuführen.
Bei der Bauausführung wurde der Verkehr durchgehend auf vier Spuren (4/0) aufrechterhalten und die Baustellenlogistik ebenfalls im heutigen Autobahnquerschnitt abgewickelt. Dazu wurden vorgängig die Pannenstreifen ertüchtigt und der bestehende Grünstreifen in der Mitte in Belag ausgeführt. Somit konnte sichergestellt werden, dass die Verkehrs-Kapazität während den Bauphasen nicht massgeblich reduziert wurde. Der ganze Abschnitt wurde unter 2 Etappen (je 5km) innerhalb von 2 Jahren erstellt und konnte 2016 erfolgreich dem Verkehr übergeben werden (Anschluss Rubigen 2018).

Die Brückeninstandsetzung des Felsenauviadukts wurde mit der Gesamterneuerung der Stadttangente Bern in den Jahren 2008 bis 2012 ausgeführt.

Der in den Jahren 1969 – 1972 erbaute Felsenauviadukt über das Aaretal, ist mit einer Länge von 1.1 km und einer Höhe von ca. 70 m über der Aare das imposanteste Bauwerk der Stadttangente. Die Arbeiten an der Brücke umfasste die Erneuerung der Abdichtung und Belag, den Bau von Verstärkungsrippen im Innern des Hohlkastens, den Ersatz der Fahrbahnübergänge, die Instandsetzung der Brückenplatte, der Leitmauern, der Kragplattenuntersicht und des Hohlkastes. Die gesamte Brückenentwässerung wurde ersetzt und neu gestaltet. Ebenfalls wurden sämtliche Gläser der Lärmschutzwand ausgebaut, gereinigt oder ersetzt, mit neuen Dichtungen versehen und wieder versetzt.

Im Rahmen des Erhaltungsprojekts der Nationalstrasse N06 zwischen Rubigen und Kiesen musste die Brücke T28 abgebrochen und an derselben Stelle ersetzt und verbreitert werden. Diese Überführung der Kantonsstrasse über die N06 ist eine 3-feldrigen Stahlbetonkonstruktion und wurde als integrale Bauweise ausgebildet. Über der N06 ist sie stützenlos mit 31 m langen Stahlbeton-Fertigelementen und an den Randfeldern aus Ortbeton erstellt. Die Brücke ist 55 m lang und rund 12 m breit. 
Die Aufrechterhaltung einer Fahrspur auf der Kantonsstrasse bedingte für Abbruch und Neubau ein Verfahren in 2 Längs-Etappen. Die Baugruben für die Erstellung der neuen Widerlager bzw. der neuen Stützmauern im Dammbereich mussten ebenfalls in Längsrichtung etappiert werden und deshalb beidseitig nutzbar sein. Ebenfalls musste der Verkehr auf der Nationalstrasse durchwegs aufrecht erhalten bleiben. Einzige Ausnahme waren wenigen kurzzeitige nächtliche Sperrungen einerseits für den Abbruch und andererseits für das Einheben der Fertigteilträger. Für das Objekt wurde ein eigenes AP erstellt und genehmigt. Da die Bauzeit der UEF länger als diejenige des UPlaNS für das Trasse in diesem Abschnitt war, wurde das Objekt vorgezogen und als Einzelbaustelle geführt.
 

Die beiden Brücken Val Strem Viadukt bei Sedrun und Nussbaumviadukt bei Mörel Station der Linie Brig – Disentis sollen für weitere 100 Jahre Betrieb ertüchtigt werden. Dabei wird der Überbau durch einen Beton-Schottertrog ersetzt und die bestehende Tragkonstruktion aus Natursteingewölben sorgfältig instand gestellt.

Die Planung, das Auflage- und Bauprojekt, die Ausschreibung sowie die Ausführung werden durch einen „Sachverständigen“ gemäss BAV begleitet, dessen Aufgabe die Prüfung des Projekts, der Dokumente, der Baumethoden und Vorgänge usw. umfasst.

Die im Rahmen der Planung "Stadttangente Bern" durchgeführte statische Überprüfung der Brücke T2 nach aktueller Norm zeigte, dass die Auflager der quer zu den SBB-Gleisen spannenden Plattenelementen eine ungenügende Tragsicherheit aufweisen. Aufgrund der Konstruktionsart der Auflager (Gerbergelenke) kann ein plötzliches Versagen ohne Vorankündigung nicht ausgeschlossen werden.

Aus diesem Grund wurden die Auflager als Übergangslösung bis zum geplanten Totalersatz der Brücke mit 88 Stahlstützen und längs laufenden Abfangträgern verstärkt. Die Lastübertragung auf die Stahlkonstruktion erfolgt mit Flachpressen. Die Konstruktion wurde so ausgelegt, dass sie ohne Beeinflussung des Strassenverkehrs komplett von unten montiert werden konnte. Aufgrund der stark befahrenen SBB-Strecke Bern - Thun erfolgte die Montage hauptsächlich in Nachteinsätzen. Die sehr beengten Platzverhältnisse und schwierige Zugänglichkeit erforderte den Einsatz von Schienenfahrzeugen mit Hebebühnen.

Kernstück der im Zeitraum von 2009 bis 2012 durchgeführten Gesamterneuerung der Stadttangente Bern war die Sanierung des Autobahnteilstücks zwischen Neufeld und Wankdorf. Dieser Autobahnabschnitt der A1/A6 beinhaltet die Instandsetzung des sechsspurigen Felsenauviadukts und der beiden Rampenbrücken W2 und W4 sowie die Verbreiterung der Brücken W1 und W3. Alle Arbeiten fanden unter Aufrechterhaltung des Verkehr mit täglich 100'000 Fahrzeugen statt.

Zwischen dem Anschluss Neufeld und der Verzweigung Wankdorf wurden auf allen Brücken Randmauern, Abdichtungen, Belag und Betonoberflächen erneuert. Zwischen dem östlichen Ende des Felsenauviadukts und der Verzweigung Wankdorf erhielt die A1 in beiden Fahrtrichtungen je einen zusätzlichen Fahr- sowie Standstreifen, was die Verbreiterung der Brückenobjekte W1 und W3 sowie neue Stützkonstruktionen bedingte. Weiter sind die Entwässerungs- und Sicherheitsausrüstungen erneuert worden.

Im Rahmen der Erstellung der Umfahrung Emdthal wurde die Brücke Heustrich neu gebaut. Sie überquert die Umfahrungsstrasse, 2 BLS-Streckegleise und die Kander. Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 132 m und eine Breite von 6.00 m. Im Zuge des Hochwassers vom August 2005 wurde im Bereich der geplanten Brücke das westliche Ufer überschwemmt.

Die Tragkonstruktion besteht aus einer 7-feldrigen, in Längsrichtung vorgespannten Betonkonstruktion mit einem Plattenbalkenquerschnitt. Das maximale Längsgefälle beträgt 13.2%. Die Brücke ist beim Widerlager auf der Seite Bad Heustrich fest und auf der Seite Emdthal verschieblich gelagert. Zur Gewährleistung des Hochwasserschutzes sind die Widerlager und alle flussnahen Pfeiler mittels Grossbohrpfählen tieffundiert.