ETCS Tunnel de base du Saint-Gothard, Projet d’exécution et réalisation des installations de sécurité

Le site de Viererfeld et Mittelfeld, d'une superficie totale d'environ 190 000 m2, est situé à 2 km au nord de la gare de Berne, dans un emplacement privilégié sur les pentes de l'Aar. Grâce à ses bonnes connexions au réseau de la ville pour le trafic non motorisé, les transports publics et le trafic individuel motorisé, le site se prête idéalement au développement d'un nouveau quartier urbain. 
Le développement de la zone de Viererfeld et Mittelfeld permettra de créer de nouveaux appartements pour environ 3 000 résidents.  Outre les logements, le site offrira également un espace pour des installations commerciales, d'approvisionnement et de services, ainsi qu'une école.
Dans le cadre d'un concours d'urbanisme et du plan directeur qui a suivi, des principes du développement ont été élaborés pour la conception des sites de construction, des espaces ouverts et des accès.     
Selon les plans actuels, la première phase de construction sera achevée à partir de 2025. 

Selon les exigences de CFF Infra, tous les postes d'enclenchement névralgiques existants doivent être mis à jour en termes de sécurité et de protection incendie. Dans le cadre du programme Operative Risk Management (ORM), le secteur Gestion de projet et de construction fournit des prestations en tant que planificateur général, à la tête d'une équipe multidisciplinaire de spécialistes (architecte, électricien, spécialiste de la ventilation et de la protection incendie). Les prestations vont de la phase d'avant-projet à la mise en service pour tous les postes d'enclenchement concernés.

L'indice suisse des prix de la construction est un indice de référence important pour refléter l'évolution des prix dans le secteur de la construction. L'indice se base sur un total de 11 projets de référence, auxquels des entreprises attribuent périodiquement les prix actuels du marché par le biais d'appels d'offres standardisés. Le marché de la construction évolue au fil du temps, c'est pourquoi les objets de référence doivent être évalués tous les cinq ans et leurs structures doivent être aussi proches que possible de leur état actuel. La mission consiste à analyser la représentativité technique et architecturale des objets de référence actuels (bâtiments et infrastructures) et à proposer une révision des objets sélectionnés pour les statistiques. Chaque nouvel objet proposé doit contenir les documents financiers permettant de pondérer le CFC et de déterminer les articles CAN inclus dans les coûts (décompte des coûts, offres, factures, plans et photos, caractéristiques techniques, etc.) ainsi que toutes les données nécessaires à la compréhension du projet. 

Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire danois BDK remplace tous les équipements de signalisation, du système de gestion du trafic et des systèmes de gestion des affaires. Deux contrats ont été conclus: Thales fournit la partie gestion centralisée du trafic Ouest ainsi que le système d’information aux voyageurs, et Alstom est responsable de la partie gestion centralisée du trafic Est et des fonctionnalités de dispatching avancé et de planification et aide à la décision. Emch+Berger a joué un rôle clé dans un consortium, mandaté par BDK pour assurer que la partie du contrat Est répondait à ses attentes. On peut relever les défis spécifiques suivants:

• Etablir une vision, planification et spécification d’une approche complètement nouvelle à la gestion du trafic et à l’aide à la décision pour un réseau étendu à trafic mixte et à plusieurs exploitants
• Adaptation de la gamme des produits du fournisseur choisi et élaboration des processus détaillés
• Conception de bases de données en temps réel concernant le matériel roulant, l’état de réseau, et la topologie
• Amélioration de la gestion des perturbations en tenant compte des exigences de la maintenance

Dans les projets ETCS, les activités de test et de mise en service doivent assurer la réalisation en temps voulu de tous les tests requis par les exigences des systèmes et sous-systèmes, des normes de sécurité et d’interopérabilité, des scénarios opérationnels, des normes nationales et internationales, etc. Elles doivent également assurer la préparation et l’exécution des activités de mise en service.

Emch+Berger AG Bern offre des spécialistes hautement qualifiés qui conseillent les clients (et les fournisseurs) sur tous les sujets de test et de mise en service, et qui spécifient et assurent le suivi de toutes les activités de test et de mise en service nécessaires.

Afin de répondre au volume croissant de la demande sur le corridor Zurich – Winterthur, les CFF planifient, dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 (PRODES EA 2035) le tunnel du Brütten. Le tunnel, constitué deux tubes à voie unique, offrira une nouvelle liaison souterraine entre Dietlikon, Bassersdorf et Töss. Dans la région de Mülberg les lignes de Bassersdorf et Dietlikon seront regroupées dans un ouvrage de jonction souterrain. La ligne continue ensuite en direction de Winterthur. De plus, un ouvrage de croisement souterrain sera nécessaire, afin de garantir le chevauchement des deux tubes espacés d’une faible couverture. Le percement des tunnels se fera tant en méthode conventionnelle qu’avec un tunnelier.

Le Bureau Emch+Berger SA Berne, en collaboration avec les partenaires du consortium d’ingénieurs, a été mandaté pour l’élaboration de l’avant-projet. Cela contient entre autres le développement d’un modèle BIM de l’ensemble des deux tubes de 8 km du tunnel, y compris la modélisation des galeries transversales, les bâtiments souterrains de technique ferroviaire et des portails.

Le tunnel à double tube du Büttenberg d’une longueur de 1,5 km, forme le tronçon nord du contournement de Bienne Ouest, ce qui crée une connexion rapide entre les embranchements Bözingenfeld (A16 / A5 direction Jura / Soleure) et Brüggmoos (T6 direction Berne). Les principaux axes de circulation de la ville de Bienne sont ainsi déchargés du trafic de transit.

Les tubes du tunnel de Bözingenfeld en direction d'Orpund ont été percés avec un tunnelier à pression de terre. Le sous-sol est principalement formé par des formations de molasse inférieure d'eau douce (tertiaire), dans les zones de portail se trouvent entre autre de jeunes dépôts marins, des graviers de la Suze et des moraines de surface. Le percement du tunnel sous la ligne Bienne-Olten des CFF (fortement exploitée jusqu'à 300 trains par jour) s'est fait de façon conventionnelle.

Le projet Stuttgart 21 prévoit de remplacer la gare en cul-de-sac existante par une gare souterraine de passage moderne. En parallèle, les voies seront réorientées en les tournant de 90 degrés, afin de mieux les adapter à l’orientation générale des grandes lignes convergeant sur Stuttgart. Le projet complexe comporte 30 km de tunnels bi-tubes, des ramifications souterraines, plusieurs grands ponts et 26 km de tronçon ouverts. Des installations de sécurité modernes (ETCS niveau 2) seront nécessaires pour garantir à long terme la capacité dans la région de Stuttgart.
Pendant 5 mois sur place, l’équipe Emch+Berger a analysé un grand nombre de sous-projets et de solutions techniques, a identifié les facteurs de coûts, a développé de nouvelles idées et propositions pour réduire les coûts et pour combler les lacunes de planification existantes. L’accent a été mis sur la planification des ouvrages souterrains et des ponts, la gestion des interfaces, les procédés RAMS, les équipements de technique ferroviaire y.c. les installations de sécurité, la gestion de l’exploitation ferroviaire, le sauvetage et la sécurité, et la logistique de chantier. Grâce à la valorisation de notre travail, nous avons réussi à apporter de nouvelles idées et suggestions par rapport à la logistique de chantier, aux concepts d’appel d’offres, à la gestion des acteurs en présence, et à l’optimisation de différents composants.

Banedanmark entreprend la migration généralisée des installations de sécurité danoises vers le nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2. La gestion du trafic est l’élément central qui permet au gestionnaire d’infrastructure de fournir l’amélioration prévue quant à la performance et la fiabilité du système. Avec un doublement prévu du trafic, les processus et les dernières innovations doivent utilisés pour les processus d’exploitation.

La gestion du trafic a pour objectif de répondre aux attentes des clients même en cas de perturbations. La relation institutionnelle entre le gestionnaire d’infrastructure et les exploitants ferroviaires est conçue sur la base des responsabilités des différents acteurs. L’amélioration de l’efficacité de la gestion du trafic est basée sur l’introduction d’un modèle à deux boucles de contrôle engrenées qui intègre la prévision de conflits et la résolution de conflits (reprogrammation d’horaire) en temps réel.