Infrastructure ferroviaire

En parallèle des mesures de protection du trafic ferroviaire, les passages à niveaux de la vallée du Seetal ont aussi été remis en état et équipés de nouvelles installations de sécurité. Avec la mise en place de nouvelles installations de règlementation du trafic (demi-barrières), le carrefour est piloté en tant qu’installation unique dépendante du trafic. Le trafic des CFF est d’un point de vue technique complètement intégré au carrefour et détient la priorité totale.

Pour la réhabilitation du passage à niveau dans la zone de Ballwil Nord, en vue d’augmenter la sécurité, une nouvelle installation de règlementation du trafic a été installée. Elle se compose de demi-barrières, de signaux clignotants alternatifs avec gyrophares et de signaux pour le tram et de l’annonce à distance de la situation au service central comme au poste d’aiguillage. Les temps de fermeture sont optimisés grâce à une analyse du trafic. Ainsi, l’acceptation par les usagers est optimisée.

La route cantonale à travers la vallée des Centovalli croise la ligne de chemin de fer par un passage à niveau sécurisé avec des barrières. Le passage à niveau débouche directement sur des autres routes des deux côtés. Dans cette situation particulière, le risque du aux véhicules stationnant dans la zone de danger des trains en approche devait être évalué en accordant une attention particulière au trafic supplémentaire qui sera généré par l’accès étroit à une centrale à déchets de bois en construction.

L’exploitant ferroviaire FART avait émis des réserves quant à l’exploitation sûre du passage à niveau aussi bien pendant la phase de construction que pendant la phase d’exploitation de la centrale thermique. Une analyse de risques a évalué le niveau de risques pour l’état actuel et pour l’état avec l’augmentation de trafic prévue pour tous les scénarios pertinents.

Construction de PAB le long des lignes CFF Daillens-Bienne. Unité d’assainissement 106, lot 1, Yverdon-Colombier.
Parois en béton, en bois et en aluminium, en pleine voie, sur des ponts et à proximité de gares, travaux de génie civil et ferroviaire, adaptations sur des routes et chemins riverains.
Coordination avec projets attenants.

Elaboration d‘un concept pour le volet installations de sécurité en tenant compte de l’état de la technique et des directives actuelles du gérant du système ETCS. Le concept devait s’intégrer le mieux possible dans la planification de l’exécution du tunnel de base du Saint Gothard.

Le projet UBLA est une prolongation du tunnel de base du Saint Gothard vers le nord. Par conséquent, les concepts et spécifications, autant techniques qu’opérationnelles, ont été repris dans la mesure du possible du projet du tunnel de base du Saint Gothard. L’avant-projet a été élaboré pour deux variantes.

Un réseau confus de lignes de bus couvre actuellement la ville de Tampere. Il est principalement utilisé par des personnes qui en dépendent ou par des personnes qui se rendent au travail. L’objectif du projet est d’augmenter la part modale des transports publics.

La perception du public est au centre de la planification. L'accessibilité pour l'utilisation du service, la couverture des zones et des institutions, la progression perçue par les voyageurs et le confort aux points d'arrêt sont déterminants pour la mise en œuvre. La configuration du service est conçue de sorte à favoriser les usages spontanés.

Avec le nouveau tram, les transports publics marquent leur présence dans la ville et assurent l’offre sur son corridor principal. Le but est d’avoir un tracé de tram intégré dans l’ensemble du réseau, avec en parallèle un réseau de bus plus intuitif et compréhensible pour un service de qualité adapté au contexte urbain.

La ville finlandaise de Tampere est en développement rapide. Le projet de tramway figure parmi un nombre de projets de transport et mobilité planifiés pour la ville, comme la transformation de l’allée centrale de la ville en un boulevard piéton et l’intégration des services de bus régionaux. Grâce à une offre en transports publics élevée, l’attractivité de la ville et la part modale des transports publics devraient considérablement augmenter. Les transports publics devraient progressivement se transformer de sorte à favoriser les usages spontanés et non seulement les trajets quotidiens.

Emch+Berger AG Bern a collaboré avec les départements de développement urbain et des transports publics pour définir la vision du système futur. La perception par le public est au centre de cette vision, à travers laquelle toutes les parties de la zone urbaine devraient profiter d’une meilleure accessibilité. La transformation se fera par étapes en coordonnant le projet du tram, la réorganisation du réseau urbain, la réalisation des petits projets d’infrastructure, les concessions arrivant à échéance pour les réseaux régionaux, ainsi que le renouvellement des systèmes d’horaires et d’information aux voyageurs.

Conception des documents d’appel d’offres, évaluation des offres, accompagnement l’élaboration du projet d’exécution, de l’exécution, de l’installation et de la mise en service pour le système de signalisation et contrôle des trains du nouveau tronçon de base du tunnel du Ceneri pour le compte de l’AlpTransit Gotthard AG. Le contrat a été exécuté par Emch+Berger AG Bern à la tête d’un groupement d’ingénieurs.

Le projet comprend tous les systèmes liés à la signalisation comme les enclenchements, le système de contrôle de la marche des trains et les systèmes de contrôle et commande. Les installations de sécurité sont intégrées dans un environnement complexe avec de nombreuses interfaces avec des systèmes au sein du projet mais aussi avec des lignes adjacentes équipées de signalisation conventionnelle et des systèmes de support technique des CFF sur l’ensemble du réseau.

Dans le cadre de la modernisation de la gare de Givisiez, une passerelle à mobilité douce est construite au-dessus des deux voies pour d’une part permettre aux voyageurs d’accéder au quai central et d’autre part à la mobilité douce de transiter entre le Nord et le Sud.
La passerelle relie une zone industrielle au Nord avec une futur zone d’habitation au Sud.
La longueur de l’ouvrage est d’environ 190m. La partie Nord est rectiligne puis la partie centrale a une légère courbe et finalement la partie Sud est en colimaçon.
La section est constituée d’un caisson métallique élancé de 80cm de hauteur et d’environ 6.3m de largeur hors tout.
Les piles conçues en forme de V sont réalisées en béton coulé sur place. Les travaux ont lieu sous exploitation ferroviaire.

Appel d’offres pour la migration généralisée des installations de sécurité danoises vers le nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2, selon les intentions de Banedanmark. Le projet comporte le remplacement total des toutes les installations de signalisation, de contrôle de la marche des trains et de la gestion du trafic sur tout le réseau. Les bases pour l’appel d’offres ont été déterminées fin 2008 par un avant-projet dans lequel Emch+Berger AG Bern a également joué un rôle prépondérant.

Le contrat a été exécuté au sein d’un groupement d’ingénieurs avec les entreprises Rambøll (DK), Atkins (DK/R.-U.) et Parsons (R.-U.). Emch+Berger AG Bern était essentiellement chargé de la direction de projet et de la conception des aspects techniques du réseau ferroviaire grandes lignes. Ceci inclut le développement de concepts, exigences et dossiers d’appel d’offres dans les domaines d’ETCS, postes d’aiguillages, gestion du trafic, concepts d’horaires pour 2020 ou systèmes d’information aux voyageurs, ainsi que la préparation et l’exécution de l’évaluation des offres.

Le gestionnaire d’infrastructure danois BDK remplace toutes les installations de signalisation et la gestion du trafic. Deux contrats impliquant les systèmes de gestion du trafic ont été conclus: un pour Thales pour la partie gestion centralisée du trafic (GCT) Ouest et pour le système d’information aux voyageurs, et un pour Alstom pour la partie GCT Est et pour les fonctionnalités de dispatching avancé et de planification et aide à la décision. Emch+Berger a joué un rôle clé dans un consortium, mandaté par BDK pour assurer que les fournitures basées sur ces deux contrats répondent à ses attentes. Les défis spécifiques sont:

• La convergence des deux systèmes avec des prescriptions de la circulation des trains entièrement nouvelles
• L’introduction de niveaux d’automation additionnels comme la gestion des itinéraires, l’utilisation d’un terminal mobile pour les manœuvres ainsi que l’automatisation de la gestion de diverses restrictions, par exemple le transport de matières dangereuses
• La conception de hardware pour chaque salle de contrôle, permettant l’accès à toutes les applications nécessaires pour la gestion du trafic
• Le soutien du client dans la préparation de changements de gestion pour pouvoir faire meilleur usage des nouvelles technologies

Le tronçon Rosshäusern - Mauss, long d’env. 4 km, fait partie d’une ligne ferroviaire d’importance internationale et du réseau européen des lignes à grande vitesse (LGV). Le doublement de la voie Rosshäusern - Mauss au moyen d’un nouveau tunnel contribue à rendre plus efficace et plus rapide le trafic ferroviaire sur ce tronçon. Les objectifs sont d’un côté une réduction du temps de trajet et de l’autre une meilleure flexibilité et stabilité de l’horaire sur la ligne Berne – Neuchâtel.

Sur la base d’un projet de mise à l’enquête et avec le soutien de BLS Netz AG, Emch+Berger AG Bern a élaboré la documentation pour l’appel d’offres de la technique ferroviaire du tunnel de Rosshäusern. Font également partie du mandat l’évaluation des offres ainsi que l’organisation et le suivi des négociations contractuelles.

La continuation du mandat pour l’accompagnement du maître d’ouvrage de la phase d’exécution à la réception des installations de technique ferroviaire est une option.

Le projet d’extension du dépôt M1 des tl a pratiquement doublé la surface existantes avec ses 5'000 m² supplémentaires. Il a permis d’augmenter la capacité de parcage des rames avec la réalisation de 5 voies d’une longueur minimum de 64 m et d’une voie annexe pour le parcage des véhicules de manœuvres. Un autre aspect du projet a été l’électrification complète des voies extérieures y compris les voies existantes. Ce projet d’extension inclus également la réalisation d’une machine à lavée en extérieure, d’un nouvel accès aux véhicules du service de défense incendie, d’une nouvelle halle de stockage et d’une zone de stationnement pour les véhicules des employés.

Avec le développement urbain de Brünnen Nord, un nouveau quartier d'habitation et de loisirs a été créé à l'ouest de Berne, pouvant accueillir environ 2'200 habitants. Le centre commercial et de loisirs Westside fait également partie du projet.

Une infrastructure entièrement nouvelle a été créée pour l'ensemble de la zone, avec des liaisons de transport diversifiées (autoroute, routes cantonales et municipales, tram, S-Bahn et bus), des espaces ouverts généreux et une revalorisation écologique durable du quartier. Avec l'achèvement de toutes les installations d'infrastructure, un historique de planification d'environ 50 ans a été conclu en 2016.

Emch+Berger a soutenu les maîtres d'ouvrages dans tous les aspects du développement et de la réalisation du projet, ainsi que dans la conception et la gestion de toutes les infrastructures nécessaires (direction globale des travaux, direction locale des travaux, coordination du site). 

Etudes de faisabilité, avant-projet et scénarios de migration prévus par Banedanmark, migration généralisée des installations de sécurité existante, en partie obsolète, vers le nouveau système de signalisation européen ETCS niveau 2. A coté du système de signalisation, tous les postes d’aiguillage et l’équipement d’automation doivent être complètement remplacés.

Le contrat a été exécuté au sein d’une communauté d’ingénieurs avec les entreprises Rambøll (DK) et R+R Burger und Partner (CH). Emch+Berger AG Bern a été essentiellement chargé des affaires techniques. Ceci englobe la conception de modèles pour le recensement des installations de sécurité tout comme la conception de scénarios de migration réalistes basés sur les stratégies de financement fixées.

Le dépôt-atelier de Trélex pour NStCM vise à remplacer le dépôt actuel et à assurer le développement futur du réseau. Le nouveau dépôt se compose d’une partie administrative en béton armé de 4 niveaux avec un sous-sol ainsi que d’une halle de maintenance et de stockage en métal. Cette dernière contient notamment des galeries techniques, des fosses d’entretien sur les 6 voies intérieurs ainsi qu’un tour en fosse, deux cabines de peinture (véhicules et bogies), deux installations de lavage (véhicules et bogies), de levage et une presse à bogie. La toiture est végétalisée avec rétention d’eau et des panneaux solaires contribue à l’autoconsommation et au développement durable. La halle est relié à la pleine voie via un faisceau de voies extérieurs.

La coordination entre les différents corps de métier, ainsi que le projet des structures génie civil sont réalisés sur la base d'une maquette BIM commune.

En 2008, le chemin de fer à voie métrique reliant Nice à son Hinterland alpin à Digne attendait la livraison de nouvelles rames automotrices Diesel. Suite au confort beaucoup plus élevé, ces nouvelles rames étaient beaucoup plus lourdes que le matériel roulant existant. C’est pourquoi il a fallu effectuer un diagnostic de toute l’infrastructure, pour déterminer sous quelles conditions les nouvelles rames pouvaient être mises en service et quelles adaptations de l’infrastructure étaient nécessaires à cette fin.

Le diagnostic s’est concentré sur l’état et la durée d’utilisation résiduelle de la voie, qui était très légère en comparaison avec les pratiques actuelles et entretenue avec des procédés dépassés. De même, une attention particulière a été portée à la charge admise sur les ponts et leur durée d’utilisation résiduelle, à l’état et la durée de vie résiduelle des tunnels, des murs de soutènement et des talus escarpés ainsi qu’à la visibilité aux nombreux passages à niveau non gardés.

Conception des documents d’appel d’offres pour le système de signalisation et contrôle des trains du nouveau tronçon de base du tunnel du Saint-Gotthard et évaluation des offres pour le compte de l’AlpTransit Gotthard AG.

Le contrat est constitué du contrat de base (jusqu’à la signature du contrat) et d’options pour les phases suivantes du projet tout comme d’études supplémentaires pour des alternatives de tracés ferroviaires dans la partie Nord du tronçon.

Le contrat a été exécuté par Emch+Berger AG Bern à la tête d’un groupement d’ingénieurs. Dans un environnement complexe, le système de signalisation sera défini dans le cadre de la technique ferroviaire. En fixant des conditions strictes basées sur les exigences fonctionnelles, la mise en place de systèmes testés, normalisés et de systèmes modulaires, l’utilisation de nouvelles technologies, et de moyens de financement; une sécurité maximale d’exploitation a pu être atteinte.

Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire Belge INFRABEL prévoit d’équiper par étapes son réseau d’ETCS niveau 2 d’ici 2035. Le bureau d’ingénieurs TUC Rail, une filiale d’INFRABEL, est responsable pour une grande partie des travaux d’ingénierie.

TUC Rail a commandé au groupement d’ingénieurs connu pour le projet de signalisation au Danemark une étude de faisabilité pour déterminer à quel point des compteurs d’essieux peuvent remplacer les circuits de voie dans le réseau belge. L’objectif principal était de de comparer des systèmes de détection des trains différents par rapport à la technique, aux exigences RAMS, aux changements et exigences opérationnels, et aux coûts d’acquisition et frais de maintenance.

Les entreprises Emch+Berger et Atkins du groupement d’ingénieurs ont participé au projet.

L’Union des transports publics (UTP) a défini dans la nouvelle réglementation D RTE 29900 les exigences minimales pour un rapport sur l’état du réseau. La réglementation comporte les exigences relatives à la structuration des données et à l’évaluation minimale requise. De ce fait

• La nouvelle structure ne correspond pas à celle du rapport sur l’état du réseau WB établi jusqu’à présent.
• La définition et le nombre de classements sont différents de ceux du rapport WB existant.
• Des évaluations qui ne figurent pas dans le rapport WB existant sont exigées.

Emch+Berger AG Bern a participé, dans le cadre d’un mandat de soutien, à l’établissement du rapport sur l’état du réseau 2014 pour répondre entre autres aux nouvelles exigences mentionnées ci-dessus.

Une amélioration substantielle du trafic ferroviaire est prévue pour les prochains ans dans la région de Berne. Pour ce faire, des investissements importants dans l’infrastructure sont planifiés. Le remplacement de l’enclenchement de la gare principale de Berne est prévu en même temps. Dans le cadre de ce projet, une méthodologie de planification pour un horaire plus dense dans les nœuds a été développée. Ainsi, un scénario d’horaire détaillé a été élaboré pour le nœud de Berne et le corridor de transit du Lötschberg. Des scénarios différents ont pris en compte soit une signalisation conventionnelle optimisée soit l’introduction d’ETCS niveau 2. Le procédé opérationnel de PULS 90 a été appliqué. Les coûts ont été comparés à ceux d’une amélioration conventionnelle de la capacité. Un horaire détaillé a été élaboré pour démontrer la faisabilité d’un scénario à long terme en améliorant à la fois la capacité et la qualité d’exploitation. Les horaires détaillés sans conflit pour les nœuds de Bâle, Olten et Berne ont été testés par des simulations complexes pour vérifier leur faisabilité. De ce fait, il a été démontré qu’il est possible de réaliser l’amélioration prévue de l’offre avec des extensions minimes de l’infrastructure.

Un temps de trajet cible de 27 minutes entre Berne et Neuchâtel exige un doublement de la voie et une augmentation de la vitesse de ligne à 160 km/h. L’augmentation de la capacité est atteinte à travers le renouvellement du système de signalisation. Les prestations incluent:

• Etude et définition de variantes
• Evaluation des avantages de chaque variante
• Recommandation de la variante avec le meilleur rapport coût / bénéfice

Une mise à double voie par étapes de la ligne Berne – Neuchâtel devrait augmenter l’attractivité de la ligne. Ainsi, le trafic grande vitesse (TGV) ainsi que le trafic régional profiteront de la capacité augmentée de la ligne.

Les impacts opérationnels et les coûts des mesures ont été évalués par tronçon sur la base d’une évaluation de l’exploitation de l’ensemble de la ligne.

Le collectif « Neuer Banhofplatz Bern », composé de la ville de Berne, Bernmobil, Energie Wasser Bern et CFF, a planifié et réalisé dans les années 2003-2010 le réaménagement et la rénovation de la place centrale de la gare et du passage souterrain «Christoffel».

La première phase du projet a été réalisée selon les méthodes conventionnelles de constructions, tandis que la phase intensive du projet fût réalisée par une Entreprise Générale.

Dans le cadre d’un programme de renouvellement de toutes les installations de signalisation, le nouveau système de contrôle de la marche des trains ERTMS/ETCS sera introduit sur le réseau danois ces prochaines années. La réalisation d’une campagne d’essais à grande échelle pour vérifier que toutes les exigences sont remplies est rendue nécessaire par la complexité due à la livraison de systèmes et d’installations par plusieurs fournisseurs. Dans le seul domaine de la gestion du trafic, 2500 scénarios d’essai sont nécessaires. Chacun de ces scénarios doit être spécifié dans les détails et ensuite testé par des experts. Vu le grand nombre d’unités d’organisation et de personnes impliquées dans ce processus, il ést nécessaire de disposer d’une gestion structurée des spécifications de test et des résultats sous forme d’un système multi-utilisateurs en ligne. Outre la flexibilité et l’évolutivité du système, la facilité d’utilisation ainsi que le support de multiples fonctionnalités de reporting sont cruciaux. Emch+Berge SA Berne a spécifié et implémenté dans un délai très court un système de base de données qui supporte et rationalise l’ensemble du cycle d’essais pour Banedanmark. Les fonctionnalités du système sont continuellement développées et adaptées aux besoins changeants des différents groupes d’utilisateurs.

Le projet consiste à réaliser une dalle flottante, prête à recevoir la voie sans ballast (système LVT) afin de limiter les éboulements suite au passage des trains dans les zones urbanisées.

Elle est délimitée dans sa partie inférieure par les radiers des tunnels et tranchées couvertes, et latéralement par les banquettes.

Les éléments amortissants sont constitués de nattes posées soit sur toute la largeur de l'auge, soit par bandes longétudinales.

Généralités:
Le métro M2 est la suite logique du TSOL-M1. Il transportera 25 millions de voyageurs par année.
Souterraine sur 70% de son tracé, le M2 sera une ligne entièrement en site propre et à double voie, à l’exception
d’un tronçon de 350 m, sous la gare CFF, entre les stations Grancy et Lausanne CFF.

Tracé et environnement bâti:
Le tunnel du Bugnon relie les stations Ours et CHUV. Sa longueur est de 490 m. La pente varie entre 2.5 et 11.8 %. La section excavée est d'environ 60 m2.
Le tracé suit la rue du Bugnon, qui est bordée des deux côtés de bâtiments jusqu'à 5 étages sur rez-de-chaussée, avec une couverture de terrain variant de 16 m vers la station Ours à 5m à la transition avec la TC CHUV. La distance horizontale moyenne des bâtiments par rapport à l'axe du tunnel est de 10 m.
Le tunnel passe sous deux ouvrages existants: L'hôtel de l'Ours (couverture de 12 m par rapport aux fondations) et un pousse-tube traversant sous la Rue du Bugnon, qui a dû être franchi avec moins de 1 m de couverture.

Généralités:
Le Garage-Atelier du M2 se construit sur un terrain appartenant à l'Etat de Vaud sis sur la commune de Lausanne, à Vennes, à l'intersection de l'autoroute de contournement de Lausanne et de la route de Berne.

L'ensemble comprend:
- Une halle atelier pour 3 rames
- Un bâtiment de services techniques et administratifs, avec tunnel de lavage
- Un garage pour 16 rames (2'022 m2)
- Une tranchée couverte reliant la voie principale au garage
- Une voie d'essai d'environ 200 m de longueur

La gare de Vuadens est située sur la ligne Bulle- Palézieux (voie métrique). La situation actuelle des installations de quai n'est pas favorable aux clients et non-conformes aux demandes de la LHand. Pour garanir la sécurité des personnes en situation de handicape lors de l'accès depuis, ou au quais, celui-ci est relevé à P35. Le nouveau quai présente une longeur de 120 m, une largeur de 2 m et une pente transversale maximale de 2 %.

Le champ des voies est complètement remantelé et remplacé par une voie de passage. La totalité de la ligne de courant comme les installations de sécurité doivent être adaptés à la nouvelle situation.

Le nouveau quai sera doté d'une Marquise, non existante dans la situation actuelle.

Pour augmenter son attractivité, le Waldenburgerbahn (WB) a opté pour un programme d’investissement de grande envergure. Le programme se concentre sur une offre de prestations optimisée et est soutenu par un investissement en matériel roulant et en infrastructure. En raison de l’acquisition de nouveaux véhicules, des adaptations importantes et la construction de nouvelles voies et quais, d’un nouvel atelier, d’installations pour le public et de locaux pour le personnel sont prévus dans la gare de Waldenburg.

Sur la base d’un catalogue d’exigences, Emch+Berger AG Bern a développé et évalué plusieurs variantes pour l’ensemble des installations futures. Pour l’élaboration de variantes, en plus de l’optimisation de l’exploitation future (par exemple les accès à la halle de maintenance) et de la réduction des interruptions d’exploitation durant la phase de construction, il a fallu tenir compte d’une disposition conviviale des installations publiques. L’augmentation d’attractivité du WB pourra uniquement être atteinte lorsque l’image du WB et l’orientation de ses prestations sont positivement perçues par les voyageurs.

La gare d’Andermatt se présentera à l’avenir comme le lien entre le centre du village existant et le nouveau complexe touristique. La connexion au réseau ferroviaire et au réseau de transports principal assure les fonctions de desserte et d’interface. L’objectif de la rénovation et de la reconstruction est l’amélioration générale de l’infrastructure ferroviaire avec des capacités supérieures, l’amélioration des correspondances entre les transports publics les réseaux de transport principaux, l’amélioration des procédures d’exploitations, et l‘adaptation générale des installations aux exigences d’un environnement fortement valorisé. A l’avenir, six quais disponibles, une correspondance directe avec les installations de sports d’hiver sera assurée, et les flux de voyageurs dans la gare seront décongestionnés. Les voies seront étendues vers l’Ouest. Les voies et de quais de la gare seront couverts, rénovés, élargis et reliés par des rampes au passage inférieur pour piétons. Des installations provisoires, notamment des ponts provisoires, sont nécessaires pour la transformation qui se déroulera sous exploitation. Le pont existant sur l’Oberalpreuss sera complètement remplacé. Les interfaces avec les projets adjacents de tiers (avant-gare de Göschenen, station de ski, hall de la gare, aile nord, aile sud, sous-station électrique, zone de rencontre sud) ont été intégrées dans la planification.

Le travail sur des projets moyens à grands produit une grande quantité d’informations, qui doivent être saisies, gérées, et adaptées selon les besoins des parties prenantes. La gestion du projet pose de fortes exigences quant à la collaboration, la disponibilité, la traçabilité, et le traitement ciblé des données. Emch+Berger AG Bern a développé et utilisé dans différents projets son propre outil de gestion des projets. Basé sur une base de données, cet outil favorise le déroulement optimal des processus élémentaires de chaque projet:

• Journal du projet avec aperçu des affaires à traiter
• Planning
• Gestion de séances avec affaires en suspens et décisions
• Marchés et suivi des contrats
• Classement de documents (y.c. suivi des versions, géolocalisation, possibilité de mises à jour directes)

Les autorisation d’accès sont facilement configurables en fonction des différents rôles et groupes d’utilisateurs pour assurer la confidentialité. Le choix dynamique de la langue (Allemand, Français, Anglais) rend possible le déploiement dans des projets multilingues. L’accès se fait par Internet et il existe des applications (iOS / Android) pour l’accès mobile.

Grâce à la liaison CEVA, les deux réseaux ferroviaires (ligne en provenance de Lausanne et d'Annemasse) seront reliés par une double voie continue, en grande partie souterraine.
Le phasage des travaux a été aménagé de façon à laisser un accès pour le creusement du tunnel de Champel à partir de la plate-forme de la gare souterraine (profondeur moyenne de 15 m, niveau des rails). Pour cela, la route de Chêne sera déviée sur un pont provisoire au-dessus des excavations de la gare pendant la première année des travaux. La ligne de tramway actuelle sera maintenue telle quelle, ce qui nécessitera des travaux spéciaux en sous-oeuvre au passage des tranchées couvertes. Les travaux du lot 6 sont réalisés sous exploitation ferroviaire et routière.

La nouvelle conception du chemin de fer à crémaillère du Pilate dans le cadre de la stratégie 2015+ comprenait le remplacement du matériel roulant existant ainsi que des adaptations de l'infrastructure, des installations de sécurité et du concept d'exploitation.

Avec le système d'assistance au chef de circulation spécialement développé (y compris l'avertissement de collision), la surveillance de la vitesse et la commande des éléments mobiles de la voie, des systèmes TIC critiques pour l'exploitation ont été introduits en plus des nouveaux systèmes électromécaniques.

Par rapport à la situation précédente, la possibilité d'attaques contre les systèmes OT (technologie opérationnelle) nouvellement introduits et les données qu'ils traitent est apparue. L'évaluation de la sécurité s'est concentrée sur les possibilités de perturber le fonctionnement du chemin de fer en manipulant ces systèmes et, dans le cas extrême, de provoquer un accident.

Pour tenir compte de cette nouvelle menace, Emch+Berger AG Bern a procédé à une évaluation complète de la sécurité des TIC selon la norme CLC/TS 50701. Les composants centraux et décentralisés des systèmes de visualisation et de commande pour les chemins de fer et la signalisation basée sur la position (y compris l'équipement des véhicules) ont été soumis à une évaluation détaillée des risques, suivie d'une évaluation des risques des scénarios de menace. Une attention particulière a également été accordée aux réseaux de données et aux connexions radio et WiFi vers les véhicules.

Construction de PAB le long des lignes CFF Lausanne - Brigue, Unité d'assainissement 102a Paudex-Montreux.
Parois en béton, en verre et en aluminium, en pleine voie, sur des ponts et à proximité des gares, travaux de génie-civil et ferroviaire, fondations de ligne de contact et construction de batteries de câbles, adaptations sur des routes et chemins riverains.
Coordination avec projets attenants.

Dans un souci de mise en sécurité et de mise aux normes LHand de la zone autour de la gare de la Barboleuse, les Transports Publics du Chablais SA projettent de créer un croisement et un quai conformes aux dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer.

Prestations d’ingénieurs relatives à la voie ferrée et la signalisation ferroviaire, de tramway, sur l’ensemble de la ligne de Renens Gare – Lausanne Flon (étape A), y.c. le garage-atelier.
Le mandat global a été confié au groupement GEB, constitué par les bureaux Geste et Emch+Berger SA Lausanne.

Le tunnel de base du Lötschberg a été mis en service en 2007 en tant qu’ouvrage incomplet mais entièrement fonctionnel. Seul le tiers sud du tunnel dispose de deux tunnels à voie unique complètement équipés. L’exigence de base est le maintien du niveau de sécurité élevé de l’exploitation ferroviaire. Pendant la construction, il doit être possible de:

• Permettre à tout moment l’évacuation des voyageurs d’un train entier
• Assurer en tout temps les standards de sécurité élevés du tunnel
• Avoir une ventilation de la construction indépendante de celle de l’exploitation
• Avoir une alimentation électrique de chantier indépendante de celle du tunnel
• Réaliser des accès indépendants aux chantiers
• Assurer le maintien de l’exploitation ferroviaire avec le moins d’interruptions possible.

Dans des rapports spécifiques, les questions suivantes ont été étudiées: les adaptations du système de sécurité, la modification du sauvetage et de l’évacuation, l’activation des équipements de technique ferroviaire dans les nouveaux tronçons du tunnel, les modifications du concept de ventilation, l’entretien et les aspects d’exploitation ferroviaire.

Au cours des dernières années, il s’est avéré que les besoins financiers pour l’entretien et le renouvellement de la voie aux CFF dépassent fortement les valeurs prévues et qu’un besoin de rattrapage important s’est accumulé. Les CFF ont fait établir dans ce contexte un nombre de rapports d’expert spécialisés et ont mandaté Emch+Berger de réunir les rapports spécialisés en un rapport d’ensemble. De plus, Emch+Berger a été chargé de vérifier la plausibilité de la méthodologie utilisée pour estimer les besoins en entretien et en renouvellement, ainsi que des quantités de travaux d’entretien et de renouvellement et des besoins financiers qui en résultent.

Elaboration d‘un concept pour l’acquisition clé en main de sous-stations 16,7 Hz pour les CFF. Comparaison de l’acquisition clé en main aux acquisitions individuelles de fournitures et de prestations. Identification des impacts de l’acquisition clé en main pour les CFF. Détermination de fournisseurs clé en main possibles.

Généralités:
Le métro M2 est la suite logique du TSOL-M1. Il transportera 25 millions de voyageurs par année.
Souterraine sur 70% de son tracé, le M2 sera une ligne entièrement en site propre et à double voie, à l’exception
d’un tronçon de 350 m, sous la gare CFF, entre les stations Grancy et Lausanne CFF.

Tracé et environnement bâti:
Le tunnel des Falaises relie les stations CHUV et Sallaz. Sa longueur est de 510 m. La pente varie entre 4.0 et 6.5 %. La section excavée est d'environ 60 m2.
Le tracé suit l'avenue de la Sallaz avec une couverture de terrain variant de 6 à 10 m.
Dans sa partie Sud, le tunnel passe à proximité de l'Hôpital Nestlé (env. 15 m.) ainsi que sous deux bâtiments de faible hauteur (1 étage sur rez.).

Les gares d’Ecublens-Rue et de Lucens se trouvent sur la ligne CFF 251, Palézieux – Payerne. L’objectif du projet est l’extension des quais selon les exigences de la LHand ainsi que le renouvellement de la superstructure et de l’infrastructure, y compris le système de drainage des voies. 

Le projet comprend aussi la réalisation de nouveaux quais qui ont été relocalisés. Le renouvellement de l’ensemble du système de câbles (blocs de tubes et chambres) joue un rôle important. Les deux quais sont accessibles par un nouveau passage inférieur pour piétons comprenant des rampes et des escaliers. 

Un bassin d’infiltration (drainage des quais) et un bâtiment de service (enclenchement) ont été nouvellement construits. 

Les places de parc existantes ont été adaptées et modernisées. 

Le tram régional de Biel/Bienne prolongera la ligne de train régional existante de la rive droite du lac de Bienne à la zone de développement Champs-de-Boujean en passant par le centre-ville. Pour le secteur de Nidau, deux variantes de tracé ont été étudiées: à travers la vieille ville de Nidau ou le long du tracé existant. L’offre prévoit une cadence de 15 à 30 minutes dans les zones périurbaines et de 7,5 minutes dans les zones urbaines.

Un aspect important à prendre en compte dans le cadre du concept d’exploitation est la forte fluctuation de la demande, qui est due à la combinaison du réseau périurbain au réseau urbain. Pour résoudre ce problème, plusieurs variantes d’horaire ont été évaluées.

La transition de l’exploitation ferroviaire à l’exploitation tramway est prévue dans la zone de Ipsach / Nidau. Côté voie, la majorité de l’infrastructure à voie unique est optimisée pour les besoins spécifiques des trams régionaux. Outre la détermination des besoins d’infrastructure côté voie, différentes optimisations et possibilités d’économies ont pu être démontrées.

Travaux de conception dans le cadre de la remise en état des installations du réseau moyenne tension triphasé. Les mesures de remise en état doivent permettre la sécurité des personnes et la disponibilité de l’alimentation 50 Hz tout en étant conformes aux règles et lois en vigueur.

Relevé de l’état actuel d’exploitation des installations dans les régions de Berne et Olten jusqu’à la première barre collectrice à basse tension après le transformateur.
Calcul des critères du réseau et conception d’une matrice de risques comme base pour le concept de remise en état. Les points essentiels sont l’analyse de l’état du réseau et la détermination de l’urgence des mesures à prendre. Des propositions pour le programme global de remise en état ont été élaborées.

Dans le cadre du projet „TransGoldenPass“ de la ligne Montreux-Oberland Bernois (MOB), une liaison directe est créée sur le tronçon Montreux-Spiez, par la mise en place d’un dispositif de changement d’écartement en gare de Zweisimmen. En raison de cette installation, des nouvelles directives de la loi sur l'égalité pour les handicapés et des besoins existants de rénovation en matière de sécurité, la gare de Zweisimmen doit subir des transformations et adaptations. Le projet se déroule en collaboration avec la BLS AG et la MOB AG.

Le projet comprend la conception et la réalisation des nouvelles voies, des nouveaux perrons, des infrastructures piétonnières ainsi que des ouvrages d’art (deux ponts et plusieurs murs de soutènement).
En outre, les caténaires, les conduites et canalisations souterraines doivent également être ajustés dans le cadre du projet. L’adaptation des voies ferrées et des aiguillages comprend des tronçons dont le soubassement et la structure supérieure doivent être entièrement renouvelés, des tronçons dont seule la structure supérieure doit être transformée, et d’autres dont seule la voie doit être adaptée.
Les perrons en gare de Zweisimmen seront réalisés selon les exigences de la LHand et dotés d’une hauteur de 550 mm respectivement 350 mm. Une section de la rue de l’Allmend sera adaptée en fonction des accès aux perrons. Les nombreuses parties des vieilles installations, dans l’Est du site de la gare, n’étant plus utilisées ou ne correspondant plus au standard technique, seront démolies (p.ex. remise, installations de lavage, etc.) et remplacées si nécessaire (p.ex. grue et zone de transbordement). Les deux ponts se trouvant sur le site de la gare (le pont de la Petite Simme et le pont de la rue de Lenk), seront en partie démontés et reconstruits selon les nouvelles exigences. Par exemple, le nouveau pont de la Petite Simme sera sensiblement élargi par rapport au pont actuel.
Le projet se déroule sous exploitation. Pour pouvoir maintenir le bon fonctionnement du trafic ferroviaire, le projet se déroule en 4 phases principales durant lesquelles il sera mis à disposition de la BLS comme de la MOB, suffisamment d’infrastructures ferroviaires fonctionnelles (voies et perrons).

Dans le cadre de l'étape d'aménagement 2035 de la Confédération (STEP AS 2035), les CFF ont été chargés par l'Office fédéral des transports (OFT) d'aménager le tronçon de ligne Opfikon-Kloten. Le tronçon entre Opfikon et Kloten sera aménagé en double voie et les mesures d'infrastructure nécessaires seront prises le long de la ligne.
Le projet se compose des éléments suivants :
    - construction de 1,6 km de double voie (voie, quai, nouveaux aiguillages)
    - Adaptations de l'infrastructure le long de la ligne

Les ponts le long de la ligne, qui sont actuellement conçus pour l'exploitation à voie unique, seront remplacés et aménagés pour l'exploitation à double voie : Passage inférieur Riethofstrasse, Passage inférieur Balz-Zimmermannstrasse et Pont de l'autoroute A51.

Objet principal Pont autoroutier A51
La sécurisation du tracé exigée par l'OFROU et l'élargissement consécutif de l'autoroute située en dessous à un total d'environ 35 m (élargissement à 6 voies) nécessitent un déplacement des culées existantes et donc une démolition totale du pont ferroviaire existant ainsi que du pont à quai qui l'accompagne. Un nouveau pont avec un tracé à double voie et deux quais (côté nord et côté sud) est prévu. Le nouveau pont est constitué d'une poutre ouverte à deux travées (section en auge) et présente des portées d'environ 25,6 m et 26,5 m. Le pont est précontraint dans le sens de la longueur. 
 

Réhaussement, allongement et construction de quais de 11 gares de la ligne de chemin de fer Yverdon - Ste Croix et Le Pont - Le Brassus.

Réalisation sous exploitation ferroviaire.

L’autoroute A6 franchit la ligne CFF Berne – Thoune par le pont T2, près de la jonction du Wankdorf/Schermenweg. L’examen de la statique du pont T2 a révélé que plusieurs éléments porteurs présentaient une marge de sécurité insuffisante.

Vu l’importance primordiale de la sécurité du pont, l’OFROU a demandé comme mesure temporaire le renforcement immédiat du pont T2 par une construction métallique et a commandé le remplacement intégral du pont d’ici la mise en service de la nouvelle place du Wankdorf (mi-2012).

Un concept de mise à la terre devait être élaboré dans le cadre des procédures d’approbation (documents soumis à l’OFT) du projet d’intervention T2.

Der Bahnhof Biel wurde den neuen Bedürfnissen angepasst, die Organisation des Gebäudes neu konzipiert. Das denkmalgeschützte Gebäude aus den Anfängen des 20. Jahrhunderts wurde von Grund auf erneuert und ohne die äussere Gestalt zu verändern auf einen aktuellen technischen und energetischen Stand gebracht. So entstanden attraktive Geschäfts- und Retailflächen an bester Lage.
Die Nutzungen waren während der Bauphase gestaffelt in ein Prov. ausgelagert.

Pour l'assainissement du tunnel de faîte du Lötschberg, BLS investit dans la construction d'une voie sans ballast et dans le renouvellement du système d'évacuation des eaux. Pendant les travaux dans le tunnel de 14.6 km de longueur, une voie reste toujours en service, ce qui amène de grands défis vis-à-vis la sécurité du travail et de la logistique du chantier.

Emch+Berger et ses partenaires sont mandatés pour l'élaboration du projet d'éxecution au cadre d'un mandat d'entreprise totale par la ARGE Marti LBST. À la planification du système d'évacuation des eaux, des banquettes, des chemins de fuite et des installations de câbles s'ajoutent des expertises concernant la vérification statique du système logistique du chantier et de l'assurance de qualité.

Les travaux ont débutés en été 2018 et durent jusqu'en automne 2022.

Le tunnel de base du Lötschberg est un élément de base pour le trafic de transit à travers les Alpes, tant pour le trafic voyageurs à grande vitesse que pour le trafic de fret.

La ligne de base du Lötschberg s'étend du lieu-dit Wengi-Ey situé au Nord de Frutigen à Raron situé dans la vallée du Rhone, où elle rejoint la ligne Lausanne-Brigue à l'ouest de Viège. La longueur totale du nouveau tronçon construit est de 39.5 km, répartie en 34.5 km du tunnel de base du Lötschberg, en 2.6 km de la tranchée couverte de Frutigen et en 2.4 km de ligne à ciel ouvert.

Les tunnels sont équipés d'une voie de type non ballastée située entre les deux banquettes. Pour le tunnel du Lötschberg le système LVT (Low Vibration Track), qui équipe déjà le tunnel sous la Manche, a été retenu. Il est constitué de blochets individuels qui sont entourés d'un chausson élastique et qui sont enrobés dans une dalle de béton non armé. Ce système assure une durabilité et une stabilité de position à long terme bien plus importante qu'une voie ballasté et devrait donc permettre des économies au niveau de l'entretien et de la surveillance de la voie. Les tronçons extérieurs sont réalisés en voie ballastée classique.

Dans le cadre de l'extension du réseau des transports collectifs, un nouveau Centre de maintenance est prévu. Il est destiné à accueillir un espace de remisage et d'entretien journalier pour des trams et des autobus. Le nombre de places de tramways est de 59 dans la zone de remisage et de 12 dans la zone fosses (tramway de 44m). Le nombre de bus est de 121 au sous-sol et de 15 au rez-de-chaussée (autobus de 18.75m).

Le nouveau bâtiment est situé sur la commune de Vernier, dans la zone dite des Batailles, à l'extrémité sud de la piste de l'Aéroport International de Genève. L'accès principal pour les trams et les bus est prévu depuis la route de Meyrin.

Il est temps pour un renouvellement de la ligne chemin de fer du Waldenburg. Les éléments importants sont:

• L’ensemble du matériel roulant est à remplacer.
• Le respect de la Loi sur l’égalité pour les handicapés impose l’achat de véhicules à plancher bas et la reconstruction des quais dans toutes les arrêts.
• Les travaux pour assurer le respect la Loi sur l’égalité pour les handicapés et pour moderniser et allonger les stations de croisement dans des milieux urbains denses ne sont pas facilement réalisables. C’est pourquoi l'infrastructure, les véhicules et l’horaire doivent être optimisés comme ensemble.
• La reconstruction de la gare CFF de Liestal en 2022 va donner lieu à une interruption de trafic.
• Sur la base de la reconstruction totale à réaliser et l’interruption d’exploitation prévue pendant un an, le parlement du canton de Bâle-Campagne a décidé d'introduire l’écartement métrique.

La discussion sur l’écartement était liée à une discussion sur le gabarit d’espace libre, puisque l’utilisation de véhicules plus larges entraîne une réduction du nombre de véhicules à commander.

L’OFT a ordonné aux chemins de fer à voie métrique d’évaluer les risques relatifs à leurs systèmes de contrôle de la marche des trains et d’évaluer si il est nécessaire d’introduire sur leur réseau le standard national « Contrôle de la marche des trains pour les chemins de fer qui ne migrent pas vers l’ETCS » (ZBMS-standard). L’analyse de risques fournit des recommandations pour la mise en conformité du réseau à voie métrique.