Neubau Werkstätten Rhyboot, 9450 Altstätten

Dans un souci de mise en sécurité et de mise aux normes LHand de la zone autour de la gare de la Barboleuse, les Transports Publics du Chablais SA projettent de créer un croisement et un quai conformes aux dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer.

L'immeuble collectif des années 1920 est progressivement modernisé et rénové dans un souci d'efficacité énergétique. L'analyse du bâtiment constitue la base pour l'élaboration du certificat énergétique cantonal des bâtiments (CECB). La rénovation énergétique du bâtiment comprend l'enveloppe du bâtiment (fenêtres, toit, cave), l'approvisionnement en chauffage (remplacement du chauffage au mazout) et l'alimentation électrique. Au cours de la rénovation du toit, un système photovoltaïque intégré (14,42 kWp) a été installé sur une couche d'isolation supplémentaire, ce qui contribue de manière significative à l'approvisionnement en électricité. À l'avenir, l'autoconsommation doit encore être optimisée grâce à une batterie au sel écologique et recyclable à 100 %. La mise en œuvre échelonnée des mesures de rénovation permet un degré élevé d'autofinancement et l'optimisation de la charge fiscale, ce qui améliore de manière considérable l'efficacité économique de la rénovation du bâtiment.

Le dépôt-atelier de Trélex pour NStCM vise à remplacer le dépôt actuel et à assurer le développement futur du réseau. Le nouveau dépôt se compose d’une partie administrative en béton armé de 4 niveaux avec un sous-sol ainsi que d’une halle de maintenance et de stockage en métal. Cette dernière contient notamment des galeries techniques, des fosses d’entretien sur les 6 voies intérieurs ainsi qu’un tour en fosse, deux cabines de peinture (véhicules et bogies), deux installations de lavage (véhicules et bogies), de levage et une presse à bogie. La toiture est végétalisée avec rétention d’eau et des panneaux solaires contribue à l’autoconsommation et au développement durable. La halle est relié à la pleine voie via un faisceau de voies extérieurs.

La coordination entre les différents corps de métier, ainsi que le projet des structures génie civil sont réalisés sur la base d'une maquette BIM commune.

La gare de Vuadens est située sur la ligne Bulle- Palézieux (voie métrique). La situation actuelle des installations de quai n'est pas favorable aux clients et non-conformes aux demandes de la LHand. Pour garanir la sécurité des personnes en situation de handicape lors de l'accès depuis, ou au quais, celui-ci est relevé à P35. Le nouveau quai présente une longeur de 120 m, une largeur de 2 m et une pente transversale maximale de 2 %.

Le champ des voies est complètement remantelé et remplacé par une voie de passage. La totalité de la ligne de courant comme les installations de sécurité doivent être adaptés à la nouvelle situation.

Le nouveau quai sera doté d'une Marquise, non existante dans la situation actuelle.

Le projet a pour but d’exploiter la hauteur de chute de 10 [m] entre deux paliers d’un aménagement hydro-électrique. Le débit nominal est de 2.5 [m³/s] et la puissance nominale de 221 [kW] pour une production annuelle estimée à 1.2 [GWh/an].

Ce projet a nécessité le remplacement d’une conduite d’amenée d’eau existante, diamètre 1200 mm, par une nouvelle conduite en fibre de verre de 250 [m]. Le tracé de la conduite est en partie traversé en biais par des tube sous tension (10kV et 65kV) et conduite en charge (70 bars).

La chambre de turbinage est d’une profondeur de 7.5m à moitié en terrain meuble et en rocher. Elle est située en partie sous le niveau de la nappe. Le soutènement provisoire est mixte avec une paroi de pieux jointifs, des talus et une paroi clouée avec gunite.

La société Giziaux SA construit un complexe à vocation mixte comprenant:

• la modernisation et la couverture du centre de tri actuel
• le réaménagement et la couverture du dépôt de l'entreprise
• le réaménagement et la couverture du dépôt de l'entreprise
• la construction de 5 bâtiments d'habitation
• la création d'un poste d'attente pour ambulanciers

Avec le développement urbain de Brünnen Nord, un nouveau quartier d'habitation et de loisirs a été créé à l'ouest de Berne, pouvant accueillir environ 2'200 habitants. Le centre commercial et de loisirs Westside fait également partie du projet.

Une infrastructure entièrement nouvelle a été créée pour l'ensemble de la zone, avec des liaisons de transport diversifiées (autoroute, routes cantonales et municipales, tram, S-Bahn et bus), des espaces ouverts généreux et une revalorisation écologique durable du quartier. Avec l'achèvement de toutes les installations d'infrastructure, un historique de planification d'environ 50 ans a été conclu en 2016.

Emch+Berger a soutenu les maîtres d'ouvrages dans tous les aspects du développement et de la réalisation du projet, ainsi que dans la conception et la gestion de toutes les infrastructures nécessaires (direction globale des travaux, direction locale des travaux, coordination du site). 

Grâce à la liaison CEVA, les deux réseaux ferroviaires (ligne en provenance de Lausanne et d'Annemasse) seront reliés par une double voie continue, en grande partie souterraine.
Le phasage des travaux a été aménagé de façon à laisser un accès pour le creusement du tunnel de Champel à partir de la plate-forme de la gare souterraine (profondeur moyenne de 15 m, niveau des rails). Pour cela, la route de Chêne sera déviée sur un pont provisoire au-dessus des excavations de la gare pendant la première année des travaux. La ligne de tramway actuelle sera maintenue telle quelle, ce qui nécessitera des travaux spéciaux en sous-oeuvre au passage des tranchées couvertes. Les travaux du lot 6 sont réalisés sous exploitation ferroviaire et routière.

Le couvert se compose de 3 mâts métalliques fondés sur des socles enterrés, supportant une toiture vitrée suspendue par des haubans.

Historique - Situation:
Le complexe de l'ESGE répond aux besoins d'un groupement de cinq communes du district de Nyon, et il a été décidé en janvier 2002 de rapatrier progressivement des élèves du cycle secondaire au sein de la structure développée de Genolier.

Projet:
Rendu de façade hors standards. Le motif répétitif utilisé pour la définition des percements des façades, puise son origine dans le contexte végétal qui caractérise le lieu. La pixélisation des feuillages constitue la trame dans laquelle les ouvertures prennent place et suggère la lecture du fameux jeu Tetris.

Structure porteuse:
En béton armé et précontraint, façades en béton d'une épaisseur de 25 cm, bétonnées par étapes de 8 m de hauteur (voir photos).

Une façade en port-à-faux:
Murs longitudinaux des classes sur salle de sports, faisant office de parois porteuses, avec précontrainte, d'une portée de 32 m.

Toiture métallique

Généralités:
Le métro M2 est la suite logique du TSOL-M1. Il transportera 25 millions de voyageurs par année.
Souterraine sur 70% de son tracé, le M2 sera une ligne entièrement en site propre et à double voie, à l’exception
d’un tronçon de 350 m, sous la gare CFF, entre les stations Grancy et Lausanne CFF.

Tracé et environnement bâti:
Le tunnel des Falaises relie les stations CHUV et Sallaz. Sa longueur est de 510 m. La pente varie entre 4.0 et 6.5 %. La section excavée est d'environ 60 m2.
Le tracé suit l'avenue de la Sallaz avec une couverture de terrain variant de 6 à 10 m.
Dans sa partie Sud, le tunnel passe à proximité de l'Hôpital Nestlé (env. 15 m.) ainsi que sous deux bâtiments de faible hauteur (1 étage sur rez.).

Généralités:
Le métro M2 est la suite logique du TSOL-M1. Il transportera 25 millions de voyageurs par année.
Souterraine sur 70% de son tracé, le M2 sera une ligne entièrement en site propre et à double voie, à l’exception
d’un tronçon de 350 m, sous la gare CFF, entre les stations Grancy et Lausanne CFF.

Tracé et environnement bâti:
Le tunnel du Bugnon relie les stations Ours et CHUV. Sa longueur est de 490 m. La pente varie entre 2.5 et 11.8 %. La section excavée est d'environ 60 m2.
Le tracé suit la rue du Bugnon, qui est bordée des deux côtés de bâtiments jusqu'à 5 étages sur rez-de-chaussée, avec une couverture de terrain variant de 16 m vers la station Ours à 5m à la transition avec la TC CHUV. La distance horizontale moyenne des bâtiments par rapport à l'axe du tunnel est de 10 m.
Le tunnel passe sous deux ouvrages existants: L'hôtel de l'Ours (couverture de 12 m par rapport aux fondations) et un pousse-tube traversant sous la Rue du Bugnon, qui a dû être franchi avec moins de 1 m de couverture.

Historique - Situation:
Au diapason des modes constructifs modernes. Le développement et l'optimisation des méthodes d'enseignement, liés à la croissance régulière des effectifs, ont conduit l'Etat de Vaud à planifier sur le site Universitéaire de Dorigny, la construction d'un 2ème bâtiment destiné au Collège propédeutique.

Système statique:
Structure porteuse prenant appui sur micro-pieux, puits en béton maigre et radier.

Dalles plattes avec précontraintes par bande d'appuis, posées sur piliers préfabriqués.

Structure toiture métallique, portée de 26 m sur auditoirs.

Autres travaux:
Parois clouées, fouilles en pleine masse, collecteurs EU et EC. Aménagements extérieurs, routes et places.

Situation et contraintes:
Cet important ouvrage se situe en pleine ville de Lausanne, entre la rue Caroline et la rue Marterey, dans un quartier très dense et très commerçant. Lors de la réalisation du projet, ce fait a impliqué bon nombre de contraintes dues à l'environnement du chantier: sévère limitation du bruit imposée par le voisinage habité, limitation stricte des vibrations exigée par les appareils informatiques de la banque du Crédit Suisse et de la Loterie romande.

Méthodes de construction:
Le chantier était divisé en deux parties bien distinctes par leur méthode de construction. Dans la partie à ciel ouvert, la fouille de 16 m de profondeur jouxtant les immeubles existants, dont les façades ont été reprises en sous-oeuvre, a été creusée dans la molasse et soutenue soit par une paroi ancrée en béton armé, soit par une paroi clouée en gunite. Elle a permis de réaliser les niveaux souterrains de manière traditionnelle.

Dans la partie enterrée des immeubles existants, ont été repris en sous-oeuvre, sur 5 à 6 m de hauteur, soit 120 appartements maintenus en exploitation pendant les travaux. Un système de vérins pilotés par ordinateur a permis de descendre des charges jusqu'à 6'000 kN par pilier sur 16 m de profondeur.