Constructions souterraines / géotechnique

Le projet de contournement du Locle prévoit un évitement de la ville du Locle grâce à la construction d’un tunnel bidirectionnel (longueur d’environ 4 km). La future connexion débutera à l’Ouest, au Col des Roches, pour déboucher à l’Est à la jonction existante du Crêt-du-Locle. L’objectif est de décharger l’axe routier existant passant par le centre-ville qui est actuellement sous-dimensionné et congestionné par le trafic.
Le projet de contournement de la ville du Locle prévoit également la réalisation de plusieurs travaux connexes, tels que : le réaménagement de tronçons de route à ciel ouvert aux deux portails du tunnel, la sécurisation de la carrière des Granges (procédure SoMa) et le tunnel des Brenets (longueur d'environ 200m) reliant la N20 à la RC169 en direction du village des Brenets. 
Le projet de gestion des matériaux prend en compte tous les travaux réalisés dans le cadre du projet. Le concept général de gestion des matériaux envisage une valorisation directe sur place (i.e. pour les remblayages) ainsi qu’une valorisation indirecte dans l’industrie de construction (i.e. cimenterie). L’évacuation des matériaux par rail sera privilégiée, la répartition cible du transport sera 2/3 par rail et 1/3 par camion.
Emch+Berger élabore ce projet dans un groupement en tant que pilote de celui-ci. 

Une étude de pré-faisabilité a démontré que la puissance de pompage-turbinage de l’aménagement Hongrin-Léman peut être augmentée de 180 MW, c.-à.-d. de 240 à 420 MW avec la construction d’une nouvelle centrale de pompage-turbinage indépendante à la centrale souterraine existante de Veytaux. Cette augmentation de puissance peut se faire sans modifications des ouvrages principaux d’adduction.

Le projet consiste à construire et raccorder une nouvelle centrale de pompage-turbinage entre le pied du puits blindé et le canal de fuite existant, l’installation est entièrement en souterrain.

Le mandat global pour les phases avant-projet, projet d’ouvrage, appel d’offres, projet d’exécution et mise en service a été confié au groupement d’ingénieurs GIHLEM, constitué des trois bureaux suivants : STUCKY SA (pilote), EDF-CH et EMCH+BERGER SA. Le mandat prend en compte aussi bien les aspects électromécaniques que de génie-civil.

Généralités:
Le Garage-Atelier du M2 se construit sur un terrain appartenant à l'Etat de Vaud sis sur la commune de Lausanne, à Vennes, à l'intersection de l'autoroute de contournement de Lausanne et de la route de Berne.

L'ensemble comprend:
- Une halle atelier pour 3 rames
- Un bâtiment de services techniques et administratifs, avec tunnel de lavage
- Un garage pour 16 rames (2'022 m2)
- Une tranchée couverte reliant la voie principale au garage
- Une voie d'essai d'environ 200 m de longueur

Généralités:
Le métro M2 est la suite logique du TSOL-M1. Il transportera 25 millions de voyageurs par année.
Souterraine sur 70% de son tracé, le M2 sera une ligne entièrement en site propre et à double voie, à l’exception
d’un tronçon de 350 m, sous la gare CFF, entre les stations Grancy et Lausanne CFF.

Tracé et environnement bâti:
Le tunnel du Bugnon relie les stations Ours et CHUV. Sa longueur est de 490 m. La pente varie entre 2.5 et 11.8 %. La section excavée est d'environ 60 m2.
Le tracé suit la rue du Bugnon, qui est bordée des deux côtés de bâtiments jusqu'à 5 étages sur rez-de-chaussée, avec une couverture de terrain variant de 16 m vers la station Ours à 5m à la transition avec la TC CHUV. La distance horizontale moyenne des bâtiments par rapport à l'axe du tunnel est de 10 m.
Le tunnel passe sous deux ouvrages existants: L'hôtel de l'Ours (couverture de 12 m par rapport aux fondations) et un pousse-tube traversant sous la Rue du Bugnon, qui a dû être franchi avec moins de 1 m de couverture.

Description du projet :

Tunnel autoroutier, trafic bidirectionnel entre les jonctions de Moutier Sud et de Court. Le tracé longe la galerie de reconnaissance et future galerie de sécurité. Centrale EES et ventilation au portail Nord, centrale EES au portail Sud.

Le tunnel traverse plusieurs couches calcaires (excavation à l’explosif) et marneuses (excavation à la haveuse). Dans les zones des portails le tunnel traverse des roches meubles de molasse part endroit très fragmentées.

Dans les zones de portails, la roche présentait des caractéristiques similaires à des terrains meubles et les surfaces de glissements potentielles ont demandé des dimensionnements par rétro-analyse. Lors de l'exécution un système de surveillance a dû être mis en place afin de vérifier les vitesses des glissements existants.

Caractéristiques :

Longueur : 2'462 m

Section d’excavation : variable entre 102 et 113 m²

Excavation sous voûte parapluie : 80 m

Niches de stationnement : 2

Galerie de liaison : 8

Le tunnel de base du Lötschberg a été mis en service en 2007 en tant qu’ouvrage incomplet mais entièrement fonctionnel. Seul le tiers sud du tunnel dispose de deux tunnels à voie unique complètement équipés. L’exigence de base est le maintien du niveau de sécurité élevé de l’exploitation ferroviaire. Pendant la construction, il doit être possible de:

• Permettre à tout moment l’évacuation des voyageurs d’un train entier
• Assurer en tout temps les standards de sécurité élevés du tunnel
• Avoir une ventilation de la construction indépendante de celle de l’exploitation
• Avoir une alimentation électrique de chantier indépendante de celle du tunnel
• Réaliser des accès indépendants aux chantiers
• Assurer le maintien de l’exploitation ferroviaire avec le moins d’interruptions possible.

Dans des rapports spécifiques, les questions suivantes ont été étudiées: les adaptations du système de sécurité, la modification du sauvetage et de l’évacuation, l’activation des équipements de technique ferroviaire dans les nouveaux tronçons du tunnel, les modifications du concept de ventilation, l’entretien et les aspects d’exploitation ferroviaire.

Pour l'assainissement du tunnel de faîte du Lötschberg, BLS investit dans la construction d'une voie sans ballast et dans le renouvellement du système d'évacuation des eaux. Pendant les travaux dans le tunnel de 14.6 km de longueur, une voie reste toujours en service, ce qui amène de grands défis vis-à-vis la sécurité du travail et de la logistique du chantier.

Emch+Berger et ses partenaires sont mandatés pour l'élaboration du projet d'éxecution au cadre d'un mandat d'entreprise totale par la ARGE Marti LBST. À la planification du système d'évacuation des eaux, des banquettes, des chemins de fuite et des installations de câbles s'ajoutent des expertises concernant la vérification statique du système logistique du chantier et de l'assurance de qualité.

Les travaux ont débutés en été 2018 et durent jusqu'en automne 2022.

Une étude de pré-faisabilité a démontré que la puissance de pompage-turbinage de l'aménagement Hongrin-Léman peut être augmentée de 180 MW, c.-à.-d. de 240 à 420 MW avec la construction d'une nouvelle centrale de pompage-turbinage indépendante à la centrale souterraine existante de Veytaux. Cette augmentation de puissance peut se faire sans modifications des ouvrages principaux d'adduction.

Le projet consiste à construire et raccorder une nouvelle centrale de pompage-turbinage entre le pied du puits blindé et le canal de fuite existant, l'installation sera entièrement en souterrain.

Le mandat global pour les phases avant-projet, projet d'ouvrage, appel d'offres, projet d'exécution et mise en service a été confié au groupement d'ingénieurs GIHLEM, constitué des trois bureaux suivants: STUCKY SA (pilote), EDF-CH et EMCH + BERGER. Le mandat prend en compte aussi bien les aspects électromécaniques que de génie-civil.

Etablissement des dossiers MK et MP de 16 ouvrages le long de l'autoroute A5 (tranchées couvertes, passages supérieurs pour piétons et murs de soutènement) et établissement des dossiers AP et DP d'une tranchée couverte pour la mise en conformité de la ventilation aux normes de la sécurité incendie.

Ces dossiers comprennent notamment les pièces suivantes: convention d'utilisation, base de projet, rapport d'examen, rapport technique, calculs statiques, analyse de risques, programme des travaux, estimation des coûts, plan de situation, plan des dégâts, plan des interventions et plan de détails.

Généralités:

Le tunnel d'Arrissoules est un ouvrage marquant du dernier tronçon en construction de l'autoroute A1 Genève-St.Gall, entre Yverdon et Morat. Il permet le franchissement d'une colline de 700 m d'altitude et constitue un trait d'union entre les cantons de Vaud et de Fribourg ainsi qu'entre la Suisse romande et alémanique.
L'avant-projet et le projet définitif ont été réalisés entre 1985 et 1994. Le 3 juillet 1995, le tunnelier pesant quelque 1500 tonnes a été mis en marche pour l'excavation du tube côté Alpes, dont le percement a eu lieu fin juillet 1996. Le creusement du tube côté Jura a été achevé un an plus tard. Pour des raisons de sécurité et d'entretien, les deux tubes sont reliés entre eux tous les 300 m par des galeries transversales, dont trois sont carrossables.

L’important en quelques mots:

La galerie d'Onnens est un des ouvrages du tronçon vaudois de la N5 entre Grandson et Vaumarcus. Elle passe au Nord du village d'Onnens. Elle s'étire du lieu-dit La Golette, passant sous la RC 253d et se termine à la Léchère.

La galerie est composée d'un cadre en béton armé fermé. Un mur médian sépare les deux sens de circulation et partage la section en deux tubes (tube Jura et tube lac). Trois portes situées au milieu de ce mur permettent le passage d'un tube à l'autre.
Une galerie technique située en partie supérieure du tube Jura relie deux locaux techniques situés aux portails
de la galerie.

Géométrie du tracé:
L'axe de référence se trouve au milieu de la section de la galerie.
Le tracé en situation a la forme d'un S. Il se compose d'un alignement et de 4 clothoïdes.
En profil en long, la galerie a une pente de 1.2 %. L'altitude du tracé varie de 452.2 à 460.0 m.

Réalisation d’une nouvelle galerie d’amenée en charge de 5000 m de longueur pour l’aménagement hydroélectrique des Farettes, en vue de l’augmentation de la puissance de l’usine existante.

L’augmentation de puissance et la mise en charge de la galerie implique la réalisation d’une nouvelle cheminée d’équilibre, située dans un site très difficile d’accès nécessitant la pose d’un blondin pour acheminer et évacuer les matériaux.

La galerie d’amenée traverse des zones de protection de sources, ce qui implique des mesures d’étanchéité afin d’éviter des sorties d’eau de la galerie dans le massif.

Généralités:
Le métro M2 est la suite logique du TSOL-M1. Il transportera 25 millions de voyageurs par année.
Souterraine sur 70% de son tracé, le M2 sera une ligne entièrement en site propre et à double voie, à l’exception
d’un tronçon de 350 m, sous la gare CFF, entre les stations Grancy et Lausanne CFF.

Tracé et environnement bâti:
Le tunnel des Falaises relie les stations CHUV et Sallaz. Sa longueur est de 510 m. La pente varie entre 4.0 et 6.5 %. La section excavée est d'environ 60 m2.
Le tracé suit l'avenue de la Sallaz avec une couverture de terrain variant de 6 à 10 m.
Dans sa partie Sud, le tunnel passe à proximité de l'Hôpital Nestlé (env. 15 m.) ainsi que sous deux bâtiments de faible hauteur (1 étage sur rez.).

Le projet comprend l’assainissement d’un des tronçons autoroutiers particulièrement empruntés de l’Autoroute du Léman A9, entre Lausanne et Vevey. Le projet partiel 4 comprend un grand nombre de ponts, d’ouvrages de soutènement ainsi que les Tunnels de Chauderon et de la Criblette. Le projet comprend la remise en état, l’assainissement au bruit ainsi que la remise en état du tronçon d’un point de vue environnemental et sécuritaire.

Le Tunnel de Chauderon et celui de la Criblette possèdent deux tubes qui ont été construits en 1970 sans étanchéité d'extrados. Les défauts d’étanchéité qui se sont formés depuis seront assainis. L’évacuation des eaux des deux tunnels sera raccordée au système séparatif des eaux et les systèmes d’exploitation et de sécurité seront complétement rénovés. Cette rénovation nécessite la construction de deux nouvelles centrales d’exploitation dans la zone des portails des tunnels ainsi que la réalisation de deux bassins d'accumulation.

Grâce à la liaison CEVA, les deux réseaux ferroviaires (ligne en provenance de Lausanne et d'Annemasse) seront reliés par une double voie continue, en grande partie souterraine.
Le phasage des travaux a été aménagé de façon à laisser un accès pour le creusement du tunnel de Champel à partir de la plate-forme de la gare souterraine (profondeur moyenne de 15 m, niveau des rails). Pour cela, la route de Chêne sera déviée sur un pont provisoire au-dessus des excavations de la gare pendant la première année des travaux. La ligne de tramway actuelle sera maintenue telle quelle, ce qui nécessitera des travaux spéciaux en sous-oeuvre au passage des tranchées couvertes. Les travaux du lot 6 sont réalisés sous exploitation ferroviaire et routière.