Geonex-Hammerbohren, Querung BLS-Trasse, SBB-Trasse, Kantonstr., Solothurn

Die Elektrizitätswerke des Kantons Zürich erstellen südlich von Kindhausen auf dem Gemeindegebiet von Volketswil ein neues Unterwerk mit zwei 110/16-kV-Transformatoren. Dazu wird das Projekt "Netzanschluss Kindhausen" ausgearbeitet, wobei bis September 2024 eine doppelsträngige 110-kV-Zuleitung der Axpo Grid realisiert werden soll. Die Inbetriebnahme des neuen Unterwerks ist für Ende 2024 geplant. 
Im Bereich des Pressbohrvortriebes verläuft nur eine einsträngige 110-kV-Zuleitung. Der Pressbohrvortrieb befindet sich zwischen dem Mast Nr. 61 AN und dem Unterwerk Volketswil. Die genauen Koordinaten lauten (CH1903+/LV95) 2'693'684.8, 1'248'080.8. Das Gleis gehört dem Gleiskonsortium Volketswil-Uster und wird von der SBB Cargo AG täglich befahren.

Leitungsabschnitt Mast Nr. 61AN bis UW Volketswil
Die Trassenführung wird ab Mast 61 AN bis UW Volketswil (L378) als Kabelleitung realisiert. Dabei wird das Trasse hauptsächlich mittels konventionellen Tiefbaus im offenen Grabenverfahren erstellt. Im Bereich des Gleises des Gleiskonsortiums Volketswil-Uster soll das Trasse das Gleis mit einem Pressbohrvortrieb unterqueren. 
Das Projekt «110-kV-Leitung, Unterquerung Gleis Gleiskonsortium Volketswil-Uster» beinhaltet die neue unterirdische Kabelleitung. Diese erstreckt sich vom neuen Unterwerk (UW) Kindhausen, welches südlich von Kindhausen situiert ist, bis hin zum EKZ-Unterwerk in Volketswil.
 

Das Hochspannungsnetz der Axpo stellt die Stromversorgung im unteren Aaretal / Zurzach sicher. Zur Erhöhung der Versorgungssicherheit plant Axpo, den Betrieb der Leitungen in dieser Region von 50 kV auf 110 kV umzustellen. Mit der Spannungsumstellung erhöhen sich die Übertragungskapazitäten und die Netzverluste reduzieren sich um 75 Prozent. Die Region profitiert somit von einer zuverlässigen und nachhaltigen Energieversorgung.

Axpo plant unter Berücksichtigung der Aspekte Technik, Wirtschaftlichkeit, Raumentwicklung und Umwelt die Spannungen der Leitungen Beznau-Klingnau, Beznau-KKL, Klingnau-Leibstadt, Klingnau-Reckingen und Beznau-Reckingen von 50 kV auf 110 kV zu erhöhen. Teilstrecken der bestehenden Freileitungen werden umisoliert, andere Teilstrecken werden in die Erde verlegt. Die Eigentümerin und Betreiberin der Leitungen ist Axpo Grid AG.

Leitungsabschnitt Klingnau-Reckingen
Vom Kraftwerk Klingnau führt eine Freileitung zum Unterwerk Rekingen. Der Teil Freileitung über das zukünftige Kiesabbaugebiet Härdi wurde rückgebaut, nach der Umgehung des Kiesabbaugebietes mittels einer Kabelanlage im Rohrblock unter der Erde. Mastveränderungen bei Rekingen (Lättenstrasse) waren ebenfalls geplant. Das Vorhaben ist in Partnerschaft mit der Birchmeier Gruppe und AEW geplant worden.

In diesem Projektzusammenhang ist die HKP Bauingenieure AG damit beauftragt worden, die Axpo Grid AG während der Ausführungsplanung zu unterstützen. Die konkrete Aufgabe bestand darin, als Fachplaner die für den Bewilligungsprozess notwendigen Dokumente für den Abschnitt VI km 0.408 bis km 0.446 für das Teilprojekt Rammvortrieb bereitzustellen, damit die Baufreigabe bei der SBB erwirkt werden konnte. Hierzu gehörten die Planung der Baugrube, die Planung des Vortriebs als auch das Erstellen des Überwachungskonzeptes.

Das Projekt Turnhalle und Aula Hagen in Altdorf besteht aus einer 3-fach Mehrzweckhalle, einer Aula und mehreren Sanitär-, Technik- und Geräteräumen. Konstruiert wurde das Gebäude in Massivbauweise. Ausgenommen die Flachdächer der Halle und Aula, diese wurden in Stahlbauweise realisiert. Fundiert ist das Gebäude im Hallenbereich, flach, auf einem Schotter. Der Aulabereich, welcher ohne UG ist und somit auf dem bestehenden Terrain zu liegen käme, ist mittels Injektionsrammpfählen auf den Schotter fundiert. Somit ist das ganze Gebäude trotz unterschiedlichen Bodenplattenniveaus auf dem gleichen tragfähigen Baugrund fundiert. Dadurch lassen sich Setzungsdifferenzen, welche zu Bauschäden führen könnten, minimieren. Teilbereiche der Fassade wurden aufwendig mit Natursteinen verkleidet.

Speziell an diesem Projekt ist das Pausenplatzdach, welches eine ovale Form hat und einen Längsdurchmesser von 20m. Das Pausenplatzdach steht auf runden Betonstützen und einer runden Wand, welche zur Stabilisation des Daches dient. Auf der Längsseite der Halle ist eine Aussentreppe angebracht, welche mit Natursteinen verkleidet wurde. Gekrönt wurde diese Aussentreppe mit einem kleinen Kunstwerk, einem auskragenden Treppenstück.

Die Dachkonstruktion der Mehrfachhalle und der Aula wurden in Stahlbauweise gefertigt. Die Primärkonstruktion der Mehrfachhalle besteht aus 8 zusammengeschweissten Blechträgern, welche jeweils 1.5m hoch sind und ein Gewicht von jeweils 10.7to haben. Die Hauptträger müssen die Hallenbreite von 28.9m überspannen. Mittels Schwertransporte wurden diese Stahlträger am Stück angeliefert und via Pneukran versetzt. Die restliche Dachkonstruktion der Halle und der Aula wurde mit herkömmlichen Stahlprofilen realisiert. Als Dachhaut wurde ein Montanablech mit aufgelegter Dämmung, Abdichtung und Splitt verlegt.

Im Rahmen eines öffentlichen Wettbewerbes im Jahr 2001 für den Neubau des Parkhauses vor dem Opernhaus sowie der Neugestaltung des Sechseläutenplatzes gewann das Generalplanerteam «opus one» den 1. Preis und wurde mit der Weiterbearbeitung des Projektes beauftragt.

Der neue Sechseläutenplatz wurde somit zum grössten innerstädtischen Platz der Schweiz. Für die Allgemeinheit zugänglich, jedoch vor allem auch Schauplatz grosser Veranstaltungen wie dem Sechseläuten und als Bühne des Schweizer Nationalzirkus Knie.

Für die notwendigen Verankerungen des grossen und kleinen Zirkuszeltes wurden in enger Zusammenarbeit mit den Gebrüder Knie ringförmige Streifenfundamente sowie Einzelfundamente erstellt. Die Schachtdeckel, welche die Verankerungspunkte bei Nichtbenutzung abdecken, wurden ebenfalls mit Pflasterung verkleidet und sind damit kaum sichtbar.

Jedes Jahr im Frühjahr findet das traditionelle Sechseläuten statt. Eine besondere Herausforderung an den Untergrund und die Pflästerung stellen somit die jährlich wiederkehrenden Beanspruchungen Hitze und Zunftreiter dar. Die Standfestigkeit des Böögg´s wie auch des Weihnachtsbaumes zur Adventszeit mussten mit Hilfe eines neuen Einzelfundamentes gewährleistet werden.

Die grosszügige, offene Fläche des Sechseläutenplatzes wurde mit einem «Natursteinparkett» aus Valser-Quarzit erstellt. Durch das gezielte Anordnen von Bauminseln und einem Wasserspiel erinnert der Platz an eine Parklandschaft und lädt zum Verweilen ein.

Für die Betreibung des Publikumsmagneten, dem Wasserspiel, wurde ein unterirdischer, begehbarer Technikraum errichtet. Aufgrund seiner Nähe zum See, der vorgefundenen Archäologie sowie den hohen Anforderungen bezüglich des eingebauten Fertigelementes, dem Herzstück des Wasserspiels, stellten sowohl die Erstellung der Baugrube, als auch die Konstruktion der «Brunnengrube» eine ingenieurstechnische Herausforderung dar.

Im Rahmen eines öffentlichen Architekturwettbewerbes im Jahre 2001 für den Neubau des Parkhauses vor dem Opernhaus und der gleichzeitigen Neugestaltung des Sechseläutenplatzes gewann das Generalplanerteam opus one den ersten Preis und wurde mit der Weiterbearbeitung des Projekts beauftragt. Nach Fertigstellung der Bauprojektphase für das Teilprojekts Parkhaus wurde im Sommer 2008 eine Totalunternehmerausschreibung erarbeitet. Im Frühjahr 2009 konnten die Arbeiten an einen Totalunternehmer vergeben werden.

Das neue, zweigeschossige Parkhaus umfasst 299 Parkplätze. Mittels einer offenen Bauweise mit Spannweiten bis zu 11.75 m wurde der prominenten Lage inmitten der Stadt Rechnung getragen. Die Decken sind als Flachdecken konzipiert, die von Vollstahlstützen getragen werden.
Der Baugrubenabschluss erfolgte mittels einer 18 bis 22 m langen Schlitzwand, die auf den Querseiten mit einer Betonwand vorbetoniert wurde. Auf den Längsseiten dient die Schlitzwand gleichzeitig als Gebäudeabschluss. Die Ausführung wurde in der sogenannten Deckelbauweise umgesetzt, so dass die Fläche über dem Parkhaus infolge der engen Platzverhältnisse bereits in der Bauphase wieder als Installationsfläche verwendet werden konnte.
Die 21 grosskalibrigen Ortbetonbohrpfähle dienen dem Parkhaus im Endzustand neben der Schlitzwand selbst als Auftriebssicherung, steht das Parkhaus doch rund 7.00 m im Grundwasser. Die Aushubarbeiten dauerten infolge Rettungsgrabungen für die Archäologie rund zehn Monate länger als ursprünglich geplant.

Ab Frühjahr 2010 setzt die Singapore Airlines täglich einen A 380 auf der Strecke Zürich – Singapur ein. Dazu erfolgte bis Ende 2010 die Nachrüstung eines Standplatzes am Dock E für zweigeschossiges Boarden.

Bereits beim Bau des Dock E 1999 bis 2001 wurde konzeptionell die Abfertigung von zweigeschossigen Flugzeugen, die damals in Entwicklung waren, berücksichtigt. Beim jetzt umgebauten Standplatz wurde die Decke EG flächig für die Aufnahme von höheren Lasten ausgelegt. Die bestehende Passerelle über die Servicestrasse zum Vorfeldturm ist nun aufgestockt und seitlich erweitert. Damit hat sie etwa das dreifache Volumen und Gewicht der jetzigen Passerelle. Das Boarding des A 380 erfolgt jetzt aus zwei Geschossen des Docks.

Der Weg vom Vorfeldturm zum Flugzeug führt nun zusätzlich über eine verglaste feste und anschliessend bewegliche Fluggastbrücke auf dem Niveau des oberen Decks. Diese Bauteile wurden durch die Firma Thyssen Krupp geplant, geliefert und montiert. Somit können heute zwei Türen im unteren Deck des Flugzeugs und eine Türe im oberen Deck gleichzeitig bedient werden.

Die folgenden Massnahmen mussten an der bestehenden Tragkonstruktion vorgenommen werden:

- Vorbereitungsarbeiten am Deckenrand Dock E mit Verstärkung des Deckenrandes
- Erweiterung der schwimmenden Pfahl-Fundation und Bodenriegel beim Vorfeldturm
- Erweiterung von Betonbauteilen am Vorfeldturm
- Aufstockung und seitliche Erweiterung der Passerelle mit Stahlkonstruktion unter Betrieb
- Aufstockung und Erweiterung der Stahlkonstruktion auf dem Vorfeldturm
- Anpassung der Fassade Dock E

Die Bautätigkeit beim Standplatz lief unter Betrieb. Täglich wurde vormittags der A 380 abgefertigt, und die Passagiere benutzten den bestehenden Teil der umzubauenden Passerelle. Die Servicestrasse unter der Passerelle musste während der ganzen Zeit des Flugbetriebs offen sein. Damit konnten die meisten Arbeiten nur nachmittags, bzw. nachts erfolgen. Die Montage der Stahlkonstruktion für die Passerelle erfolgte in zwei Nachteinsätzen.

Die ineinandergreifenden Anforderungen an die Sicherheit des Flugbetriebs, der Passagiere und der Baustelle, sowie die engen Platzverhältnisse auf der Baustelle erforderten eine sehr detaillierte Planung der einzelnen Arbeitsschritte der Bauausführung.

Die Rohbauarbeiten benötigten drei Monate, anschliessend wurden die Ausbauarbeiten, Fassadenarbeiten, Inbetriebnahmen und Funktionstests in nur drei Monaten abgewickelt und das fertige Bauwerk termingerecht dem Betrieb übergeben.

Um eine solch anspruchsvolle Aufgabe zu bewältigen, ist eine integrale Planung unerlässlich. Dazu ist die Arbeit im Team eine unabdingbare Voraussetzung. Für das Dock Midfield galt es interdisziplinär und in enger Zusammenarbeit aller Planer ein Gesamtkonzept zu entwickeln. Bei einem hoch funktionellen, intensiv genutzten Gebäude ging es für die Bauingenieure darum, eine Konzeptidee beizusteuern, die gleichermassen einfach, flexibel und kostengünstig war. Sehr schlechte Baugrundverhältnisse mit einem hohen Grundwasserspiegel erforderten für Baugrube, Fundation und Abdichtung des Gebäudes spezielle Massnahmen.

Das Gebäude besteht aus einem rechteckigen Grundriss von 500 m Länge und 34 m Breite. Erschliessungskerne unterteilen das Gebäude in 6 Abschnitte. Die Dehnfugen stellten im Zusammenhang mit den seismischen Erschütterungen grosse Probleme dar. Es musste davon ausgegangen werden, dass die einzelnen Gebäudeteile sich unterschiedlich bewegen und damit zusammenstossen könnten, wenn die Fugenöffnungen nicht entsprechend gross bemessen würde. Diese Lösung würde wiederum schwierige Details bei den Fugenübergängen erfordern, die unbedingt vermieden werden sollten. Im Falle des Dock Midfield mussten wegen der grossen Gesamtlänge – aufgrund der Bewegungen (Schwinden, thermische Dehnungen) – Fugen vorgesehen werden. Später wurden die Fugen kraftschlüssig überbrückt, so dass ein zusammenhängendes Ganzes entstand. Damit sind unabhängige Bewegungen einzelner Gebäudeteile nicht mehr möglich.

Durch das Architekturbüro Zach + Zünd aus Zürich, das als Gewinner aus einem Projektwettbewerb hervorging, stand neben der Funktionalität des Gebäudes auch die Architektur und das äusseres Erscheinungsbild im Vordergrund. Die schier unvereinbare und somit äusserst anspruchsvolle Nutzungsmischung von Werkhof, Polizeiposten und Jugendtreff in einem Gebäude forderte die Architekten, führte schliesslich aber zu einer präzisen und raffinierten Lösung für die Bauaufgabe „Werkgebäude“ mitten im Zentrum des Dorfes, die zu einer Stärkung der Öffentlichkeit beiträgt.

„Sichtbeton“, „Auskragungen“, „Glasfassaden“, „Salzsilo“ – dies sind nur einige der Schlagworte, die dieses Projekt aus Sicht des Bauingenieurs prägten. Die Betonscheiben im Obergeschoss ermöglichen die Auskragungen im Erdgeschoss und somit eine flexible Grundrissgestaltung. Der Vorplatz sowie der Innenraum des Gebäudes werden durch den Sichtbeton geprägt.

Glas, Beton und Stahl, diese drei Materialien prägen das Kultur- und Sportzentrum Gries. Ist das zentrale Material im Innern der Halle Sichtbeton, wurde das Hallendach ausschliesslich in Stahl gefertigt.

Die über die ganze Hallenbreite gespannten, rippenlosen Blechträger ruhen auf Betonscheiben, die eine klare Trennung des Daches vom inneren Betonkern zulassen.
Aufschieblinge auf den Hauptträgern bilden das weit auskragende Vordach, das sich um die ganze Halle erstreckt. Ein Betonkern, sowie die grossen Hallenwände geben der Halle die nötige Stabilität. Die transparente Glasfassade, und die nach innen versetzten Tragelemente lassen das Dach schweben, was der Halle ihre eindrückliche Wirkung gibt.